Ein Drittel der weltweiten See-Dünger-Versorgungskette ist durch den EU-Schutz der Versicherungsbranche lahmgelegt, nicht durch Militär. Andere Länder haben einen Rückversicherungsschirm.
picture alliance / Sipa USA | Hindustan Times
Gesperrt ist die Straße von Hormus nicht. Sonst hätte die Marine Indiens nicht gerade zwei LPG-Tanker ihrer staatlichen Reederei SCI durch diesen Ölweg geleitet und in die weitere Heimreise entlassen. Die Schiffsleere in der Straße von Hormus hat ihre Ursache in einer Vorschrift der EU für Versicherer.
Sie müssen über ausreichend Kapital verfügen, um einen statistisch alle 200 Jahre auftretenden Katastrophenschaden mit 99,5-prozentiger Wahrscheinlichkeit zu überstehen. Das hat gerade ein Drittel des Seehandels der Düngemittel zum Erliegen gebracht.
Solvency II. Directive 2009/138/EC. Written in Brussels. Implemented 2016. It requires European insurers to hold capital sufficient to survive a once-in-200-year catastrophic loss with… https://t.co/x18N8I6eSHpic.twitter.com/OzVHZFynn0
— Shanaka Anslem Perera ⚡ (@shanaka86) March 17, 2026
Solvency II (Richtlinie 2009/138/EG, EU-weit seit 2016 voll wirksam) verlangt von europäischen Versicherern die Solvency Capital Requirement (SCR) auf dem Niveau eines 99,5-%-Value-at-Risk über ein Jahr – also genug Eigenkapital, um einen „alle 200 Jahre“-Schock zu überstehen. Im Non-Life-Underwriting-Risk-Modul steckt unter anderem das Marine-Risiko-Submodul (inklusive Behandlung von Kriegsrisiken), das Kapitalanforderungen für Hull, Cargo, P&I-Haftpflicht und besonders für War-Risk-Exposures berechnet.
Bei einem geopolitischen Risikosprung in einem engen Korridor wie der Straße von Hormus löst die Formel genau das aus, wofür sie gemacht wurde: Die SCR steigt mechanisch. Rückversicherer und die sieben großen International Group P&I Clubs (die den Großteil der maritimen Kriegsrisikokapazität stellen) stehen dann vor der Wahl – frisches Kapital aufbringen (dauert Monate) oder die Deckung mit 72-Stunden-Frist kündigen. Ende Februar 2026 nach den Angriffen der „Operation Epic Fury“ und iranischer Vergeltungsschläge haben sie Letzteres gewählt.
Das Ergebnis war eine Versicherungs-Blockade, keine physische. Schiffe dürfen ohne War-Risk-Deckung nicht auslaufen. Häfen nehmen sie nicht an. Banken finanzieren sie nicht. Der Verkehr durch Hormus ist innerhalb weniger Tage um etwa 80 Prozent eingebrochen.
Auswirkungen auf Dünger
Der Persische Golf liefert ungefähr 43 Prozent der weltweiten Seetransporte an Harnstoff-Exporten, 44 Prozent des Schwefels (maßgeblich für Phosphatdünger) und über 25 Prozent der weltweiten Ammoniak-Exporte. Zusammen sind das 30 bis 33 Prozent des gesamten global See-gehandelten Düngers (Stickstoff- und Phosphatdünger), die durch die Straße fahren.
Mit entzogener Deckung sitzen diese Ladungen fest. Harnstoffpreise sind schnell um 11 bis 17 Prozent gestiegen, Schwefel und Ammoniak folgen. Importeure wie Indien, Brasilien, China und Teile Afrikas stehen mitten in der nördlichen Pflanzsaison vor akuten Engpässen. Eine einfache Umleitung gibt es nicht – Pipelines können das Volumen nicht ersetzen.
Warum das „Sub-Modul“ hart zuschlägt
Solvency II hat keine eigene öffentliche Zeile „Marine War Risk“, aber Kriegsrisiken fließen ein in:
• das Marine-Unterzeichnungs-Submodul (Kollisionen, Perils etc.),
• das Non-Life-Katastrophenrisiko-Modul (man-made events),
• Konzentrations- und Akkumulationsfaktoren.
Ein einziger Raketentreffer oder eine Beschlagnahme kann Dutzende Schiffe gleichzeitig treffen und den Verlust weit über das 99,5-%-Niveau treiben. Rückversicherer sehen ihre eigene SCR explodieren – die Retrocessions-Kapazität für War Risk ist dünn bis inexistent. Der regulatorische „Ratschen-Effekt“ (höhere wahrgenommene Wahrscheinlichkeit, höhere Kapitalanforderung, Rückzug) wirkt sofort. EU- und UK-Versicherer haben für dieses Tail-Risk keinen staatlichen Rückversicherungsschirm wie in manchen anderen Ländern.
Die 2009 in Brüssel geschriebene Richtlinie zwingt Versicherer, bei unkalkulierbaren Tail-Risks auszusteigen. Wie alles, was die EU als Agentur der Konzerne tut, sichert sie nicht die Versorgung von Wirtschaft und Bürgern. Die konkrete Folge:
Ein Drittel der weltweiten See-Dünger-Versorgungskette ist durch den EU-Schutz der Versicherungsbranche lahmgelegt, nicht durch den Golfkrieg. Die Störung wird vier bis 16 Monate andauern, weil der Neuaufbau von War-Risk-Verträgen ein sehr langsamer und bürokratielahmer Prozess ist. Die Folgen für die Ernährungssicherheit in importabhängigen Regionen sind bereits spürbar, aber nicht in Brüssel.
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Selten so einen Käse gelesen. Es sind die Iraner die die Straße schließen und alle Schiffe bedrohen. Nur Indische und Chinesische Schiffe werden durchgelassen. Alle anderen wird mit Untergang gedoht. Wenn Leib und Leben bedroht wird wären sie der erste der sich um die Versicherung sorgen macht.
Okay, Indien ist gerade ein schlechtes Beispiel. Indien ist BRICS-Mitglied. Der Iran befindet darüber, wer durch die Straße von Hormuz fahren darf und wer nicht. Iran feindliche Staaten haben dabei eben das Nachsehen.