Der Angreifer musste keine Tür aufbrechen: Er hatte seinen Arbeitsplatz im Cockpit. Der Co-Pilot aus dem Oman attackierte den Kapitän von Flydubai-Flug FZ1073 mit einer Notfall-Axt und versuchte, die Kontrolle über das Flugzeug zu übernehmen: so die Staatsanwaltschaft der Vereinigten Arabischen Emirate. Die Behörde spricht von einem versuchten Terroranschlag.

Der mutmaßliche Attentäter von Flydubai-Flug FZ1073 soll sich gezielt bei der Fluggesellschaft beworben haben, um einen Anschlag auf einen Israel-Flug zu verüben, wie Reuters unter Berufung auf zwei israelische Beamte berichtete. Der Co-Pilot habe Vernehmern in den Vereinigten Arabischen Emiraten gesagt, er habe zunächst nach Airlines mit Verbindungen nach Tel Aviv gesucht und sich dann bei Flydubai beworben.

Der Omaner wollte offenbar die Maschine am 30. September in den Flughafen Ben Gurion bei Tel Aviv steuern. Bereits bei einem früheren Israel-Flug in diesem Jahr soll er einen Absturz geplant, dann aber davon Abstand genommen haben. Weshalb, ist unklar. Stellungnahmen der Behörden und von Flydubai lagen Reuters zunächst nicht vor.

Wer hatte diesen Mann zuvor überprüft?

Dass die Menschen an Bord der Boeing 737 MAX von Dubai nach Tel Aviv überlebten, verdanken sie einer Serie von Zufällen und dem Zusammenwirken des verletzten Kapitäns, eingreifender Passagiere, der Kabinenbesatzung und zusätzlicher Piloten. Flydubai würdigte ausdrücklich alle diese Beteiligten; die außer Diensten mitfliegenden Piloten halfen bei der sicheren Landung.

Besonders schwer wiegt, was mittlerweile über den Copiloten Hammam al-Hammami herauskommt. Der britische Telegraph hat mehr als 2.000 Beiträge eines Twitter-Kontos ausgewertet, das er dem verdächtigen Kopiloten Hamam al-Hammami zurechnet. In Beiträgen von 2021 und 2022 befürwortete er Gewalt gegen Frauen und forderte Schläge und Tritte, beschimpfte Homosexuelle und verlangte unter Berufung auf islamisches Recht schwere Körperstrafen.

Der 29-jährige Omaner absolvierte damals ein Fernstudium in Luftfahrtmanagement an der Buckinghamshire New University. Die Hochschule betont mittlerweile: Eine Pilotenausbildung erhielt er dort nicht, die Universität kündigte eine Überprüfung an.
Auch frühere Arbeitgeber stehen im Blick. Nach Recherchen des „Wall Street Journal“ war der Omaner bereits wegen extremistischer Auffälligkeiten bei Oman Air aus dem Flugbetrieb genommen worden und durchlief offenbar ein Deradikalisierungsprogramm.

Royal Air Maroc bestätigte Reuters, dass al-Hammami 2025 dort ein dreimonatiges Training absolvierte. Seine anschließende Bewerbung um eine Beschäftigung wurde abgelehnt. Warum, sagte die Airline Reuters offenbar nicht.

Trotzdem stellte Flydubai ihn im Februar 2026 ein. Laut Zeitung prüfte die Gesellschaft zwar seine strafrechtliche Vorgeschichte, nahm aber keinen Kontakt zum früheren Arbeitgeber auf, um seine Vergangenheit dort zu überprüfen. Die Fluggesellschaft suchte dringend Piloten. Das wäre, sofern sich diese Rekonstruktion bestätigt, ein gravierendes Human-Resources- und Security-Versagen.

Anschlag schon lange geplant

Al-Hammami habe bereits vor seiner Einstellung einen Anschlag geplant und gezielt eine Airline mit Tel-Aviv-Flügen gesucht, berichtet Reuters unter Berufung auf zwei israelische Beamte. Eine weitere Quelle nennt den israelischen Flughafen Ben Gurion als Ziel.

Für einen iranischen Auftrag gibt es bislang keinen öffentlich nachgewiesenen Beleg.
Vor allem die Sicherheitsbehörden und Geheimdienste Israels müssen sich unangenehme Fragen gefallen lassen. Israelische Regeln, die verhindern sollten, dass Piloten aus Staaten ohne diplomatische Beziehungen zu Israel Flüge nach Ben Gurion durchführen, wurden offenbar nicht konsequent angewandt.

Nach einem AP-Bericht übermittelten die Emirate vor dem Flug wie üblich Passagier- und Besatzungsdaten einschließlich der Staatsangehörigkeiten.

