Die Wählerbewegung, die das Ende der rot-grün-roten Koalition in Berlin herbeigeführt hat, hat vor allem in den äußeren Bezirken der Stadt stattgefunden. Die Stadtmitte ist nicht mehr ausschlaggebend für die politische Mehrheitsbildung in der Metropole. Das sollte Anlass sein, den Blick auf die Bedeutung dieses Raumes und seinen Beitrag zur Gesamtbilanz Berlins zu richten. Ein solcher Blick, der das Urbane nicht nur in der Innenstadt sucht, zeigt ein fundamental anderes Gesamtbild: eine produktive Stadt, in der nicht nur fertige Güter verteilt und verbraucht werden, sondern auch die Güter-Herstellung eine Rolle spielt. Eine physische Stadt, in der viel stofflicher Austausch mit der Umwelt stattfindet, auch stoffliche Wiederverwertung wie beim Wasser und beim Müll. Eine offene Stadt, die als Gewerbe- und Wohnstandort ein viel breiteres soziales Spektrum bietet als die exklusive Innenstadt. Und schließlich zeigt dieser Blick auch eine „Stadt der langen Wege“, die oft kreuz und quer durch den Raum führen. Ohne deren zügige und zuverlässige Bewältigung könnte Berlin gar nicht stattfinden.

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Die Bedeutung des Autoverkehrs – Die folgenden beiden Tabellen sind einer umfangreichen Verkehrs-Untersuchung aus dem Jahr 2009 entnommen, die im Auftrag der Landesregierungen von Berlin und Brandenburg durchgeführt wurde (Titel: „Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg“). Die Tabellen zeigen die Anteile verschiedener Verkehrsmittel im Kernbereich Berlins, im Außenbereich Berlins und in einem weiteren Umland, das durch das gesamte Land Brandenburg gebildet wird. Die erste Tabelle bildet den Ist-Zustand 2006 ab, die zweite eine Prognose für 2025. Die Untersuchung ist also schon etwas älter, aber die heutigen Realzahlen unterscheiden sich nicht viel von dem, was damals für 2025 prognostiziert wurde. Insbesondere nicht beim Autoverkehr.

Es zeigt sich: Das Automobil hat selbst im Kernbereich Berlins einen Anteil von fast 40%. Im Außenbereich Berlins steigt er auf 54,5 % und im Umland (Land Brandenburg) auf 75 %. Bus und Bahn bewältigen im Kernbereich 47,8%, im Außenbereich 32,6% und im Umland nur 15,7%. Fuß und Fahrrad haben im Kernbereich einen Anteil von 14,1%, im Berlin Außenbereich 12,9% und im Umland Brandenburg 9,2%. Fazit: Nach dieser Zählung und der Prognose, die ein gewisses Wachstum von Bus & Bahn und von Fuß & Fahrrad vorsieht, ist eine Ersetzung des motorisierten Individualverkehrs durch den öffentlichen Personen-Nahverkehr nicht einmal annähernd in Sicht. Das gilt erst recht für eine Ersetzung durch das Fahrrad.

Dabei ist ein Punkt wichtig, der oft bei den in den Medien kursierenden Zahlen nicht berücksichtigt wird: In den obigen Tabellen wurde die Messgröße „Verkehrsleistung“ (in Kilometer) zugrunde gelegt, und nicht die Messgröße „Verkehrsaufkommen“, bei der nur die Zahl der Wege erfasst wird. Bei „Verkehrsleistung“ wird also die bewältigte Distanz erfasst – und damit das Entfernungsproblem, dass für die Menschen ganz entscheidend für ihre Wahl des Verkehrsmittels ist. So ergab die Untersuchung des Ist-Zustandes 2006 bei Fuß & Fahrrad bei der Kilometer-Leistung in Berlin (Kernbereich und Außenbereich zusammen) einen Anteil von 10,1%. Wo nur die Wege-Zahl betrachtet wurde, stieg der Anteil von Fuß & Fahrrad auf 39,7% (!). Das ist durchaus logisch, denn dann zählt auch jeder kleine Weg, den man im Laufe eines Tages unternimmt. Aber dadurch kommt die spezifische Leistung des Automobils natürlich zu kurz.

