Verkehrsminister Óscar Puente behauptet, die Tragödie von Urda sei auf menschliches Versagen zurückzuführen. Warum wird dann aber der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Madrid und Sevilla unterbrochen, wenn die Ursache für das Unglück bereits identifiziert und außerdem die angeblichen Verantwortlichen tot sind? Warum es kein menschliches Versagen war, erklärt Ramiro Aurín, von der Asociación de Ingenieros de Caminos y Direktor der Zeitschrift „Ingeniería“. Die Vorschriften seien eindeutig: Wenn das System nicht funktioniert, kann der Zugführer nach eigenem Ermessen auf Sicht weiterfahren. Niemals aber schneller als 40km/h. Wenn das System funktoniert, wäre dieser Unfall nicht möglich gewesen, da es den Zug automatisch gestoppt hätte.

Das Versagen ist das wiederholte Versagen eines unmenschlichen Systems, der Eisenbahnpolitik der Regierungen von Pedro Sánchez, die die Sicherheit der Fahrgäste hinten anstellt, um Effizienz vorzutäuschen, die aber genau unter ihrer Inkompetenz leidet. In einem modernen Eisenbahnsystem, erst recht im Hochgeschwindigkeitsverkehr, darf menschliches Versagen keinerlei Folgen haben. Es sollte redundant sein. Es müssen dort mindestens zwei unabhängige Sicherheitssysteme zum Einsatz kommen, die verhindern können, dass alles von einem einzelnen Menschen abhängt.

Seit den 1970er-Jahren soll das System der Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB) verhindern, dass der Fehler eines Lokführers oder eines Technikers bei der Überwachung des Eisenbahnnetzes zu einer Entgleisung, einem Zusammenstoß oder zu beidem führt. Beispielsweise mit jenen tödlichen Folgen, die wir innerhalb von weniger als einem Jahr in Adamuz und Urda erlebt haben.

Doch damit nicht genug: Um nicht von einer einzigen Leitung oder einem veralteten System abhängig zu sein, wurde in Europa – auch in Spanien, das über mehr Hochgeschwindigkeitszüge verfügt als viele andere Länder – das European Rail Traffic Management System (ERTMS) eingeführt. Seine Einführung wurde hier 2020 rechtlich auf den Weg gebracht, und es hätte im vergangenen Januar in Betrieb gehen sollen. Die Züge wären automatisch angehalten worden, und die Opfer von Adamuz und Urda wären noch am Leben. Die Einführung auf Spaniens ältester Schnellfahrstrecke verzögert sich seit Jahren. Die neue Technik wurde zwar bereits im Juni installiert, soll aber erst Anfang 2027 in Betrieb gehen.

Gestern erklärte die frühere Staatssekretärin für Transport und Infrastruktur Isabel Pardo de Vera gegenüber EL MUNDO, sie habe bei Adif den Auftrag für die Installation dieses Systems noch vor ihrem Ausscheiden unterzeichnet. Warum die Arbeiten nicht ausgeführt worden seien, wisse sie nicht. Vermutlich, so Beobachter, um gerade vor der Wahl unschöne Verspätungen zu vermeiden, habe man das System, wenn es Probleme gab, offenbar lieber ganz abgestellt.

Vielleicht ahnt die frühere Staatssekretärin aber, weshalb die Ausschreibung 2020 noch ein Volumen von 130 Millionen Euro hatte, der Auftrag im folgenden Jahr, mit einer Installationsfrist von viereinhalb Jahren, jedoch für nur noch 90 Millionen Euro vergeben wurde. Da erinnert man sich sofort an den Prozess gegen den früheren dafür zuständigen Minister Àbalos, der wegen Korruption zu 19 Jahren Haft verurteilt worden war. Da ging es unter anderem um zwei Schmiergeldzahlungen von jeweils 20 Millionen Euro und um die bei Adif von ihm und seinem Helfer Koldo dort bei gutem Gehalt untergebrachten „Nichten“. Adif, Administradora de Infraestructuras Ferroviarias, ist das staatliche Unternehmen, das für das spanische Schienennetz und die Sicherheitstechnik verantwortlich ist. Jetzt fiel auch auf, dass das System auf jener Strecke, auf der sich inzwischen zwei schwere Unglücke ereignet haben, nicht rechtzeitig installiert wurde.

