Die letzten Sekunden müssen fürchterlich gewesen sein im Cockpit des Learjets mit dem Kennzeichen N722BD. Ein steiler Sturzflug, kaum noch eine Möglichkeit, das Unheil abzuwenden. Die Maschine schlug am Sonntagmittag nahe der Einfahrt zu einer Wohnsiedlung am Military Trail in Palm Beach County (Florida) auf. Nicht weit entfernt von Mar-a-Lago, dem Wohnsitz von US-Präsident Donald Trump. Der war auf Wahlkampfreise und nicht anwesend.

Innerhalb kürzester Zeit stürzte die Maschine aus großer Höhe in einer steilen Rechtskurve nach unten. Fast mit Schallgeschwindigkeit schlug sie auf den Boden, begleitet von einer gewaltigen Explosion und einem riesigen Feuerball. Übrig blieb nur ein tiefer Krater im Asphalt. Einzelne Flammen züngelten noch an den Rändern. Von dem Flugzeug ist außer unzähligen kleinen Trümmerteilen nichts mehr übrig, ebenso wenig von den neun Insassen.

„Wenn ihr fragt, wo ist das Flugzeug geblieben?“, steht auf Videoaufnahmen in sozialen Medien, die Schwenks über den Einschlagkrater und seine Nachbarschaft zeigen.

Das Flugzeug wurde dabei komplett atomisiert, zerbrach in unzählige kleine Trümmer. Die Wucht eines solchen Aufpralls erklärt sich aus der Bewegungsenergie. Sie wächst mit der Masse und mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Beim Aufschlag wird diese Energie innerhalb kürzester Zeit in Verformung, Zertrümmerung, die Bewegung von Erdreich und Trümmern sowie Wärme umgesetzt.

Im Zeitalter, in dem fast jeder mit einem Handy ausgerüstet und die Autos mit Dashcams versehen sind, lässt sich der spektakuläre Absturz detailreich verfolgen. Wie eine Rakete schlägt das Flugzeug auf dem Boden ein.

Die Maschine vom Typ Learjet 60, Kennzeichen N722BD, war gut zwei Stunden zuvor in Austin, Texas, gestartet. Ihr Ziel war der Flughafen North Eleuthera auf den Bahamas. Über Florida meldete die Besatzung in rund 10.700 Metern Höhe mäßige Turbulenzen und leichten Eisansatz, den sie zu diesem Zeitpunkt als beherrschbar beschrieb. Als das Flugzeug in Niederschlag geriet, bat die Crew um weitere 600 Meter Höhe. Sie suchte ruhigere Flugbedingungen. Die Flugdaten zeigen, dass die Maschine zunächst kurz stieg. Dann ging sie in einer Rechtskurve in einen steilen Sinkflug über.

Wie schnell sich die Lage zuspitzte, lässt sich an zwei unabhängig dokumentierten Angaben ablesen. Über Funk meldete die Crew eine Sinkrate von 20.000 Fuß pro Minute. Die vom Flugzeug gesendeten Daten zeigten zeitweise mehr als 32.000 Fuß pro Minute, das sind über 160 Meter Höhenverlust pro Sekunde.

Anwohner Anthony Blackmon erzählte dem Lokalsender NBC 6, Trümmer hätten sein Haus getroffen, draußen habe die Straße gebrannt. Für rund 600 Menschen aus der benachbarten Wohnwagensiedlung mussten die Behörden Unterkünfte organisieren. US-Verkehrsminister Sean Duffy bestätigte die Todesfälle und bat um Gebete für die Angehörigen.

Kein Wunder, dass im Zeitalter der schnellen Kommunikationsmöglichkeiten die Spekulationen ins Kraut schießen. Sie reichten vom Anschlagsversuch auf US-Präsident Donald Trump bis hin zu einem Abschuss durch die amerikanische Luftabwehr. Tatsächlich sind in der Umgebung von Mar-a-Lago Luftabwehrsysteme stationiert. Das war auf Anfrage des Secret Service bereits vor dem Unfall bestätigt worden.

Was von den Spekulationen bleibt

Die Flugspur auf Flightradar24 zeigt den Learjet auf Ostkurs in Richtung Bahamas und zuletzt in einer steilen Rechtskurve. Einen gezielten Anflug auf Trumps Anwesen belegt sie nicht. Auch der Aufenthaltsort des Präsidenten ist dokumentiert: Die mitreisende Presse meldete, dass Trump bereits um 11.55 Uhr die Air Force One für den Flug nach Iowa bestiegen hatte, knapp eine Stunde vor dem Absturz.