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Die spezifische Leistung des Automobils – Wenn ein Phänomen hartnäckig so ist, wie es ist, sollte man davon ausgehen, dass es dafür gute Gründe gibt. Man sollte also die weiterhin hohen Auto-Anteile nicht auf irgendeinen „Autowahn“ zurückführen, sondern ruhig davon ausgehen, dass da sehr vernünftige Menschen am Werk sind. Im Leistungsspektrum der Verkehrsträger hat das Automobil eine Mittelstellung: Im Vergleich zu Fuß & Fahrrad ist es schneller, belastbarer, geschützter; im Vergleich zum Bus und besonders zur schienengebundenen Bahn ist es kleiner, flexibler, weniger aufwendig. Das bedeutet eine ziemlich breite Abdeckung von Mobilitätsaufgaben, aber auch das Auto ist natürlich kein Alleskönner. In einem Metropolenraum wird man einen beträchtlichen Teil des Verkehrs finden, der durch Bahn und Bus besser bewältigt werden kann, ebenso einen beträchtlichen Teil, der durch das Fahrrad und natürlich zu Fuß geschafft werden kann. Manchmal wird auch eine Kombination von Bahn & Rad eine Lösung sein. Aber es gibt einen beträchtlichen Teil von Mobilitätsanforderungen, bei denen die Einseitigkeiten des Verkehrsmittels Bahn sich als unüberwindbares Hindernis erweisen. Für eine flächenmäßige Erschließung ist der Schienenverkehr im Außenraum von Großstädten und im ländlichen Raum zu aufwendig – nicht nur in Geld gemessen, sondern auch in dem Aufwand an Material und Raum. Auch das Fahrrad hilft nicht weiter, wenn man größere Distanzen schnell überwinden muss oder größere Einkäufe, Werkzeuge, Freizeit-Ausrüstungen zu transportieren hat. Eine Kombination Rad & Bahn hilft auch nicht weiter, wenn die Wartezeit lang oder der Umlade-Aufwand groß ist.

Und was passiert, wenn Wetter- oder Gesundheits-Probleme das Fahrradfahren unmöglich machen, oder wenn die Bahn durch eine Streckenstörung oder einen Streik blockiert ist? Wenn es dann kein Auto gibt, fehlt jede Ausweichmöglichkeit. In den Innenräumen einer Metropole gibt es solche Möglichkeiten, aber im Außenraum geraten die Menschen ohne Auto in eine fundamentale Abhängigkeit. Gewiss liegt die Lösung nicht in einem einzigen Verkehrsmittel, sondern nur in einem ganzen Spektrum von verschiedenen Verkehrsträgern. Keinesfalls aber darf es aus dem Spektrum der großen Verkehrsträger für breite soziale Schichten wegfallen.

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Das Automobil ist als Verkehrsträger aktueller denn je – Die spezifische Leistungsfähigkeit des Autos ist alles andere als „überholt“. Im Außenbereich unserer Großstädte spielen zwei große Faktoren eine Rolle: Zum einen geht es um die Kosten. Die Mieten und Kaufpreise für Wohnungen sind in der Kernstadt immens gestiegen. Um diesen Kosten auszuweichen, ziehen viele Menschen in die Peripherie. Sie nehmen die längeren Wege in Kauf, wenn sie dadurch eine bezahlbare Wohnung finden, eventuell etwas mehr Wohnfläche oder sogar ein Gartenstück für die Vergrößerung der Familie. Das könnte zu mehr Bahnverkehr führen, aber die Orte mit Anschluss für S-Bahn und Regionalbahn sind ihrerseits auch schon relativ teuer. So verteilt sich die Ausweichbewegung noch stärker in die Fläche, wo sich die Bahn und Bus nicht mehr hinterherbauen lassen.

