Der im Staatsbesitz befindliche deutsche Schienenkonzern klagt jetzt vor dem Verwaltungsgericht Köln gegen einen Beschluss der Bundesnetzagentur, ausländischen Wettbewerbern den Fernverkehr mit modernen Zügen im deutschen Netz zu ermöglichen.
IMAGO / Zoonar
Die deutsche Bummelbahn hat sich ihr derzeit schlechtestes Image aller Zeiten hart erarbeitet. Die Modernisierung des Netzes haben die Vorstände des zu 100 Prozent immer noch im Staatsbesitz befindlichen Konzerns über Jahrzehnte verschleppt, obwohl der eigentlich privatwirtschaftlich geführten DB AG viele Milliarden der Steuerzahler zur Verfügung standen. Die Deutsche Bahn bleibt dennoch ein pathologischer Sanierungsfall.
Linderung ist nicht in Sicht: Im Juli dieses Jahres waren erneut fast die Hälfte aller DB-Züge unpünktlich: Lediglich 52,6 Prozent der Fernverkehrszüge erreichten ihr Ziel mit weniger als sechs Minuten Verspätung. In Wahrheit fuhr nicht einmal jeder zweite Zug pünktlich, da die Fahrtausfälle nicht in die Verspätungsstatistik einfließen. Das geht jetzt schon seit Jahren so.
Weil die deutsche Bahnkrise so schlimm und ihr Netz bundesweit eine einzige Baustelle ist, begibt sich die Konzernführung um Bahnchefin Evelyn Palla jetzt noch in einen Abwehrkampf gegen ausländische Konkurrenz, die mehr Tempo in den Wettbewerb auf der Schiene bringen will. Sie hat panische Angst, dass in Zukunft viele frustrierte Bahnkunden zu einem verlässlicher fahrenden Anbieter wechseln könnten.
Weil nicht sein kann, was nicht sein darf!
Vor Gericht wehrt sich die Deutsche Bahn deswegen gegen eine Entscheidung der Bundesnetzagentur. Die Behörde hatte im Juli verfügt, dass der Staatskonzern auf stark belasteten Strecken mehr Kapazitäten für Konkurrenten freiräumen muss. Dagegen zieht die Bahntochter DB InfraGo jetzt vor das Verwaltungsgericht Köln.
Die Bundesnetzagentur hatte entschieden, dass die DB InfraGo auf stark belasteten Strecken mindestens ein Viertel der Kapazitäten an Wettbewerber vergeben muss. Laut Juristen gelte das für stark ausgelastete Korridore mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen wie etwa für die Knoten München und Frankfurt.
Italo will mit 30 hochmodernen Zügen aufs deutsche Netz
Ein möglicher neuer Konkurrent im Fernverkehr hatte einen Beschluss bei der Bundesnetzagentur erwirkt: Das italienische Eisenbahnunternehmen Italo, das ab 2028 in den deutschen Markt einsteigen will.
Wer ist eigentlich Italo? Dahinter steckt jedenfalls kein Staatskonzern, wie bei französischen Konkurrenten oft üblich. Es sind Schweizer und US-Unternehmen. So gehört das private italienische Bahnunternehmen Italo zu gleichen Teilen der Schweizer Reederei- und Logistikgruppe MSC (Mediterranean Shipping Company) sowie dem US-amerikanischen Infrastrukturfonds Global Infrastructure Partners (GIP) und weiteren Co-Investoren wie der Allianz-Gruppe. MSC besitzt 50 Prozent der Anteile und führt Italo gemeinsam mit GIP.
Italo möchte zunächst auf zwei lukrativen Hauptkorridoren im deutschen Schienennetz seine Fernzüge fahren. Es hat dabei die sogenannten Brot-und-Butter-Strecken München-Köln-Dortmund sowie München-Berlin-Hamburg fest im Blick. Hier winken am schnellsten Gewinne. Die Italiener hatten Beschwerde gegen die Art und Weise eingelegt, wie deutsche Behörden die ohnehin begrenzten Schienenkapazitäten vergeben.
In zwei Jahren plane das private Unternehmen mit Firmensitz in Rom den Einstieg in den deutschen Fernverkehr, berichtete Ende Juni bereits Tichys Einblick. 3,6 Milliarden Euro wollten sich die Italiener ihre Expansion in den Norden kosten lassen. 30 hochmoderne Züge würden dann zunächst die profitabelsten Strecken des deutschen Schienennetzes bedienen.
Die Deutsche Bahn zittert und selbst ihre Gewerkschaften wettern gegen die italienische Konkurrenz. Aber so schön wie mehr Wettbewerb auf der Schiene die Preise für Fahrgäste drückt: Für Kunden mit der DB-BahnCard könnte es auf diesen Strecken jedoch auch Nachteile geben.
