Kein Maßstab scheint derzeit zu groß, um Volkswagens absichtliche Täuschung staatlicher Prüfbehörden einzuordnen. Der Klimaschutzpräsident Obama habe VW die Grenzen aufgezeigt, jubelt Spiegel Online, obwohl doch die Angelegenheit mit Klimaschutz überhaupt nichts zu tun hat. Sascha Lobo sieht eine Verschwörung gegen das Elektroauto und verhaftet Themen wie automatisiertes Fahren und vernetzte Fahrzeuge gleich mit. Obwohl doch die Intelligenz und das Kommunikationsvermögen eines PKW überhaupt nicht mit seinem Antrieb zusammenhängen. Andernorts wird das Ende der deutschen Wirtschaft durch die bevorstehende Abkehr globaler Kunden vom Gütesiegel „Made in Germany“ beschworen – nicht nur Autos, sondern gleich alle Erzeugnisse unserer Maschinenbauer betreffend. Entwirft man eine Collage der Schlagzeilen Mutmaßungen der letzten Tage, so scheint eine Verschwörung ungeahnten Ausmaßes aufgedeckt worden zu sein, der neben den Wolfsburgern nicht nur gleich alle Automobilhersteller, sondern höchste Kreise in nationalen Regierungen und der EU angehören. Die Skandalisierung des Skandals ist eine in deutschen Medien meisterhaft beherrschte Disziplin.

Worin genau liegt der Schaden?

Aber welchen Schaden hat VW wirklich angerichtet? Es gibt tatsächlich Menschen, die glauben, das berechnen zu können. Es kursieren eine Reihe unterschiedlicher Schätzungen im Web, die von einzelnen bis zu einigen hundert vorzeitigen Todesfällen pro Jahr reichen. Ein zutiefst antihumanistischer Ansatz, der uns alle zu Totschlägern erklärt.

Wir haben uns entschieden, Automobile zur Deckung unserer Mobilitätsbedarfe zu verwenden. Dadurch induzieren wir zahlreiche Todesfälle – von bei der Gewinnung der Rohstoffe verunglückten Bergleuten bis hin zu den Opfern von Unfällen. Und wir akzeptieren die Freisetzung von Schadstoffen in jeder Stufe der Wertschöpfungskette, von der Herstellung der Fahrzeuge, über deren Betrieb bis hin zum Recycling. Auch das Elektrofahrzeug ist keine saubere Alternative. Es mag im Betrieb lokal emissionsfrei sein, berücksichtigt man aber die Produktion der zum Fahren notwendigen Elektrizität und den Aufwand bei der Herstellung von Batterien und Elektromotoren, sieht dessen Bilanz schon wieder ganz anders aus. Man könnte natürlich auf die Idee kommen, deswegen das Auto gleich ganz abzuschaffen, aber wo soll das enden? Die Argumentationskette kann leicht auf alle Bereiche der Bedarfsbefriedigung ausgedehnt werden. Nur wer nicht geboren wird, richtet keinen Schaden an.

Aus Nutzersicht ist die Attraktivität des motorisierten Individualverkehrs eng mit dem Einsatz preiswerter, leicht zu transportierender und lagerfähiger Treibstoffe mit hohem Energiegehalt verknüpft. Dies können auch langfristig nur aus fossilen Quellen stammende Kohlenwasserstoffe sein, deren Verbrennungsrückstände durchaus nicht alle gesundheitlich unbedenklich sind. Stickoxide als Hauptdarsteller des VW-Skandals schädigen beispielsweise die Atemwege.

Menschen sterben an allerlei Dingen, an Herz-Kreislauf-Versagen, an diversen Sorten von Krebs oder auch durch Unfälle. Manche sterben jung, andere erst im hohen Alter. Die Todesursache „Einatmen von Dieselabgasen“ existiert allerdings nicht. Die gedankliche Konstruktion ist eine andere: Man geht von einer Beeinträchtigung durch Stickoxide aus, die die Anfälligkeit für andere schwerwiegendere Krankheiten erhöht. Betroffene Individuen sterben dann möglicherweise früher als notwendig. Da auch solche Personen nicht individuell identifizierbar sind, beruhen Zahlen über potentielle Opfer allein auf statistischen Verfahren, bei denen man die realen Sterbezahlen mit Szenarien vergleicht. Das kann man glauben oder nicht. Für das persönliche Schicksal eines Einzelnen spielen solche Aussagen keine Rolle.