Der zweite Grund für die Bedeutung des Automobils ist die neue Vielfalt der Arbeits- und Lebens-Beziehungen. Denn der „Pendler“, der nur morgens zur Arbeit in die Kernstadt kommt, und abends wieder nach Hause fährt, ist gar nicht mehr das typische Bewegungs-Modell. Die Menschen fahren oft mehrere Stationen an, von denen viele wiederum in der Peripherie liegen. Eine Bewegungskarte heutiger Berufstätiger zeigt oft ein komplexes Kreuz und Quer. Und das gilt auch für die vielfältigen Beziehungen, die die Männer, Frauen, Kinder eines Haushalts haben – zum Einkaufen, zur Schule, für die Gesundheit, für kulturelle und sportliche Aktivitäten, für Ausflüge und Reisen. Auch hier ist aus dem „one to one“ zwischen Wohnung und Arbeit ein „many to many“ geworden, das sich im Laufe der Zeit immer wieder verändert.

Natürlich kann das nicht dadurch bewältigt werden, dass nun alles „flexibel“ wird. Man kann nicht bei jedem Arbeitswechsel eine neue Wohnung suchen. Man kann auch nicht für jeden Weg das hochspezialisierte, beste Verkehrsmittel in Reserve haben. Es muss also in der Vielfalt auch vielfältig verwendbare Dinge geben, die Kontinuität im Wechsel liefern. Sonst würde man bald in völlig zerrüttete Zustände geraten. Das Automobil gehört zu diesen Dingen, die vieles können und Kontinuität bieten, wenn die Mobilität komplexer wird.

Der weiterhin starke Autoverkehr hat also mit den neuesten Veränderungen der Lebensformen – mit der neuen Vielfalt von Arbeitswelt und Lebenswelt zu tun. Das Auto ist gerade als Massenverkehrsmittel wichtig und alles andere als ein Auslaufmodell. Es ist nicht von gestern, sondern hat eine große Zukunft vor sich.

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Elektro-Autos? Warum nicht einfachere, sparsamere Verbrenner? – Diese Betrachtung zeigt, dass es nicht irgendwelche Luxus-Bedürfnisse sind, die heute das Auto für die meisten Menschen interessant macht. Es ist nicht als Mittel zur Selbstdarstellung gefragt, sondern aus praktischen Gründen – Gründe, die in den Werbespots der großen Autohersteller nicht mehr vorkommen. Für die große Mehrheit der Autofahrer muss ihr Fahrzeug reale Mobilitätsprobleme lösen. Ihnen ist das Preis-Leistungs-Verhältnis wichtig. Auf diese Grundlage wurde das Automobil in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts zum Massenverkehrsmittel. Durch industrielle Fertigung wurde es für breite gesellschaftliche Schichten erschwinglich. Dazu gehörte die Entwicklung von sparsamen Klein- und Mittelklasse-Wagen – und von entsprechenden Verbrennungs-Motoren. Im Laufe der Jahrzehnte hat diese Wagenklasse hohe Standards bei Haltbarkeit, Sicherheit und Umweltschutz erreicht.

Wenn heute noch mehr Umweltschutz verlangt wird, wäre eigentlich naheliegend, an einem Angebot für einfachere, noch sparsamere Automobile zu arbeiten und einen Umstieg weg von den Wagen in den oberen Fahrzeug-Klassen zu fördern. Damit könnten Energieverbrauch und Emissionen noch einmal signifikant gesenkt werden. Doch es geschieht etwas ganz Anderes. Mit der Elektrifizierung des Automobils wird der schon bestehende Trend zu immer aufwendigeren, teureren Wagen weiter fortgeschrieben und bis ins Absurde gesteigert. Es werden gewaltige Protz-Fahrzeuge mit hohem Gewicht (wegen der schweren Batterie und ihrer Konsequenzen für Fahrwerk und Karosserie) hergestellt. In den unteren Fahrzeugklassen ist die E-Technologie gar nicht darstellbar. So wird das Automobil als Massenverkehrsmittel abgeschafft. Es wird wieder zum Luxus-Gut. Für dies Minderheits-Gut wird obendrein noch eine gigantische Lade-Infrastruktur aufgebaut.

