Am 17. Juli will die EU-Kommission ihre Reformvorschläge für den europäischen CO2-Emissionshandel vorlegen. Es geht um neue Milliardenlasten für Industrie und Verbraucher. Für die Stahl-, Chemie-, Zement- und Düngemittelhersteller steht sogar die Zukunft ihrer Standorte auf dem Spiel. Unternehmen müssen für jede ausgestoßene Tonne CO2 ein Zertifikat abgeben. Deren Gesamtmenge wird laufend verringert – die Industrie wird also langsam abgewürgt wie mit einer mittelalterlichen Garotte.

Das seit 2005 bestehende System erfasst vor allem Kraftwerke, energieintensive Industrieanlagen etwa der Stahl-, Chemie-, Zement- und Düngemittelindustrie sowie Teile des Luft- und Seeverkehrs. Ein Zertifikat erlaubt den Ausstoß von einer Tonne CO2 und kostet derzeit rund 80 Euro. Kraftwerke müssen ihre Berechtigungen grundsätzlich kaufen; energieintensive Industriebetriebe erhalten noch einen Teil davon kostenlos.

Die Größenordnung ist erheblich: Bei voller Belastung verursacht der aktuelle CO2-Preis rechnerisch 144 bis 187 Euro Mehrkosten je Tonne Hochofenstahl, rund 64 Euro je Tonne Zementklinker und etwa 160 Euro je Tonne konventionell erzeugten Ammoniaks. Auch Kohle- und Gasstrom werden teurer. Die Kosten wandern über Strom, Baustoffe, Fahrzeuge und Dünger durch die Wertschöpfungsketten bis zum Bürger, der letztlich alles bezahlen muss.

Zehn EU-Staaten, darunter Italien, Polen und Ungarn, verlangen mehr kostenlose Zertifikate und lockerere Regeln. Die Kommission erwägt zusätzliche Gratiszuteilungen, will sie aber an Investitionen in Europa binden. Industrieunternehmen warnen vor Werksschließungen und Produktionsverlagerungen. Frühinvestoren fürchten dagegen, dass eine Aufweichung ausgerechnet jene belohnt, die ihre Anlagen bisher nicht modernisiert haben.

Die begrenzte Gesamtmenge der Zertifikate wird schrittweise verringert, angeblich um Investitionen in emissionsärmere Technik auszulösen. Nach Angaben der Kommission lagen die Emissionen von Kraftwerken und Industrieanlagen 2023 rund 47 Prozent unter dem Niveau von 2005.

Für Stahl-, Chemie-, Zement- und Düngemittelhersteller ist der Emissionshandel jedoch zur Standortfrage geworden. Sie konkurrieren mit Produzenten, die keine vergleichbaren CO2-Kosten tragen. Um Produktionsverlagerungen – sogenanntes Carbon Leakage – zu verhindern, erhalten besonders betroffene Betriebe bislang einen erheblichen Teil ihrer Zertifikate kostenlos. Für Branchen, die dem sogenannten CO2-Grenzausgleich CBAM unterliegen, soll diese Zuteilung seit 2026 schrittweise sinken und bis 2034 auslaufen. Parallel müssen Importeure emissionsintensiver Waren deren CO2-Ausstoß finanziell ausgleichen.

Gegen den Belastungsanstieg formiert sich Widerstand. Im Juni forderten rund 40 Stahl- und Chemiekonzerne die Kommission auf, die „Kosteneskalation beim Emissionshandel“ zu stoppen. Zu den Unterzeichnern gehören ArcelorMittal, Thyssenkrupp, BASF, Evonik und Covestro. Die Voraussetzungen für die Umstellung seien vielerorts nicht vorhanden: Es fehlten preisgünstiger Wasserstoff, leistungsfähige Stromnetze, wettbewerbsfähige Energiepreise sowie Anlagen und Genehmigungen zur Abscheidung und Speicherung von CO2.

Auch Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies und der Vorsitzende der Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie, Michael Vassiliadis, verlangen eine „Rekalibrierung“ und haben dazu einen gemeinsamen Brief geschrieben. TE berichtete bereits im TE Wecker.