Das abgasfreie Auto gibt es nicht mal als Stromer

Der Punkt ist: In einem gewissen Umfang müssen wir Stickoxide in unserer Atemluft akzeptieren, wenn wir weiterhin das Auto nutzen wollen. Sie sind unvermeidbar, sowohl in Otto- als auch in Dieselmotoren. Sie im Abgastrakt herauszufiltern und in weniger toxische Stoffe umzuwandeln, ist nicht in vollem Umfang möglich. Die Frage, wie gut die Filter mindestens sein müssen, ist daher eine primär politische und keine technische.

Die Aushandlung gesetzlicher Grenzwerte beruht auf vielen verschiedenen Motiven. Darunter sind nicht nur solche, die die Gesundheit betreffen. Anders ist nicht zu verstehen, warum die amerikanischen Vorgaben um fast die Hälfte unter den europäischen liegen. Akzeptieren unsere Politiker also rund doppelt so viele vorzeitige Todesfälle? Sind sie deswegen abgebrühter, zynischer oder gar mörderischer? Ist es denn so abwegig, hier amerikanischen Protektionismus zu vermuten? Man behauptet, im Sinne der Menschen zu handeln, will aber in Wahrheit das Eindringen deutscher Dieseltechnologie auf die heimischen Märkte verhindern. Die amerikanischen Autobauer können PKW-Diesel eben nicht so gut.
Grenzwerte für unvermeidbare Schadstoffe sind ihrem Wesen nach willkürlich festgelegt. Überall und in allen Zusammenhängen. Die nun Volkswagen zugewiesenen Toten sind in Relation zu denen zu sehen, die man innerhalb der Grenzwerte rein willkürlich ohnehin in Kauf nimmt. Bezogen auf diese Basis ist der Einfluss von wohl 11 Millionen betroffenen Fahrzeugen weltweit zu gering, um statistisch valide nachweisbar zu sein.

Die Einhaltung gesetzlicher Rahmenbedingungen ist allen Herstellern gleichermaßen abzuverlangen. Bei der Vielzahl unterschiedlicher Motor- und Fahrzeugtypen bedarf es dazu eines einheitlich definierten Prüfprozesses. Weit verbreitet ist die irrige Vorstellung, dieses Nachweisverfahren müsse zwingend etwas mit der Realität zu tun haben. Ein Auto ist ein analoges System, das nicht nur einige wenige diskrete Betriebszustände kennt. Was wirklich aus dem Auspuff kommt, entscheiden in erster Linie die Fahrweise, das Wetter und die Geographie der gefahrenen Strecke. Die denkbare Vielfalt an Einsatzszenarien und Fahrertypen kann nicht praktikabel in einer vereinheitlichten Prüfung abgebildet werden. Ein erfolgreicher Test gestattet daher nur eine begründete Vermutung: Wenn denn das Fahrzeug unter den definierten Rahmenbedingungen die Grenzwerte einhält, dann wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit auch in der Realität weniger Schadstoffe ausstoßen, als wenn es die Prüfung nicht bestanden hätte.

Welche Menge an Schadstoffen im Betrieb auf echten Straßen aber tatsächlich freigesetzt wird, das kann man aus den Prüfungen nicht ableiten.
Es ist daher nicht nur legitim, sondern für die Hersteller sogar geboten, ihre Fahrzeuge auf den Test hin zu optimieren. Dadurch sichern sie auch für den Realbetrieb ein wahrscheinlich besseres Ergebnis ab, als es ohne solche Anpassungen erzielt worden wäre. Man kann diese statisch umsetzen, indem man den Motor, dessen Steuerung und die Filtersysteme im Abgasstrang entsprechend konstruiert. , Man könnte aber auch, und das war Volkswagens Idee, ein adaptives Fahrzeug bauen. Eines, das merkt, wenn es getestet wird und sich dann entsprechend verhält.