Jetzt schieben sich der Inlandsgeheimdienst Shin Bet und Verkehrsministerin Miri Regev Verantwortung zu. Ministerpräsident Benjamin Netanyahu ordnete eine Untersuchung der Sicherheitsvorkehrungen für ausländische Zivilflüge nach Israel an.

Entscheidend ist deshalb, welche Stelle den Namen mit welchen Erkenntnissen abglich und wer einen Einsatz hätte stoppen müssen. Eine übermittelte Liste bedeutet noch nicht, dass eine Sicherheitsprüfung stattgefunden hat. Auch ist eine Prüfung ziemlich wertlos, wenn aus ihrem Ergebnis niemand Konsequenzen ableitet. Das scheint hier möglicherweise passiert zu sein und lässt auf Schlamperei schließen.

Schon längst werden nicht mehr nur Passagiere als potenzielle Angreifer betrachtet. Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO veröffentlichte bereits 2022 einen Leitfaden gegen „Insider Threats“, also Gefahren durch Personen mit berechtigtem Zugang. Er beschreibt ausdrücklich auch Personen, die sich von Anfang an eine Beschäftigung beschaffen, um später einen Angriff auszuführen.

Sicherheitsstandards

Der Leitfaden verweist auf die Sicherheitsstandards des Anhangs 17 zum Chicagoer Abkommen. Vor bestimmten Zugangsberechtigungen sind Hintergrundprüfungen vorgesehen. Dazu gehören, wie die Internationale Luftfahrtorganisation ICAO aufführt, Identität, strafrechtliche Vorgeschichte, beruflichen Werdegang, Ausbildung und Referenzen der jeweiligen Personen. Sie empfiehlt darüber hinaus fortlaufende Überprüfungen und Zusammenarbeit mit ausländischen Behörden. Allerdings gibt es keine weltweit einheitlich gefüllte Personaldatei: Die Umsetzung liegt bei Staaten und zuständigen Stellen.

Der Airline-Verband IATA beschreibt mit seinem Sicherheitsmanagementsystem SeMS Verfahren für Risikobewertung, klare Verantwortlichkeiten und Meldungen. Das Auditprogramm IOSA bewertet Management- und Kontrollsysteme von Fluggesellschaften. Ein solches Unternehmensaudit ersetzt jedoch keine behördliche Abklärung eines konkreten Extremismusverdachts.

Die unbequemere Diagnose lautet: Möglicherweise fehlte nicht das Wissen um die Gefahr, sondern der Einsatz vorhandener Erkenntnisse versagte.

Für Besatzungs- und Flughafenausweise wurden die europäischen Hintergrundprüfungen bereits vor Jahren verschärft. Zu den Anforderungen gehören nicht allein Strafregisterauskünfte, sondern auch verfügbare nachrichtendienstliche und andere sicherheitsrelevante Erkenntnisse. Die European Cockpit Association erläutert für Piloten, dass die persönliche und berufliche Vorgeschichte über mindestens fünf Jahre belegbar sein muss. Die verschärften Anforderungen gelten seit Anfang 2022.

Statt einer bloßen Wiederholung nach fünf Jahren ist für die erweiterten Prüfungen grundsätzlich eine jährliche Wiederholung oder ein kontinuierliches Bewertungsverfahren vorgesehen. Neue Erkenntnisse sollen also nicht bis zum nächsten routinemäßigen Termin liegen bleiben. Es handelt sich dabei nicht um eine komplette Neuüberprüfung jedes Piloten vor jedem einzelnen Abflug.

Die irische Polizei Garda beschreibt die internationale Schwierigkeit aus ihrer Praxis: Frühere Auslandswohnsitze erfordern die Zusammenarbeit mit ausländischen Stellen. Deren Bearbeitung liegt nicht unter irischer Kontrolle. Hier wird die Grenze nationaler Verfahren sichtbar: Ein Staat kann nur bewerten, was er weiß oder zuverlässig erfährt.

Deutsches Luftsicherheitsgesetz

In Deutschland kennt jeder Pilot Paragraph 7 des Luftsicherheitsgesetzes, die Zuverlässigkeitsüberprüfung, kurz ZÜP. Sie erfasst unter anderem die dort genannten Piloten und Flugschüler sowie Personal mit sicherheitsrelevanten Aufgaben. Dazu gehören keineswegs nur Cockpitbesatzungen: Auch Beschäftigte von Wartungs-, Fracht- und Reinigungsunternehmen können darunterfallen.

