Freiheit: Die Leistung des Automobils

Die Maximierung von Grenzwerten führt dazu, dass ein wichtiger technologischer Träger des Verkehrssystems in Deutschland aufs Spiel gesetzt wird. Wird das Auto zum exklusiven Gut?

Traffic in Potsdamer Platz in Berlin, Germany

Unversehens sind wir in eine Dynamik geraten, an deren Ende das Automobil für die Mehrheit der Menschen als Verkehrsmittel nicht mehr existieren könnte. Denn es läuft gegenwärtig eine Kettenreaktion ab, in der ein „Sachzwang“ zum nächsten führt: Die Belastungen, die man jetzt dem Dieselmotor vorwirft, lassen sich auch gegen andere Formen des Verbrennungsmotors finden. Da aber die Alternative „E-Auto“ auf absehbare Zeit weder sozial bezahlbar noch ökologisch verträglich ist, läuft der Schlag gegen den Diesel auf einen Schlag gegen das Automobil selbst hinaus. Am Ende der Kettenreaktion wird das Auto nur noch als exklusives Gut vorhanden sein. Der motorisierte Individualverkehr wird zum Privileg werden. Das aber wäre ein Einschnitt in die gesamte räumliche Organisation der Wirtschaft und der persönlichen Lebensführung. Die Alternativen und Ausweichmöglichkeiten, die es heute für private, wirtschaftliche und politische Standortentscheidungen gibt, würden fundamental eingeschränkt. Das wäre eine Einschränkung unserer Freiheit, wie wir sie uns heute noch kaum vorstellen können.

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Ja, hier steht viel auf dem Spiel. Deshalb ist die Diskussion viel zu eng, solange es nur um Grenzwerte und Arbeitsplätze geht. Das sind zweifellos wichtige Größen, aber sie sind keineswegs so zentral, dass man auf ihrer Grundlage jetzt schnelle Entscheidungen treffen darf. Wirklich zentral ist die Frage nach der spezifischen Verkehrsleistung des Trägers, der in der Fachsprache als „motorisierter Individualverkehr“ (MIV) bezeichnet wird. Hier muss geprüft werden, welche Alternativen für diese Leistung zur Verfügung stehen – und ob es realitätstaugliche Alternativen sind.

Es gibt ja den Präzedenzfall der deutschen „Fukushima“-Energiewende, wo die Regierenden – in einer Kombination aus Hysterie und Opportunismus – mit der Kernenergie eine tragende Säule der deutschen Energieversorgung gekippt haben, die zudem noch für das angebliche Hauptproblem „CO2“ gar nicht verantwortlich war. Und wo die Folgekosten und -belastungen bis heute immer noch wachsen. Eine weitere Wende von diesem Typ kann sich Deutschland nicht leisten.

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Eine Verkehrsprognose für Berlin-Brandenburg – Sprechen wir also von der Verkehrsleistung des Automobils. Ich will das einmal anhand der „Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg“ tun. Dieser Bericht (Auftraggeber waren die Landesregierungen von Berlin und Brandenburg) vermittelt ein Bild der Größenverhältnisse des Verkehrs im Einzugsgebiet einer großen Metropole. Und er enthält eine langfristige Prognose, die nahe an den Zeitpunkt heranführt, der für das „Verbot des Verbrennungsmotors“ diskutiert wird. Der Bericht ist etwas älter (2009) und geht von einem sinkenden Verkehrsdruck aus – was man aus heutiger Sicht bezweifeln muss – angesichts einer gesteigerten Mobilität der Arbeits- und Lebensführung und angesichts des Siedlungsdrucks auf die Metropolräume. Aber gerade, weil der Bericht noch nichts vom „Berlin-Boom“ ahnte, sind die konstant hohen Verkehrsanteile des Automobils, die er errechnet, ein guter Orientierungspunkt. Sie sind das Mindeste, womit wir rechnen müssen. Der Bericht führt vor Augen, worüber wir eigentlich reden, wenn wir das Automobil in Frage stellen. Da er den Berlin-Brandenburger Verflechtungsraum in sehr Gesamtheit betrachtet, kann man aus ihm herauslesen, welch große Lücke sich ergäbe, wenn es hier zu Fahrverboten oder unbezahlbaren Fahrzeugkosten käme. Der Bericht ist auch ein Gegenmittel gegen die Betriebsblindheit mancher Innenstädter, die allzu selbstgewiss davon ausgehen, „die Großstädter“ zu sein.

