Die Bahn fährt neue Rekorde ein – und zwar Minus-Rekorde. Die Pünktlichkeit der Deutschen Bahn (DB) liegt derzeit (Oktober 2025) im Fernverkehr bei sage und schreibe nur noch 51,5 Prozent – ein historischer Verspätungsrekord.

Bei der guten alten Reichsbahn wäre das trotz vieler Mängel und Bürokratie undenkbar gewesen, aber im realexistierenden Deutschland ist heute alles möglich.

Dabei hat die frühere Vorstandsfrau Evelyn Palla als neue DB-Chefin seit Herbst die Aufgabe übernommen, die seit Jahren in die größte Krise ihrer Geschichte fahrende Deutsche Bahn zu sanieren. Allerdings saß sie mitverantwortlich als DB Regio-Chefin seit mehreren Jahren an der Seite ihres erfolglosen Vorgängers. Nun muss auch sie zugeben, es wird alles nicht so schnell besser.

DB-Konzern

Die Bahn soll jetzt eine Chefin retten

Im Gegenteil: Es bummelt, baut und verspätet sich weiter.
Denn die neue Bahnchefin dampft jede Hoffnung auf Besserung drastisch ein. Die Bahn steuere in den kommenden Monaten eher auf weitere Belastungen zu als auf Entspannung, verkündet sie locker in der Süddeutschen Zeitung: „Es wird erst mal nicht besser, so ehrlich müssen wir sein.“ Ihr Ziel für das kommende Jahr schraubt sie herunter – es geht nur noch darum zu stabilisieren und nicht schnell zu sanieren. Die Bahn wolle zumindest verhindern, dass die Pünktlichkeit weiter abstürzt. Wie schön.

Kein Wunder, jetzt rollt nicht einmal mehr jeder zweite Zug auf den Bahnsteigen pünktlich ein. Denn im Oktober hatten lediglich 51,5 Prozent der Fernzüge weniger als sechs Minuten Verspätung – eine Marke, die im europäischen Vergleich ohnehin großzügig bemessen ist. In der Schweiz beispielsweise gilt ein Zug schon ab drei Minuten als verspätet. Mit der aktuellen DB-Verspätung unterbot die Bahn sogar ihren bisherigen Negativrekord aus dem Jahr 2023. Schon seit Juni verharrt die DB-Pünktlichkeitsquote Monat für Monat unter der Marke von 60 Prozent.

Mehr noch: Wie Bahnexperten in Tichys Einblick seit Jahren darauf hinweisen, fallen die schon regelmäßig ausfallenden Züge nicht unter die Verspätungsstatistik nach dem DB-Motto: Wer nicht fährt, kann auch nicht zu spät kommen.

Obendrein hatte der eher unbekannte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) gleich mal die Zielwerte für die Bahn bei der Pünktlichkeit nach hinten verschoben.

Erst ab 2029 sollen jetzt mindestens 70 Prozent der DB-Züge im Fernverkehr pünktlich sein. Zuvor war das bereits für 2026 geplant. Nun wird es wohl noch viel später – wenn überhaupt.

Unglaublich, aber Deutschland! Die bislang von der Bahn anvisierten Ziele seien „nicht annähernd erreichbar“, verkündete Schnieder bei der Vorstellung seiner Strategie für das Unternehmen. Die scheint jedoch nach den Palla-Eingeständnissen jetzt Makulatur

Deutsche Bummelbahn 2025

Nur jeder zweite Fernzug fährt noch pünktlich

Hinzu kommt: Schon für das laufende Jahr plante die Bahn 26.000 Baustellen – rund 5.000 mehr als ein Jahr zuvor.

Grund für die vielen Baustellen sei eine deutliche Beschleunigung der Anlagenalterung. „Das hatten wir in unseren Prognosen in dieser Dramatik bisher nicht abgebildet,“ gibt Palla zu. Das betreffe Stellwerke, Schienen, Weichen und Oberleitungen.

Übersetzt in Klartext: Politik und Bahn haben sehenden Auges den Konzern samt Netz und Zügen vergammeln lassen.

Deswegen gehe es 2026 vor allem darum, „die Pünktlichkeit zu stabilisieren und den Abwärtstrend zu stoppen“, so Evelyn Palla.
Die neue DB-Chefin kündigt zudem noch mehr Baustellen an: „Im kommenden Jahr werden es voraussichtlich über 28.000 sein. Das ist eine sehr große Belastung für das Schienennetz.“

Das heißt jedoch für die Fahrgäste weiter Umwege, viel längere Fahrtzeiten und ausfallende Züge für gleiche Ticketpreise.

Leidensfähige Bahnkunden in Deutschland

Na, das wird die viel Geld für schlechte Leistung zahlenden Bahnkunden vollends zufrieden stellen. Die Gelassenheit auf den Bahnsteigen bei stark verspäteten oder reihenweise ausfallenden Zügen ist ohnehin ein deutsches Phänomen der Leidensfähigkeit.

