Die Boeing 737 MAX 8 war auf dem Weg von Dubai nach Tel Aviv, als es im Cockpit zu einem gewaltsamen Angriff des Co-Piloten auf den Kapitän kam. Kurz darauf geriet die Maschine in einen extremen Sinkflug. Nach den Flugdaten von Flightradar24 verlor sie innerhalb sehr kurzer Zeit rund 14.000 Fuß Höhe. Das sind mehr als vier Kilometer nach unten.

Zeitweise wurden vertikale Sinkraten in einer Größenordnung von bis zu 30.000 Fuß pro Minute registriert. Das bedeutet nicht, dass die Maschine eine ganze Minute lang mit dieser Rate sank; solche Werte können nur für wenige Sekunden erreicht worden sein. Trotzdem ist das ein Vielfaches eines normalen Sinkflugs. Passagiere berichteten später, die Maschine sei zunächst massiv abgesackt, habe sich kurz gefangen und sei dann erneut gefallen. Menschen seien durch die Kabine geschleudert worden.

Dramatische Belastung des Flugzeugs

Wie hoch die tatsächliche Belastung der Flugzeugzelle war, lässt sich daraus allein allerdings nicht bestimmen. Ein Flugzeug kann mit sehr hoher Sinkgeschwindigkeit fliegen, ohne extremen g-Kräften ausgesetzt zu sein.
Der gefährliche Moment kommt beim Abfangen: Die Nase geht nach unten, die Geschwindigkeit erhört sich. Dann zieht jemand stark am Höhenruder, die Flugbahn wird nach oben gekrümmt und die Flügel müssen plötzlich ein Mehrfaches des Flugzeuggewichts tragen. Genau dort können hohe positive g-Kräfte entstehen.

Ein Passagier, Yaniv Hayun, berichtete inzwischen, er habe nach dem Überwältigen des Co-Piloten selbst in den Cockpitbereich gegriffen und am Steuerhorn gezogen, bis ein qualifizierter Flydubai-Pilot übernehmen konnte.

Genau deshalb sind heftige Ruderausschläge bei hoher Geschwindigkeit gefährlich. Ein historisches Beispiel ist American-Airlines-Flug 587 im Jahr 2001: Mehrere rasche Seitenruderausschläge erzeugten Seitenkräfte oberhalb der Ultimate Load; schließlich riss beim Airbus A300 das gesamte Seitenleitwerk ab. Das zeigt, welche Kräfte ein Seitenruder erzeugen kann.

Die Struktur von Verkehrsflugzeugen ist mit Sicherheitsreserven ausgelegt und muss rechnerisch noch höhere Lasten aushalten. Werden die normalen Grenzwerte überschritten, ist aber eine umfassende technische Untersuchung nötig. Ob FZ1073 diese Belastungsgrenzen tatsächlich überschritten hat, können nur die Daten aus dem Flugschreiber zeigen.
Besonders auffällig ist der Schaden am Heck: Auf den veröffentlichten Fotos ist zu sehen, wie offenbar ein größerer Teil des beweglichen Seitenruders beschädigt worden oder verloren gegangen ist. Das gesamte Seitenleitwerk blieb jedoch stehen. Ein vollständiger Verlust des Seitenleitwerks wäre wesentlich kritischer gewesen.

Der Ruderschaden deutet dennoch auf außergewöhnlich hohe lokale aerodynamische Kräfte hin. Solche Kräfte entstehen nicht allein durch schnelles Sinken, sondern eher durch eine Kombination aus hoher Geschwindigkeit, starken Gierbewegungen und großen oder abrupten Seitenruderausschlägen. Je schneller ein Flugzeug fliegt, desto stärker wächst der aerodynamische Druck der Luft auf die Steuerflächen. Schon relativ kleine zusätzliche Geschwindigkeiten können die Belastung erheblich erhöhen.

Chaos in der Flugzeugkabine

Dazu kommt, dass die Boeing in immer dichtere Luftschichten stürzte: Damit nahm nicht nur ihre Geschwindigkeit zu, sondern auch der aerodynamische Druck auf Tragflächen und Steuerflächen. Der wuchs vermutlich auf ein Mehrfaches des normalen Reiseflugwerts. Wurde das Seitenruder dabei beschädigt, konnte sich seine Massen- und Schwingungscharakteristik schlagartig verändern. Dann droht sogenanntes Flutter: Das Ruder beginnt sich im Luftstrom selbst aufzuschaukeln, bis Teile der Steuerfläche innerhalb von Sekunden abreißen können. Ob genau dies bei FZ1073 geschah, müssen die Flugschreiber und die Untersuchung des beschädigten Leitwerks zeigen.