Die Luftsicherheitsbehörde kann Polizei- und Verfassungsschutzbehörden, Bundespolizei und Zollkriminalamt beteiligen, Registerauskünfte einholen und erforderlichenfalls weitere Sicherheitsbehörden sowie frühere Arbeitgeber befragen. Es geht um eine Gesamtwürdigung. Tatsächliche Anhaltspunkte für die Unterstützung extremistischer Bestrebungen können gegen die Zuverlässigkeit sprechen. Dafür muss nicht erst eine rechtskräftige Verurteilung wegen eines Terroranschlags vorliegen. Auch laufende Ermittlungen, Erpressbarkeit oder falsche Identitäten können Bedeutung haben.

Die Zuverlässigkeitsverordnung sieht Nachberichte über neue relevante Erkenntnisse und eine erneute Bewertung vor. Während der Prüfung kann die Behörde im Einzelfall Zugang oder Tätigkeit vorläufig untersagen. Wird die Zuverlässigkeit widerrufen, ist gegebenenfalls auch die für die Pilotenlizenz zuständige Stelle zu informieren.

Nicht jeder Pilot einer ausländischen Airline durchläuft automatisch eine deutsche ZÜP, nur weil sein Flug in Frankfurt landet. Zuständigkeit, Beschäftigung, Lizenzierung und Zugang sind auseinanderzuhalten. Die EASA-Zulassung für Fluggesellschaften aus Drittstaaten bewertet deren Einhaltung internationaler Flugsicherheitsstandards. Sie ist keine deutsche personenbezogene Sicherheitsfreigabe für sämtliche Besatzungsmitglieder.

Nach dem spektakulären Germanwings-Absturz 2015 wurden in Europa zusätzliche Vorkehrungen zur psychischen Eignung und Unterstützung von Piloten eingeführt. Die 2018 beschlossenen Regeln sehen unter anderem psychologische Bewertungen und Unterstützungsprogramme vor. Kollegen sollen Hilfe erhalten können, bevor Probleme ihre Flugtauglichkeit beeinträchtigen.

Bemerkenswert ist eine bereits vor FZ1073 beschlossene Änderung: Am 18. Mai 2026 erneuerte die EASA ihre Empfehlung, während des Fluges grundsätzlich mindestens zwei berechtigte Personen im Cockpit vorzusehen. Die überarbeitete Sicherheitsmitteilung 2016-09R1 nennt dies wieder als bevorzugten Ansatz. Es müssen nicht zwingend zwei Piloten sein; auch entsprechend geeignete und geschulte andere Besatzungsmitglieder kommen infrage. Die Mitteilung ist eine Empfehlung, keine unmittelbar verbindliche neue Zwei-Piloten-Pflicht.

Das soll unter anderem verhindern, dass beim Ausfall eines allein zurückgebliebenen Piloten niemand unmittelbar helfen kann. Es löst aber nicht jedes Problem: Greift einer von zwei Piloten den anderen an, waren bereits zwei Menschen im Cockpit. Die verstärkte Tür schützt vor Eindringlingen, kann zugleich Hilfe von außen erschweren.

Entscheidend wäre, Sicherheitswarnungen so weiterzugeben, dass sie beim Wechsel von Unternehmen, Lizenzbehörde oder Staat nicht verloren gehen: mit überprüfbaren Referenzen, dokumentierten Gründen für Beschäftigungsbeschränkungen und einem eindeutig benannten Empfänger, der über den weiteren Einsatz entscheidet.

Für den geregelten Austausch beruflicher Informationen gibt es bereits Vorbilder. Die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA betreibt ihre Pilot Records Database. Dazu gehören Unterlagen über Ausbildung, Disziplinarmaßnahmen und die Beendigung von Beschäftigungsverhältnissen und zeigt, wie Personalinformationen grundsätzlich über den einzelnen Arbeitgeber hinaus verfügbar gemacht werden können.

Ein internationaler Ausbau müsste Erkenntnisse von Gerüchten trennen und Korrekturmöglichkeiten sichern. Nicht jeder Personalstreit darf zur Berufssperre führen. Ebenso wenig darf ein begründeter Extremismusverdacht verschwinden, weil die betreffende Person bei einer anderen Gesellschaft unterschreibt.

Flug FZ1073 lieferte noch keinen abgeschlossenen Untersuchungsbericht und keinen Beweis dafür, dass sämtliche Kontrollen weltweit versagt hätten. Der Fall zwingt aber zu einer präzisen Frage: Werden Warnungen nur registriert – oder verhindern sie tatsächlich den nächsten gefährlichen Einsatz?

Die stärkste Cockpittür hilft wenig, wenn eine entscheidende Warnung nicht bei demjenigen ankommt, der über den Platz dahinter entscheidet.