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Die Anteile an der Verkehrsleistung – Die folgenden beiden Tabellen, die ich vereinfachend aus einer Abbildung der zitierten Verkehrsprognose (S. 65) errechnet habe, zeigen die Prozent-Anteile der Verkehrsmittel „Automobil“, „Bus und Bahn“, „Fuß und Fahrrad“ an der Verkehrsleistung im Personenverkehr – die erste Tabelle zeigt den Stand des Jahres 2006, die zweite Tabelle die Prognose für das Jahr 2025. Räumlich wurde unterschieden zwischen einem Kernbereich und einem Außenbereich in Berlin und einem Brandenburger Umland.

Die Tabellen zeigen: Das Automobil hat selbst im Kernbereich Berlins einen Anteil von über 40%. Dieser Anteil wächst, je weiter man an die Peripherie geht. Die Bedeutung des Automobils sinkt auch bis 2025 nur unwesentlich. Selbst wenn man von einem wachsenden Anteil von Bus und Bahn ausgeht, ist also eine Ersetzung des motorisierten Individualverkehrs durch den Öffentlichen Personen-Nahverkehr nicht einmal annähernd in Sicht. Das gilt erst recht für eine Ersetzung durch das Fahrrad.

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„Verkehrsleistung“ und Verkehrsaufkommen“ – Ich habe die Messgröße „Verkehrsleistung“ verwendet und nicht die Messgröße „Verkehrsaufkommen“. Beim Verkehrsaufkommen wird nur die Wege-Zahl mit einem Verkehrsmittel gezählt, bei der Verkehrsleistung wird die bewältigte Distanz (in Kilometer) gezählt. Beim Verkehrsaufkommen wird also das Entfernungsproblem, das ja für die Menschen ganz wesentlich für die Verkehrsmittelwahl ist, ausgeblendet. Der Unterschied ist beträchtlich: Beim „Verkehrsaufkommen“ (Wegezahl) beträgt der Anteil von Fuß und Fahrrad 39,7 Prozent (im Gesamtraum Berlin), bei der „Verkehrsleistung“ (Kilometer) beträgt dieser Anteil (im gleichen Raum) nur 10,1 Prozent!

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Die Distanzen der dispersen Siedlungsstruktur sind auch der Hauptgrund, warum der Automobilgebrauch mit wachsender Entfernung vom Zentrum steigt. Das Fahrrad stößt hier ebenso an seine Grenzen wie die öffentlichen Verkehrsmittel, die nicht flächendeckend ausgelegt werden können – insbesondere beim Schienenverkehr. Die Messgröße „Verkehrsleistung“ bildet also die Härten des Alltagslebens der Menschen besser ab und zeigt die Grenzen einer „Verkehrswende“. Noch realistischer wäre es, würde man auch die Sachleistung des Transports (mitgeführte Dinge, z.B. bei Großeinkauf) einbeziehen. Spätestens, wenn man den Gewerbeverkehr von Handwerk in die Betrachtung mit einbezieht, wird diese Sachdimension des Verkehrs deutlich.