Ob die Boeing außerdem ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritt, ist ebenfalls noch offen. Öffentlich sichtbare Tracking-Daten zeigen zwar sehr hohe Geschwindigkeiten, dabei handelt es sich meist um Geschwindigkeit über Grund. Für die Struktur entscheidend sind jedoch angezeigte Fluggeschwindigkeit und Machzahl. Diese Werte werden erst mit den Daten aus dem Flugschreiber zuverlässig vorliegen.

Wie sah es in der Kabine aus? Dort herrschte nach Zeugenaussagen zeitweise Chaos. Passagiere schilderten die Flugbewegungen wie extreme Turbulenzen. Der schwer verletzte Kapitän hatte es geschafft haben, die Cockpittür zu entriegeln. Passagiere und Besatzungsmitglieder drangen nach vorne und überwältigten den Co-Piloten. Einem mitreisenden israelischen Zahnarzt gelang es, die starken Blutungen des Kapitäns zu stoppen und vermutlich so dessen Leben zu retten. Spät am Abend teilte die indische Botschaft in Saudi-Arabien mit, dass sich der verletzte indische Pilot in stabilem Zustand befinde.

Premierminister Benjamin Netanjahu lobte den indischen Flydubai-Piloten und nannte ihn einen “wahren Helden”, wünschte ihm eine vollständige Genesung von seinen Wunden. Netanjahu konnte sich sicherlich die Lage gut ausmalen, nahm er doch selbst an vielen Kommandounternehmen teil und befehligte 1976 jene spektakuläre Befreiungsaktion in Entebbe in Uganda, bei der palästinensische und deutsche Terroristen ein Flugzeug der Air France in ihre Gewalt gebracht und entführt hatten. Dabei kam übrigens sein Bruder ums Leben.

Ein entscheidender Zufall sorgte für den glücklichen Ausgang: Es befand sich eine weitere Flightcrew unter den Passagieren. Die beiden Piloten konnten nach vorn ins Cockpit vordringen und die Maschine übernehmen, stabilisieren und nach Tabuk in Saudi-Arabien fliegen. Dabei mussten sie nicht nur ein Flugzeug nach extremen Flugmanövern wieder unter Kontrolle bringen, den Funkkontakt aufnehmen und mit einer beschädigten primären Steuerfläche ohne genauere Kenntnisse über den vollständigen Zustand des Flugzeuges umgehen.

Dass die Maschine dennoch sicher landete, ist technisch erklärbar: Auch mit beschädigtem Seitenruder bleiben Höhenruder, Querruder und Spoiler verfügbar. Solange das feste Seitenleitwerk erhalten bleibt, besitzt die Maschine weiterhin erhebliche Richtungsstabilität. Die Steuerbarkeit um die Hochachse ist allerdings besonders bei Seitenwind oder asymmetrischem Schub eingeschränkt.

Für die Ermittler sind jetzt vor allem die Daten des Flugschreibers entscheidend: tatsächliche Geschwindigkeit, maximale positive und negative g-Kräfte, Nick- und Rollwinkel, Gierbewegungen, Seitenruderausschläge und der Zeitpunkt des strukturellen Schadens.

Boeing überstand massive Überlastung

Die Boeing überstand offenbar nicht nur einen mutmaßlich absichtlich eingeleiteten extremen Sinkflug, sondern möglicherweise auch erhebliche lokale Überlastungen am Leitwerk. Dass sie danach noch sicher gelandet werden konnte, zeigt, wie groß die strukturellen Reserven moderner Verkehrsflugzeuge sind und wie knapp diese Reserven hier womöglich ausgereizt wurden.

Wer hinter dem Angriff steckt, ist noch ungeklärt. Bislang gibt es keine belastbaren Hinweise auf eine Verbindung zu Hamas, Huthis, Iran, Islamischem Staat oder Al-Qaida. Auch eine Propagandaerklärung liegt nicht vor. Der Entführer soll ein religiöser Extremist sein, hieß es.

Die emiratische Billigfluggesellschaft Flydubai selbst erklärt, Motiv und Hintergründe seien noch Gegenstand der Ermittlungen. Dazu gehört auch, welche Staatsbürgerschaft der angeblich omanische Copilot hat. Denn Piloten, die nach Israel fliegen, müssen die Staatsbürgerschaft eines Landes haben, das diplomatische Beziehungen zu Israel hat. Der Oman hat das nicht. Flydubai hat seine Flüge nach Israel zur Zeit eingestellt.

Kaum auszudenken, was im Nahen Osten passiert wäre, hätte der Copilot es geschafft, das Flugzeug in seine Gewalt zu bringen und etwa einen Anschlag auszuüben. Israel hätte reagieren müssen. Dies alles kurz vor dem Gedenken an das Attentat vom 7. Oktober.