Weil die Deutsche Bahn Verkehr auf diesen hochbelasteten Strecken abgeben muss, ist die Streichung von DB-Verbindungen programmiert. Das heißt, DB-BahnCard-Kunden müssten dann womöglich länger auf den nächsten Zug nach Hamburg, München oder Köln warten, wenn sie mit der BahnCard reisen. DB-Züge würden womöglich nicht mehr stündlich, sondern vielleicht sogar nur alle zwei Stunden zu bestimmten Tageszeiten fahren. Das drängt zwar Fahrgäste zur günstigeren Konkurrenz, was das Geschäft belebt und eventuell die Preise senkt, aber schmälert den Vorteil von mehr als fünf Millionen BahnCard-Kunden. So viel Ehrlichkeit muss sein.
Der Fahrgastverband PRO BAHN begrüßt grundsätzlich den Einstieg eines „ernstzunehmenden Wettbewerbers“ wie Italo. Aber: „Wettbewerb ist kein Selbstzweck. Er muss den Fahrgästen in der ganzen Republik nützen und nicht nur den Reisenden zwischen den Metropolen. Wenn der Einstieg von Italo dazu führt, dass auf den Rosinenstrecken künftig drei Anbieter um Fahrgäste konkurrieren, während Chemnitz, das Allgäu oder die ostdeutsche Fläche weiter im Abseits stehen, ist wenig gewonnen“, stellt dessen Vizechef Michael Koch klar.
Der Beschluss der Bundesnetzagentur für mehr Wettbewerb auf der Schiene bleibt bis zu einer Entscheidung des Verwaltungsgerichts bestehen. Wann die Eilentscheidung fällt, ist offen. Inwiefern Italo seinen Markteinstieg davon abhängig macht, ist nicht bekannt.
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Wer die EU wollte / will, der erhält sie jetzt nach und nach. Die EU Staaten sind mit Ausnahme BRD, NL , Österreich stark pleite. Also übernehmen nach und nach Private das Geschehen.
Die ganze jüngere Bahngeschichte mit (ursprünglicher Voll-) Privatisierung, einem ohnehin überschätzten Mehdorn der eigentlich nur ihm unbekannte Positionen für schöne Bilanzen zusammenkürzte, halbherzigen Reformgesetzen, unverändert vollhierarchischen Aufsichtsbehörden etc. ist auf halbem Wege stecken geblieben – und nun voll vor die Wand gefahren. Nix halbes und nix ganzes sind die momentanen Rahmenbedingungen. Hier erfahrene Wettbewerber einzuschleusen machts für einen geordneten (auch: zügigen) Reorganisationsprozess nicht unbedingt besser. Hinzu kommt, dass die Bahn durchaus zig moderne Züge bestellte indes nicht geliefert bzw. nicht mangelfrei geliefert bekam. Die Politik wollte aber verhindern dass die Deutsche Bahn ihrerseits gänzlich im Ausland einkauft. So kann man… Mehr
Hintergrund ist das vierte Eisenbahnpaket der EU. Von der EU-Kommission vorgeschlagen, auch von deutschen EU-Parlamentariern und den Mitgliedstaaten beschlossen. Man kann eben nicht so einfach die Liberalisierung des Schienenverkehrs über die Infrastruktur aushebeln wie sich die Bahn das vorstellt. Ebenso wie die Quersubventionierung bei Personen- und Güterverkehr nicht erlaubt ist. Wenn man so etwas nicht will, dann stimmt man dagegen. Wenn man überstimmt wird – wollen denn nicht alle hier die Abschaffung der Einstimmigkeit in Brüssel? Deutschland kann es einfach nicht. Da schreit man nach europäischen Champions überall, greift die fremdländische italienische Unicredit nach der deutschen Commerzbank ist das auch… Mehr
Dass die Bahn eine absolute Baustelle ist, weiß jeder. Aber mehr Wettbewerb auf der Schiene klingt im ersten Moment netter, als es in der Realität ist. Bei uns teilen sich Fern-, Regional- und Güterzüge nämlich dieselben Gleise – ganz anders als im Ausland. Wenn jetzt noch mehr Privatzüge auf die ohnehin fetten Hauptstrecken drängen, stehen am Ende die Pendler im Regionalverkehr oder die Güterzüge dumm im Stau. Außerdem picken sich private Anbieter natürlich nur die profitablen Sahnestücke zwischen den Großstädten heraus. Einen Versorgungsauftrag für die Fläche haben die nicht, weshalb Städten wie Münster, Augsburg oder Chemnitz die Streichung ihrer ICE-Halte… Mehr