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Auch Auto-Zahlen sind menschliche Zahlen – Hinter den konstant hohen Zahlen des Automobilverkehrs steht also keine Lebensverachtung, sondern die räumliche Ausdehnung der Lebenswirklichkeit. Es geht nicht um Bequemlichkeit sondern um existenzielle Fragen: Ist ein bestimmter Wohn-, Erwerbs- oder Dienstleistungs-Standort haltbar? Ist eine Schule oder sonstige öffentliche Einrichtung haltbar? Die Behauptung, dass es den einen bloß um „Blechkisten“ ginge, während es den anderen um „die Menschen“ ginge, ist ebenso dumm wie polemisch. Wenn man also in einer Statistik sieht, wie viele tägliche Kilometer in einem Verflechtungsraum per Automobil zurückgelegt werden, sollte man daran denken, dass da elementare Bedürfnisse und Notwendigkeiten im Spiel sind. Wer einfach mal verordnet, dass Berlin nun „Fahrrad-Hauptstadt“ werden soll, geht arrogant über die Millionen täglichen Kilometer hinweg, die bewältigt werden müssen. Natürlich gibt es Zuwächse beim Fahrrad, aber ebenso deutlich zeichnen sich harte Grenzen ab, an denen auch der gute Wille für das Fahrrad (oder für die flächendeckende Einrichtung neuer Bahnlinien) heute schon scheitert.

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Man sollte aber auch nicht den Umkehrschluss ziehen und dem Teil der Bevölkerung, der sich ausschließlich mit dem Öffentlichen Nahverkehr und dem Fahrrad bewegt, weil er dafür den passenden Wohn- und Arbeitsstandort oder die zusätzliche Zeit hat, herabsetzen. Eher sollte man von zwei Realitäten ausgehen, die heute in den Ballungsräumen nebeneinander bestehen. Es gibt die Auto-Fraktion und die Bahn-Bus-Fahrrad-Fraktion (und dazwischen viele Mischformen). Das Verkehrssystem einer Metropolen-Region muss auf beiden Beinen stehen. Es muss dual sein und sich dazu auch offen und positiv bekennen. Der Zusammenhalt unserer Ballungsräume hängt davon ab, dass diese beiden Fraktionen sich gegenseitig respektieren, und dass keine Fraktion zur Alleinherrschaft strebt. Die berühmte urbane Toleranz muss heute darin bestehen, dem jeweils anderen Arbeits- und Lebensmodell gute Gründe zuzubilligen. Und unter „guten Gründen“ sollte man nicht nur pragmatische Gründe („anders geht es nicht“) verstehen, sondern auch Leidenschafts-Gründe: Beide Mobilitätsmodelle haben ihre eigenen Freiheits-Leidenschaften, für die sie ihre jeweiligen Verkehrsmittel lieben.

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Eine brisante Kombination: Wohnungsknappheit und Autoverbote – Es gibt aber auch eine ganz aktuelle Dringlichkeit, die für die Zukunft des Automobils in Ballungsräumen spricht. Es gibt gegenwärtig eine starke Siedlungsbewegung, der sich auf diese Räume richtet. Viele Menschen suchen dort einen Arbeitsplatz und eine Wohnung, viele Gewerbe suchen dort einen Standort. In der Mitte der Ballungsräume steigen die Preise exorbitant. Damit ist klar, dass die Zuzugsbewegung nicht in der Stadtmitte bewältigt werden kann. Oder anders gesagt: Sie kann nicht monozentrisch bewältigt werden. Bezahlbarer Wohn- und Gewerberaum kann nur multizentral gewonnen werden. Das hat eine Konsequenz für das Verkehrssystem. Seine Leistungsfähigkeit kann auch nur weiträumig und multizentral gesteigert werden. Damit aber werden genau dort Zuwächse erzeugt, wo das Automobil hohe Verkehrsanteile hat. Es ist also völlig unrealistisch, wenn man die gegenwärtige Zuwanderungswelle, die eine Dehnung des Siedlungssystems erfordert, durch ein Verkehrssystem bewältigen will, das das Verkehrsmittel schwächt, das im Außenbereich weder durch das Fahrrad noch durch einen flächendeckenden (unbezahlbaren) Schienenverkehr zu bewältigen ist. Was mit den angespannten innerstädtischen Wohnungsmärkten geschieht, wenn die Ausweichmöglichkeiten an die Peripherie ausfallen, weil das Kettenglied „motorisierter Individualverkehr“ zerstört wird, mag man sich gar nicht vorstellen.