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Der Angriff auf das Auto schlägt auf das Siedlungssystem durch – Wichtiger noch als die Kritik dieser absurden Entwicklung ist ein Blick auf das, was durch die der Abschaffung des Autos als Massenverkehrsmittel bewirkt wird. Dann würde nämlich für einen großen Mobilitäts-Bereich keine Lösung mehr zur Verfügung stehen. Oder nur noch Lösungen mit einem immensen Aufwand an Geld, Zeit und Anstrengung, die nicht lange durchzuhalten wären. Das aber würde auf das gesamte Siedlungssystem unseres Landes durchschlagen: Bekanntlich hat sich im vergangenen Jahrzehnt das Wohnen in der Mitte der Großstädte stark verteuert. Viele Menschen sind diesem Kostendruck ausgewichen und sind in den Außenbereich der großen Stadtregionen (oder in kleinere Städte und ländliche Räume) ausgewichen. Wenn aber nun das Autofahren so teuer wird, dass es für diese Menschen nicht mehr bezahlbar ist, dann wissen sie nicht mehr ein noch aus. Ein Teil von ihnen muss um jeden Preis wieder eine zentralere Wohnung suchen. Oder eine Wohnung nahe an den Haltepunkten der Schnellbahn-Trassen. Die Wohnungsmärkte werden noch enger werden. Es wird zu einer Auseinandersetzung um knappen Wohnraum kommen, von denen die heutigen Verhältnisse nur ein moderates Vorspiel sind. Fällt also das Auto als Massenverkehrsmittel aus, wird eine neue Preiswelle an den Wohnungsmärkten ausgelöst, die man sich gar nicht vorstellen mag.

Das beschlossene Aus für den Verbrennungsmotor wird also nicht nur das Leben „ein bisschen teurer“ machen. Es wird einen großen Teilraum, der für Wohnungen und Arbeitsstätten eine Kostenentlastung bedeutete, brachlegen. Millionen Wohnungen und Arbeitsstätten werden wertlos, weil sie nicht mehr täglich erreichbar sind. Wenn bisher im Zuge der „Energiewende“ Kraftwerke stillgelegt wurden, war das für die betroffenen Beschäftigten und Orte schon schlimm genug. Aber jetzt werden die Grundfesten der Gesellschaft als Ganze angetastet. Bisher war es möglich, Freiräume für die eigene Lebensgestaltung zu haben, und dabei spielte die Möglichkeit, den Kosten und dem knappen Raum der Innenstädte „nach außen“ auszuweichen eine wichtige Rolle. Die offene Gesellschaft hatte also im erweiterten Siedlungssystem der Großstädte einen adäquaten Ausdruck gefunden – mit dem Automobil als einem wichtigen Verkehrsmittel. Diese offene Gesellschaft steht jetzt auf dem Spiel.

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Die kalte Abwicklung ist schon im Gange – Die Bedrohung ist ernst. In der Feindschaft gegen den Autoverkehr und in der Rücksichtslosigkeit gegenüber der Peripherie ist mehr im Spiel als die Willkür von Politikern. Es ist eine tiefe soziale Verachtung am Werk. Eine gehobene Mittelschicht, die sich im Alleinbesitz von Wissen und Moral glaubt, hat sich in der Mitte unserer Städte gut eingerichtet. Wo es vorher zwischen den verschiedenen Schichten der Gesellschaft ein Mindestmaß an gegenseitigem Interesse gab, gibt es für diese Schicht nur noch sie selbst. Alle anderen Daseinsformen sind nun „überholt“ und „überflüssig“. Selten in der Geschichte hat man eine solche Verbindung von „tonangebend“ und „ignorant“ bei einer sozialen Schicht gesehen. Aber sie ist da. Der gehobene Mittelstand, einst eine sehr respektable Schicht, ist in unserer Gegenwart zu einer Kraft der kalten Abwicklung geworden. Er hat in Deutschland bereits gezeigt, zu welch kaltem Wegsehen er fähig ist, als man mit ein paar „Maßnahmen“ Millionen Existenzen im Osten in den Untergang laufen ließ. Und scheint er bereit, das Ganze in einem viel größeren Maßstab durchzuziehen. Wieder gibt es ein paar knappe Maßnahmen „wird verboten“ oder „läuft aus“ – von einem „Europaparlament“, das keinerlei Bindung zur Lebenswirklichkeit in Stadt und Land hat. Welcher Berliner hätte schon von „seinem“ Europa-Abgeordneten gehört, wofür er votiert hat und für welche Konsequenzen in seinem Wahlkreis er einsteht. Mit herablassender Geste „Ist ja bloß ein Motor“ wird die einzig bezahlbare Version des Automobils abgeschafft, und dann sieht man gleichgültig zu, wie die Leute in ganz Europa nicht mehr Aus und Ein wissen.