Sie wollen die kostenlose Zuteilung mindestens bis 2030 stabilisieren und die Verknappung der Zertifikate verlangsamen. Europa verteuere seine Industrie schneller, als alternative Verfahren wirtschaftlich verfügbar würden. Besonders in der Chemie würden Anlagen geschlossen, Investitionen verschoben und Produktionskapazitäten verlagert. Das belaste auch die Pharmaindustrie, den Automobilbau, die Baustoffwirtschaft und die Landwirtschaft.

Gegen eine Lockerung wenden sich Ökonomen, Umweltverbände und Unternehmen, die bereits in neue Anlagen investiert haben – also all diejenigen, die in grünem Gehorsam vorausgeprescht sind und jetzt erhebliche technische und wirtschaftliche Schwierigkeiten haben.

Sie argumentieren, der Emissionshandel verliere seine Steuerungswirkung, wenn die Politik bei steigenden Kosten eingreife. Standortprobleme lägen zudem nicht allein am CO2-Preis. Auch Energiepreise, Lohnkosten, Steuern, langsame Genehmigungen und Bürokratie belasteten die Industrie. Längere kostenlose Zuteilungen könnten zudem jene Unternehmen benachteiligen, die im Vertrauen auf die geltenden Regeln frühzeitig investiert haben.

Besonders deutlich wird der Konflikt bei der Salzgitter AG. Der Stahlkonzern stellt seine Produktion mit Investitionen von mehr als zwei Milliarden Euro schrittweise um; ein erheblicher Teil der Finanzierung stammt von Bund und Land Niedersachsen. Die Wirtschaftlichkeit des Projekts beruht auch auf der Annahme, dass CO2-intensiver Hochofenstahl künftig stärker belastet wird.

Auch Konzernchef Gunnar Groebler jammert und „warnt“ deshalb vor grundlegenden Änderungen am Emissionshandel. Wer früh investiert und auf die Rechtslage vertraut habe, dürfe gegenüber abwartenden Unternehmen nicht nachträglich schlechtergestellt werden.

In ihrer Stellungnahme an die EU-Kommission bezeichnet die Bundesregierung den Emissionshandel weiterhin als Kerninstrument der Klimapolitik und verlangt Planungssicherheit für Vorreiter der Dekarbonisierung. Gleichzeitig stellt sie eine längere kostenlose Zuteilung zur Diskussion. Damit sollen bestehende Standorte entlastet werden, ohne das System grundsätzlich aufzugeben.

CDU/CSU, die Grünen und die EU-Kommission können sich mittlerweile rühmen, dass auch die komplette Lkw-Produktion auf dem Spiel steht. Gerade hat Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström vor existenziellen Folgen der europäischen CO2-Regulierung gewarnt. Bleiben die Vorgaben unverändert, setze Europa die Wettbewerbsfähigkeit seiner Nutzfahrzeugindustrie aufs Spiel; die Politik habe die Dringlichkeit nicht verstanden. Bis 2030 sollen die CO2-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge gegenüber 2019 um 43 Prozent sinken. Dafür müssten nach Rådströms Rechnung rund 35 Prozent aller neu zugelassenen Lkw batterieelektrisch oder mit Wasserstoff betrieben werden. 2025 lag der Anteil schwerer Elektro-Lkw bei etwa zwei Prozent.

Jeder verfehlte Prozentpunkt koste Daimler Truck laut Rådström rund 120 Millionen Euro. Bei einer Zielverfehlung von zehn Prozentpunkten bliebe im Segment Mercedes-Benz Trucks praktisch kein Gewinn mehr. Die Konzernchefin fordert deshalb einen sofortigen Realitätscheck und eine Kopplung der Vorgaben an den Ausbau der Lade- und Wasserstoffinfrastruktur sowie an wirtschaftlich tragfähige Betriebskosten.

Untätig ist die Bundesregierung allerdings nicht: Bis 2030 sind etwa 350 Lkw-Ladestandorte an Autobahnen vorgesehen, der Bund stellt rund eine Milliarde Euro bereit. Doch der Ausbau beginnt spät; europaweit werden nach Branchenschätzungen etwa 50.000 öffentliche Lkw-Ladepunkte benötigt. Bisher hat noch niemand darüber geredet, wo all die gewaltigen Strommengen herkommen sollen. Denn Ladepunkte allein nutzen so viel wie eine ausgefeilte Bierzapfanlage, bei der die Bierfässer im Keller leer sind.

Die USA haben unter Präsident Donald Trump den CO2-Schwindel vollständig aufgehoben und in den Orkus der Geschichte geworfen.

;