Der offensichtliche Erfolg dieses Ansatzes ist ganz im Gegensatz zur Meinung aller bisherigen Kommentatoren ein Beleg für die Kompetenz, die Kreativität, ja die Genialität deutscher Ingenieurkunst. Im juristischen Sinne handelt es sich wohl um Betrug, aber das entlarvt nur die gegenwärtige Gesetzgebung als technophob. Man könnte schließlich auf dieser Basis weiterdenken und eine Abgasreinigung entwickeln, die sich nicht nur an die Testumgebung, sondern auch an viele unterschiedliche reale Bedingungen anpasst. Die immer und unter allen Umständen die jeweils bestmögliche Leistung der Filtersysteme gewährleistet.
Das wäre ein Verkaufsargument. Leider.

Im Kundeninteresse gehandelt

Volkswagen hat nicht nur niemandem geschadet, es hat auch im Sinne der Kunden gehandelt. Ein Auto ist nicht dazu da, Schadstoffe zu vermeiden oder auch das Klima zu schützen. Es soll Menschen effektiv und effizient von einem Ort zum anderen transportieren. Volkswagen glaubte, ein Auto ohne die gesetzlich erforderliche Abgasbehandlung wäre in diesem Sinne ein besseres Auto. Und lag damit völlig richtig. Höhere Effizienz und geringerer Verschleiß sind zwei wesentliche Vorteile, die man auf diese Weise an die Kunden weitergeben konnte.

Es sei in diesem Zusammenhang erwähnt: Die Einhaltung der gesetzlichen Stickoxid-Grenzwerte durch die derzeit verfügbaren Filtersysteme erfordert Energie und erhöht damit den Kohlendioxid-Ausstoß. Volkswagen hat, auch ohne es zu wollen, dem Klimaschutz letztlich mehr Bedeutung beigemessen, als der Schadstoffminderung. Die Anzahl der dadurch vermiedenen vorzeitigen und/oder zusätzlichen Todesfälle können die Klimaforscher (Achtung: Ironie!) mit ihren Szenarien sicher ganz genau bestimmen. Vielleicht übersteigt diese Ziffer die ebenso hypothetische der potentiellen Stickoxid-Geschädigten am Ende sogar.

Die Vorgänge um Volkswagens Manipulationen verdeutlichen zusammenfassend drei Dinge: Willkürlich gesetzte Schadstoff-Grenzwerte können die Hersteller dazu zwingen, schlechtere Autos zu bauen als aus der Nutzerperspektive möglich und wünschenswert. Die offen zur Schau getragenen Hörigkeit gegenüber solch dummen Gesetzen zeigt auf, wie wenig die tiefe gesellschaftliche Verankerung der ökologistischen Ideologie noch bemerkt wird. Und drittens hat sich die Industrie mit dem Versuch der Anpassung an die langsame aber stetige Verschlechterung ihrer Rahmenbedingungen durch eine innovationsfeindliche Politik keinen Gefallen getan. Man hätte sich mit aller Kraft wehren müssen. Von Anfang an. Vielleicht ist es noch nicht zu spät. Vielleicht wird der VW-Skandal in dieser Hinsicht zu einem Wendepunkt. Jede Krise bietet auch neue Chancen. Man könnte beginnen, sich aus dem durch den Zeitgeist verordneten Zwang zur unbedingten Vermeidung aller potentiellen Risiken zu befreien, um neue Freiräume zu gewinnen. Denn die Strangulierung durch immer strengere Umweltregulierungen erstickt nicht nur Volkswagen, sondern uns alle.

Aus spieltheoretischer Sicht baut VW das rationale Auto, hat Professor Rieck hier in Teil I argumentiert.

Und mit Dirty Diesel macht sich die deutsche Autoindustrie lächerlich, so Roland Tichy