Auch eine Äußerung von Gouverneur Ron DeSantis gab Anlass zu Missverständnissen. Sein Vergleich mit einer herabstürzenden Rakete beschrieb, wie das Flugzeug fiel. Von einem Raketenstart oder Treffer sprach er nicht.

Zu dem Gerücht, Lenny Kravitz sei unter den Toten, liegt ein ausdrückliches Dementi vor: Carleen Donovan, die Sprecherin des Musikers, teilte der Lokalredaktion BocaNewsNow per E-Mail mit, die Berichte über seine Anwesenheit an Bord seien falsch.

Ein wenig Physik kann als Abhilfe gegen Verschwörungstheorien nicht schaden: Ein Flugzeug kann nur dann fliegen, wenn die umgebende Luftmasse hinreichend schnell an den Tragflächen vorbeiströmt. Ihre Form und ihr Winkel zur anströmenden Luft erzeugen eine Druckverteilung mit meist deutlich geringerem Druck auf der Oberseite. Es entsteht ein Sog. Zugleich lenken die Flügel Luft nach unten ab. Daraus entsteht die Kraft nach oben: der Auftrieb. Entscheidend ist dabei die Bewegung gegenüber der umgebenden Luft.

Beim Auto will man wissen, wie schnell man höchstens fahren darf, beim Flugzeug muss man wissen, wie schnell man mindestens sein muss, damit die Luft noch trägt. Diese Mindestgeschwindigkeit hängt unter anderem von Bauart, Gewicht, Klappenstellung und Flugmanöver ab. Auch die Luftdichte spielt eine Rolle: In dünner Luft muss sich das Flugzeug für dieselbe Tragwirkung tatsächlich schneller durch die Luft bewegen.

Wird ein Flugzeug langsamer, muss der Flügel im gewöhnlichen Horizontalflug stärker gegen die anströmende Luft angestellt werden, um weiter genügend Auftrieb zu erzeugen. Das geht nur bis zu einer Grenze. Wird der kritische Anstellwinkel überschritten, löst sich die Strömung großflächig ab, und der Auftrieb nimmt stark ab. Diesen Vorgang nennen Piloten Strömungsabriss oder Stall. Er kann grundsätzlich auch bei hoher Geschwindigkeit auftreten, wenn der Anstellwinkel zu groß wird.

Die Tragflächen moderner Flugzeuge sind zu aerodynamischen Wunderwerken geworden. So lastet beispielsweise auf den langen und erstaunlich schmalen Tragflächen eines Airbus A380 mit einer Spannweite von fast 80 Metern eine sehr hohe Flächenbelastung von fast 700 Kilogramm pro Quadratmeter. Sie erzeugen genügend Auftrieb für den über 500 Tonnen schweren Koloss.

Der Zusammenhang mit der Geschwindigkeit ist besonders eindrucksvoll: Bei gleicher Luftdichte und sonst gleichen aerodynamischen Bedingungen steigt der Auftrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Doppelte Geschwindigkeit bedeutet dann vierfache Auftriebskraft.

Mit zunehmender Flughöhe kann der Spielraum zwischen zu langsamem und zu schnellem Flug kleiner werden. Besonders nahe der jeweiligen Leistungsgrenze schrumpfen die Reserven. Hohes Gewicht, Turbulenzen und Kurvenflug können die Lage zusätzlich verschärfen.

Besonders gefürchtet: die Vereisung. Schon relativ geringe Anlagerungen an den Vorderkanten können Form und Oberfläche der Flügel verändern. Der Luftwiderstand steigt, der maximal mögliche Auftrieb sinkt, und die Strömung kann bereits bei einem kleineren Anstellwinkel abreißen. Eine Geschwindigkeit, die mit sauberen Flügeln noch ausreichend war, kann dann zu gering sein. Bei ungleichmäßigem Eisansatz kann zudem ein Flügel stärker Auftrieb verlieren als der andere. Die Maschine kann plötzlich zur Seite rollen.