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Eine Fata Morgana namens „E-Auto“ – Mit einem Wort: Die jetzt ausgerufene und angeheizte „Automobilkrise“ ist völlig weltfern und hochgefährlich. In dieser Situation wird auf einmal ein Rettungsmittel herbeigezaubert, das ganz und gar Wunderbares leisten soll. Es soll die Fahrleistungen des Automobils haben, aber ohne jede Belastung der Umwelt – weder Abgase, noch Lärm, noch Ressourcenverbrauch. Kurzum, es soll ein „Automobil“ sein, ohne die Stofflichkeit des Autos anzunehmen. Das Wundergefährt heißt „E-Auto“. Dabei existiert dies Gefährt real nur in marginalen, hoch-subventionierten Stückzahlen. Das Unternehmen „Tesla“ hat im 1. Halbjahr 2017 47.000 Stück verkauft (zum Vergleich: der VW-Konzern verkaufte im gleichen Zeitraum 4.809.000 Fahrzeuge). Nach marktwirtschaftlichen Kriterien ist das E-Mobil ein reines Fake-Produkt. Aber es wird vom Management etlicher Automobilkonzerne und Regierungen als die sichere Zukunft beschworen und ist in den Medien so präsent, als gehörte das Wundertier schon überall zum Straßenalltag. Das alles geschieht, um die Lücke, die die Abschaffung der realen Automobile in unsere Welt reißen würde, symbolisch zu füllen. Und damit zu verhindern, dass die Bürger diese Lücke einmal wirklich ansehen und ausmessen.

Planwirtschaft
Der Kunde wurde wieder nicht gefragt
Und doch wird dieser Moment kommen, an dem sich herausstellt, dass das E-Auto auf absehbare Zeit keine Alternative ist. Dass es für den massenhaften Gebrauch weder bezahlbar noch ökologisch tragbar ist. Dass es also gar nicht als Säule eines allgemein zugänglichen Verkehrssystems in Frage kommt. Aber wenn diese Stunde der Wahrheit kommt, wird es darauf ankommen, wie viel von der bestehenden Autoindustrie und dem bestehenden Automobil-Kapital der Bürger schon zerstört wurde. Dass in Deutschland die regierenden Parteien und die amtierende Kanzlerin zu einem industriellen Kahlschlag fähig sind, haben sie bei der Energiewende bewiesen.

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Noch einmal zurück zum Ursprung der „Autokrise“ – Damit sollten wir noch einmal zurückkommen zum Ausgangspunkt dieser ganzen bizarren „Autokrise“. Womit hat die ganze heillose Baustelle eigentlich angefangen? Was war der erste Beweggrund, der uns dazu getrieben hat, diese Fundamental-Wende zu versuchen? Man schaut, man denkt nach … Ja, es ist kaum zu fassen: Es war ein „Grenzwert“. Diesel-Autos haben einen bestimmten Emissions-Grenzwert nicht eingehalten. Einen Grenzwert, der dem Schutz von Leib und Leben der Menschen dienen sollte. Eine einzelne Norm, die zum Absolutum erhoben wurde und in deren Namen eine ganze Antriebsmotoren-Technologie stillgelegt wurde – mit gravierenden Folgen für die Leistungsfähigkeit des ganzen Verkehrssystems.