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Das Fehlen eines aktualisierten spanischen Staatshaushalts und die damit verbundene lang anhaltende vorläufige Haushaltsführung haben sich unmittelbar auf die finanziellen Möglichkeiten der Eisenbahninfrastrukturbetreiber ausgewirkt, insbesondere auf Adif, den staatlichen Betreiber der Schieneninfrastruktur. Dies hat zu einem kumulierten Investitionsdefizit bei der Sicherheit und Instandhaltung des Schienennetzes von rund 3,6 Milliarden Euro gegenüber den ursprünglich unterzeichneten mehrjährigen Finanzierungsvereinbarungen geführt.

Die konkreten Folgen des Fehlens eines verabschiedeten Staatshaushalts zeigen sich in folgenden kritischen Bereichen:

• Ausbleiben von zugesagten Investitionen: Aufgrund der Beschränkungen durch die vorläufige Haushaltsführung ist fast ein Viertel der vorgesehenen staatlichen Mittel für den Ausbau und die Erneuerung des Schienennetzes nicht bei der Adif angekommen. Von den für den langfristigen Erhalt der Infrastruktur eingeplanten 4,695 Milliarden Euro erhielt der staatliche Infrastrukturbetreiber tatsächlich nur 3,612 Milliarden Euro.
• Verzögerungen beim Austausch veralteter Sicherheitssysteme: Die fehlende gesicherte Finanzierung hat es erschwert, die vollständige Einführung des moderneren europäischen Zugsicherungssystems ERTMS auf wichtigen Strecken wie Madrid–Sevilla zu beschleunigen. Stattdessen musste der Infrastrukturbetreiber wiederholt Verlängerungen genehmigen, um das alte LZB-System weiter betreiben zu können. Dieses wurde vor mehr als drei Jahrzehnten eingeführt, und seine vollständige Ablösung verzögert sich seit Jahren. Die Folgen dieser verschleppten Modernisierung seien durch technische Störungen deutlich geworden, die schwere Unfälle im Hochgeschwindigkeitsnetz begünstigt hätten, darunter die Unglücke von Adamuz und Urda.
• Strukturelle Defizite bei der vorbeugenden Instandhaltung: Spanien gibt für jeweils 1.000 Kilometer Schienennetz rund 45,5 Millionen Euro aus. Das entspricht gerade einmal etwas mehr als der Hälfte des EU-Durchschnitts von 80,6 Millionen Euro. Weil zusätzliche reguläre Haushaltsmittel fehlen, sind die Instandhaltungsausgaben je Fahrgast in den vergangenen Jahren um fast 40 Prozent gesunken. Angesichts des stark gestiegenen Zugverkehrs beschränken sich die Arbeiten zunehmend auf provisorische Notreparaturen, während eine gründliche vorbeugende Instandhaltung vernachlässigt wird.
• Schönfärberei und Ineffizienz beim Einsatz europäischer Fördermittel: Zwar wurden über den europäischen Wiederaufbaufonds Next Generation EU zusätzliche Gelder bereitgestellt. Branchenanalysten und Prüfberichte weisen jedoch darauf hin, dass die fehlende nationale Haushaltsgrundlage die spanische Regierung dazu veranlasste, ihre gegenüber Brüssel eingegangenen Verpflichtungen zu verändern. Während ursprünglich für die Erfüllung der europäischen Förderziele verlangt wurde, dass „Sicherheitsmaßnahmen abgeschlossen und in Betrieb genommen“ sein mussten, genügte später bereits der Nachweis der „Unterzeichnung oder Vergabe von Aufträgen“. Damit wurde die Auszahlung europäischer Fördermittel von der tatsächlichen Fertigstellung und Betriebsbereitschaft der Sicherheitsmaßnahmen im Schienennetz entkoppelt.

69 Tote, 170 Systemausfälle – und Spaniens Verkehrsminister spricht von Normalität. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla fiel das Zugleitsystem allein in diesem Jahr 170-mal aus. Einer dieser Ausfälle setzte nach Angaben des Ministers jene verhängnisvolle Fehlerkette in Gang, die am Mittwoch in der Katastrophe von Urda endete. Bereits 23 Tage zuvor hatte der Bahnbetreiber Iryo vor den ständigen Störungen gewarnt. Doch Verkehrsminister Óscar Puente sieht die Ausfälle weiterhin „im normalen Bereich“, verweist auf europäische Vergleichswerte, ohne aber entsprechende Zahlen vorzulegen. Einen Rücktritt lehnt er selbstredend ab.

Zu glauben, dass so etwas nur in Spanien passieren könnte, ist ein gefährlicher Trugschluss. Auch bei uns werden Investitionen und vor allem die Wartung in die Infrastruktur seit Jahrzehnten vernachlässigt.

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