Belegt ist, dass die Besatzung des Learjets Eis am Flugzeug und mäßige Turbulenzen meldete. Als sie in Niederschlag geriet, bat sie um einen Steigflug von 35.000 auf 37.000 Fuß. Die Flugsicherung gab ihn frei. Kurz darauf verlor die Maschine rapide an Höhe. Die Besatzung meldete zunächst 10.000, dann 20.000 Fuß Sinkrate pro Minute sowie eine Überschreitung der zulässigen Fluggeschwindigkeit. 20.000 Fuß pro Minute entsprechen rund hundert Metern Höhenverlust in jeder einzelnen Sekunde. Das ist schon fast wie ein Stein, der zu Boden fällt.

Ein vorheriger Strömungsabriss und eine anschließend viel zu hohe Geschwindigkeit können physikalisch zusammenpassen: Geht ein Flugzeug in einen steilen Sinkflug über, kann es stark beschleunigen. Aus Höhe wird Geschwindigkeit, aus Lageenergie Bewegungsenergie. Mehr Geschwindigkeit allein garantiert allerdings noch keine Rückkehr in einen beherrschten Flugzustand; auch die Anströmung der Tragflächen muss wieder stimmen.

Ob der Unfall tatsächlich mit einem Strömungsabriss begann und welche Rolle Eis, Turbulenzen oder andere Faktoren spielten, ist damit noch nicht geklärt.

Was man noch nicht weiß:

Warum geriet der Learjet in den Bereich einer rasch wachsenden Gewitterzelle? Eine erste Auswertung von Wetter- und Flugdaten durch den Meteorologen Matthew Cappucci von MyRadar verortet eine solche Zelle am Flugweg der Maschine kurz vor dem Absturz.

Über Florida stand ein ausgeprägtes Höhentief. Der amerikanische Wetterdienst hatte für Palm Beach und weitere Teile Südfloridas vor Gewittern, Starkregenbändern und möglichen Überflutungen gewarnt. Damit war eine Wetterlage angekündigt, in der örtlich kräftige Gewitter entstehen konnten.

Nach Cappuccis Auswertung reichte die betreffende Gewitterzelle um 12.36 Uhr Ortszeit noch knapp 33.000 Fuß hoch, etwa zehn Kilometer. Um 12.56 Uhr waren es bereits 48.300 Fuß, rund 14,7 Kilometer. Innerhalb von zwanzig Minuten war sie demnach um mehr als viereinhalb Kilometer nach oben gewachsen. Cappucci wertet dieses schnelle Wachstum als Hinweis auf sehr starke Aufwinde, die feuchte Luft und Wasser weit nach oben transportieren. Deshalb ist dort auch in Reiseflughöhe mit heftigen Turbulenzen und Gefahren durch Wasser- und Eispartikel zu rechnen. Ein Steigflug um wenige hundert Meter bietet deshalb keine Gewähr, aus dem gefährlichen Bereich herauszukommen. Die FAA warnt ausdrücklich vor Gewittern, die 35.000 Fuß oder höher reichen, und empfiehlt, schwere Gewitter mit großem Abstand zu umfliegen.

Bei der Vereisung muss man allerdings genauer hinsehen. Klassischer Eisansatz an Flügeln entsteht vor allem durch unterkühlte Wassertropfen und tritt überwiegend bei Temperaturen zwischen etwa plus zwei und minus zwanzig Grad auf. Die Besatzung nannte im Funk minus 47 Grad. Bei einer tatsächlichen Außenlufttemperatur in dieser Größenordnung wäre kräftige neue Vereisung durch solche Tropfen ungewöhnlich. In den sehr kalten oberen Gewitterbereichen können dagegen große Mengen Eiskristalle vorkommen.

Belegt ist, dass die Besatzung ruhigere Flugbedingungen suchte. Nach den Meldungen über Eis und mäßige Turbulenzen berichtete sie von Niederschlag und bat darum, von 35.000 auf 37.000 Fuß steigen zu dürfen. Die Flugsicherung gab den Steigflug frei.

Die Unfallermittler müssen jetzt zusammentragen, welche Wetterinformationen der Besatzung vorlagen, was das Bordradar zeigte und welche Ausweichmöglichkeiten sie noch hatte. Ebenso offen ist, wie die Vereisungsschutzsysteme arbeiteten und wodurch der Kontrollverlust ausgelöst wurde. Der Funkverkehr dokumentiert die Wetterprobleme und die verzweifelte Suche nach einem Ausweg.

Warum daraus ein unbeherrschbarer Sturzflug wurde, müssen die Unfallermittler rekonstruieren. Viel allerdings können sie wohl nicht mehr von den Flugzeugtrümmern herauslesen. Da ist nicht mehr viel übrig geblieben.

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