Grüne träumen von Planwirtschaft für die Autoindustrie
Besserwisser Cem Özdemir
War es vielleicht ein großes Ereignis, das für diese Anhebung eines Grenzwerts zum zwingenden Grund wurde? Eine Katastrophe? Eine tödliche Krankheit, die Menschen am Straßenrand wie die Fliegen sterben ließ? Nichts dergleichen ist vorgefallen. Die verkehrsbedingten Stickoxid-Emissionen sind in den vergangenen 25 Jahren in Deutschland um circa siebzig Prozent zurückgegangen. Die Grenzwerte wurden nur gebrochen, weil sie verändert und die Toleranzschwellen immer weiter gesenkt wurden. Diese Senkung geschah nicht etwa, weil einschlägige Erkrankungen der Atmungswege in Deutschland zugenommen hätten oder weil gar die Lebenserwartung in deutschen Städten zurückgegangen wäre. Im Gegenteil, der Maximierungswahn der Gesundheitsgrenzwerte findet in einem Land statt, in dem die Lebenserwartung nach wie vor steigt. Dazu kommt die Willkür der Messstationen: Sie stehen am Straßenrand, wo kein Mensch dauerhaft steht. Und sie werden von einer machtbesessenen Umwelt-Bürokratie oft an Ecken aufgestellt, wo der Frischluft-Durchzug schlecht ist. Am Stuttgarter Neckartor würden, so heißt es, die Messwerte sofort viel besser ausfallen, würde man die Mauer zum mittleren Schlossgarten einreißen.

So borniert war der Anfangspunkt. Aber wer hätte den Mumm, das Diktat des Normen-Radikalismus anzutasten und die Grenzwerte wieder auf ein haltbares Maß zurückzuführen?


Gerd Held ist freier Publizist und Privatdozent. Seine differenzierten und auch stilistisch hoch gelobten Essais, in denen er die drängende Frage nach der Verteidigungslinie der Republik stellt, sind unter dem Titel Etwas geht zu Ende erschienen und in unserem Shop erhältlich: www.tichyseinblick.shop

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Kommentare

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  • Wolfgang M

    Man kann über die Grenzwerte diskutieren. Müssen Sie sein, müssen sie nicht sein? Gibt es Tote oder gibt es keine Tote? Wahrscheinlich sagt jeder Gutachter das, für was er bezahlt wird.

    Aber von welchen Kennern der Kfz-Materie sprechen Sie? Kaufen Sie mal das neueste Heft von Auto, Motor und Sport (17/2017). Das ist eine Zeitung, die den Diesel in den höchsten Tönen lobt. Dort kann man lesen: Grenzwert im Labor beträgt 80 mg/km. Von den von AMS im Realbetrieb (!) getesteten Autos halten schon 3 Fahrzeuge den Laborgrenzwert (!) ein, ein BMW, ein Mercedes und ein Opel. Wahrscheinlich gibt es noch mehr. Selbst ein von der Fa. Twintec mit einem SCR-Kat nachgerüsteter Euro5-Passat bleibt im Realbetrieb unter dem Laborgrenzwert. Die Autoindustrie hat für 2018 den 2,1-fachen Laborgrenzwert (statt 80 mg/km 168 mg/km) für den Realbetrieb erkämpft. Die Frage ist inzwischen eher, ob das noch Stand der Technik ist.

    Ihre Kenner der Kfz-Materie sind die verantwortlichen Vorstände der Autoindustrie, Lobbyisten wie Hr. Wissmann, Hampelmänner wie Hr. Dobrindt und so manche Journalisten.

    Die Krux ist, dass sich die Autoindustrie dazu entschieden hat, dass das adblue im Rahmen der Inspektion nachgefüllt werden soll. Das reicht nicht für so viele km. So einfach ist das. Der NOx-Kat allein reicht auch nicht aus.

  • Erwin Ludwig
  • Gogol Lafit

    Der ganze Kommentar lobt auch nur den Artikel. Wenn es schon bei solchen Kleinigkeiten schwierig wird, sind Sie bei dem eigentlichem Thema wohl kaum der richtige Gesprächspartner.

  • Sören Hader

    Auf sowas achte ich schon gar nicht mehr. Wenn ich Dutzende von Zustimmungen haben wollte, würde ich einfach den Leuten nach dem Munde reden. Aber wozu?