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Groß-Berlin und Klein-Berlin – Aber da liegt auch die strategische Schwäche einer gehobenen Mittelschicht, die ihre Welt als allgemeine Welt durchsetzen will. Sie ist nur in einem sehr kleinen Teil der Wirklichkeit präsent. Selbst in den Großstädten, die angeblich die Träger der grünen Wende-Zukunft sind, bestimmt diese Schicht nur den kleineren Teil des Raums – die privilegierte Stadtmitte. Das reale Leben im Außenbereich der Großstädte und auf dem Land hält diese Schicht gar aus. Es kommt also darauf an, dass sich die Peripherie bewusst wird, dass sie ein eigenes Zukunftsmodell schon darstellt – ganz ohne „Wende“. Und dass sie eine eigene Macht hat, von der die verwöhnte Stadtmitte in vieler Hinsicht abhängig ist.

Wichtig wird dabei sein, dass die Arena, in der die Dinge der großen Städte geregelt werden, erweitert wird. In Berlin gibt es dazu einige gute Voraussetzungen. Das politische Stadtgebiet umfasst 891 Quadratkilometer, und damit auch einen großen Außenbereich. Bei einem regionalen Gesamt-Einzugsgebiet von 6,2 Millionen Menschen wohnen 3,7 Millionen in diesem politischen Stadtgebiet. Zum Vergleich: In Paris regiert die Bürgermeisterin nur über ein Gebiet von 105 Quadratkilometer mit 2,1 Millionen Einwohnen – bei einem Einzugsgebiet von circa 12,5 Millionen Einwohnern. Die Außenbezirke sind also in Berlin politisch-gesellschaftlich viel präsenter als in Paris.

Dies Groß-Berlin ist schon längere Zeit eine Realität, die gute Dienste geleistet hat. Der Begriff geht auf die 1920er Jahre zurück, als Berlin durch Eingemeindungen – begleitet durch erweiterte Infrastrukturen bei Wasser, Energie und Verkehr – zu seiner heutigen Fläche wuchs. Diese „Größe“ hat daher nichts mit dem „Germania“-Wahn des NS-Regimes zu tun, und auch nichts mit dem Babylon-Stadtbild des Films „Metropolis“. Eine andere Entwicklungsdynamik setzte sich geschichtlich durch. Sie führte immer deutlicher zu einer abgestuften, vielgliedrigen Stadt-Landschaft. „Berlin“ stand nun für eine Stadt mit Haupt- und Nebenzentren, mit Haupt- und Nebenachsen des Verkehrs, mit verschiedenen Lebens-Räumen und Verkehrs-Geschwindigkeiten. Und damit stand Berlin keineswegs allein da. Es gab ähnliche Entwicklungen in vielen Großstadt-Regionen dieser Welt. Die Geschichte der Moderne führte also nicht in monotone Betongebirge und Marschkolonnen im Gleichschritt. Eine größere und zugleich gelockerte Ordnung des urbanen Raums zeichnete sich ab. Vor diesem Hintergrund eröffneten sich am Ende des 20. Jahrhunderts der wiedervereinigten deutschen Hauptstadt neue Möglichkeiten, die Geschichte von Groß-Berlin fortzuschreiben.

Doch die Entwicklung, die Berlin in den beiden vergangenen Dekaden genommen hat, ist vor diesem Hintergrund ein Rückschritt, der die Stadt enger gemacht hat. Der Maßstab, nach dem die Grundentscheidungen für die Stadt getroffen wurden, und der bei der Pflege und Entwicklung der Infrastrukturen angelegt wurde, schrumpfte. Es regierte Klein-Berlin. Und das schien lange Zeit ganz unangefochten zu sein. Insofern ist das Wahlergebnis vom 12.Februar 2023, mit dem die äußeren Wahlbezirke sich so deutlich zu Wort gemeldet haben, eine positive Überraschung. Sie hat zumindest ein Fenster zu anderen Optionen der Stadtentwicklung geöffnet.