  • Sören Hader

    Kurzum, es hat alles seine Vor- und Nachteile. 🙂 Ich hab Ihre Ausführungen mit Interesse gelesen.

  • Sören Hader

    Interessante Punkte, die Sie da einbringen, Berggrün. Das erinnert mich an die Aussage eines Zukunftsforschers. Der sagte mal, dass die Möglichkeiten der nahen Zukunft häufig überschätzt werden, weil man die konkreten Umsetzungsschwierigkeiten unterschätzt.
    Bezüglich der Atomenergie war man ja in den 50er und 60er Jahren ausgesprochen optimistisch. Es hat aber erstmal eine zeitlang gebraucht, um solche Kraftwerke in ausreichender Zahl ins Stromnetz zu integrieren. Außerdem ist es bei komplexen Maschinen nicht leicht, eine Massenproduktion in wenigen Jahren hochzufahren (siehe Elektrofahrzeuge).

    Umgekehrt, so der Forscher, würde man die Möglichkeiten der fernen Zukunft meist unterschätzen, weil man revolutionäre Entwicklungen noch nicht gesehen hat. Was jetzt die Elektrofahrzeuge angeht, so wird es bis 2025 nicht so weit sein, dass die Mehrzahl der verkauften Autos elektrisch angetrieben sein wird. Es dauert einfach Jahre, ehe man die Produktion hochgefahren hat. Die großen Autokonzerne haben schon Roadmaps, wo quasi in den kommenden 5-7 Jahren festgelegt ist, welcher neue Serienwagen wann herauskommen wird. Das lässt sich nicht mehr umstellen.

    Es ist richtig was Sie sagen, wir können nicht genau wissen, wie die Mobilität 2035 sein wird. Aber trotzdem macht es sowohl für Unternehmen wie auch Städte- und Verkehrsplaner Sinn, sich darüber Gedanken zu machen. Gerade weil die Umstellung der Autoproduktion sehr schwerfällig ist, kann man durch Fehlentscheidungen entstandene Rückstände kaum aufholen. Umgekehrt kann man heute Straßen oder Schienenstrecken bauen, die in 20 Jahren keiner mehr braucht. Man kann da schlecht nach Beckenbauers-Motto vorgehen „schaun ma mal“.

    Nochmal zum E-Fahrzeug, selbst wenn man die Produktion und den Verkauf jedes Jahr nur um 25% steigert, was durchaus realistisch ist, würde in 20 Jahren des Elektrofahrzeug genauso zum Straßenbild gehören, wie heute das Dieselauto. Zudem, Autos brauchen auch keine Batterie, die an die Energiedichte von Erdöl heranreicht. Der Elektromotor ist ca. dreimal effizienter als der Verbrennungsmotor. Zum anderen ist es mehr eine Preisfrage der Akkus und der Ladeinfrastruktur. Die Frage ist auch, ob alle Menschen für den Alltag ein Fahrzeug mit einer Reichweite von 500 km brauchen.

    „Grenzwerte müssen so erreichbar sein, daß das Produkt verkaufbar bleibt, sonst kann man es gleich verbieten.“

    Im schlimmsten Fall werden durch die Umrüstung die Dieselfahrzeuge maximal 1.000-2.000 Euro teurer, andere Hersteller haben es aber ohne großen Aufwand in Serie hinbekommen.

    „So ähnlich ist es bei den Emissionsgrenzwerten. Sie wurden nie in der Intention festgesetzt, die Belastungen zu senken, sondern hatten politische Funktionen, auch für die Autoindustrie.“

    Das ist jetzt ihre Interpretation, meine ist das nicht.

    P.S. Man sollte bei dem Thema nicht die Brennstoffzelle und den Erdgas-Antrieb abschreiben. Ich denke, dass die auch ihre Chance haben.

  • Det

    Ich hatte bis vor kurzer Zeit einen Oldtimer: V8, 6 Liter Maschine, kein Kat, keinen Schalldämpfer. Der durfte in jede Umweltzone fahren.