Selbst die mediale Erregungskurve geht oft nur hoch, wenn ein Vernunftbegabter den Abriß der undemokratischen Brandmauer fordert.

Weil aber die Sanierung der deutschen Infrastruktur vor allem wegen hoher dreistelliger Milliardenkosten für Flüchtlinge vernachlässigt wurde, müssen die steuerzahlenden Bürger jetzt die Folgen ausbaden.

Medizinisch übersetzt, haben die Bundesregierungen von Merkel, Scholz und auch Merz einen Herzinfarkt im deutschen Verkehrsnetz in Kauf genommen. Denn Verkehrswege sind unsere Lebensadern für Wirtschaft und Gesellschaft, und die haben sich nun wie Herzkranzgefäße durch Nichtbehandlung immer mehr verstopft.

Ein 17. Bundesland durch Millionen Flüchtlinge aus dem Orient und Afrika grenzenlos und unkontrolliert ins deutsche Sozialsystem einwandern zu lassen, war den Regierenden der „demokratischen Parteien“ wichtiger als der Erhalt der eigenen Lebensadern.

Die Folge: Jetzt kommen die Verantwortlichen trotz Milliarden-Sonderschulden nicht mehr hinterher die maroden Gleise, kaputten Straßen und einbrechenden Brücken zu sanieren, zumal sie dafür auch noch unendlich viel Zeit brauchen.
Ob in Berlin, Dresden, Leipzig oder fast überall in Deutschland: Für den Ersatzneubau von Brücken sind inzwischen unglaubliche fünf bis sieben Jahre Bauzeit der Normalzustand. In dieser Zeit errichtet Italien vom Abriß bis zur Inbetriebnahme (18 Monate) ruckzuck vier Jahrhundertbrücken wie die eingestürzte in Genua – 1067 Meter Morandi-Brücke in nur 310 Arbeitstagen.

Dagegen ist die am 11. September 2024 eingestürzte Carola-Brücke in diesen Tagen gerade erst vollständig abgerissen worden und nach sieben Jahren soll dann wohl bis 2031 eine neue für Straßenbahnen und Autos über die Elbe führen.

Verkehrswege

Deutschland ist ein Fall für die Abrissbirne

Weil fehlendes Geld und mangelnde Auftragsvergabe durch Bund und Länder für die Sanierung der maroden Infrastruktur noch nicht genug die Verkehrswege belasten, verschwendet die klimagesteuerte Politik dann noch gut 110 Millionen Euro Steuermittel in höchst umstrittene Projekte wie einen elektrisch betriebenen Lkw-Verkehr.

Gaga-Experimente mit elektrischen Lkw auf Autobahnen

Teure und für viele Technikexperten unsinnige Feldversuche unter dem Label „E-Highway“, die Lkw mit materialaufwendigen Oberleitungen wie Züge auf der Autobahn rollen lassen wollten, mussten bereits kleinlaut eingestellt werden:
So zum Beispiel Ende 2024 in Hessen bei Frankfurt auf der A 5 mit 17 Kilometer Länge für geschätzte 50 Millionen Euro, in Schleswig-Holstein bei Lübeck auf der A 1 auf fünf Kilometern für 30 Millionen Euro oder den Ende 2024 abgeschalteten „eWayBW“ mit Oberleitungen auf der B 462 bei Kuppenheim auf 3,5 Kilometern für rund 28 Millionen Euro sowie noch kommende Projekte wie induktives Landen auf der A 6 in Baden-Württemberg.

Kurz – dreistellige Steuermillionen für fast keinen Fortschritt, dafür aber bröckelnde Brücken und kaputte Straßen bundesweit. Schließlich rollen gut 3,7 Millionen meist dieselgetriebene Lkw auf deutschen Straßen, dagegen lediglich 1.500 mit Strom. Das sind nur 0,04 Prozent aller Lkw!

Diese Zahlen hat die Alternative für Deutschland mit einer Regierungsanfrage herausgefunden, die Tichys Einblick vorliegt. Linke oder Grüne im Verbund mit der regierenden CDU/CSU/SPD-Koalition wollen an ihrer Klimaideologie hingegen keinen Zweifel aufkommen lassen – deshalb wird nicht nachgefragt.

Gegenüber Tichys Einblick kommentiert AfD-Verkehrspolitiker Stefan Henze die fruchtlosen Bemühungen so: „Die neuesten Zahlen der Bundesregierung sprechen eine deutliche Sprache: Zum 1. Januar 2025 sind in ganz Deutschland gerade einmal 1.521 batteriebetriebene schwere Lkw (über 12 t) zugelassen. Bei über 600.000 schweren Diesel-Lkw insgesamt.“

Trotz dieser verschwindend geringen Zahl von E-Lastern pumpe die Regierung weiter Milliarden Euro an Steuergeld in diese Technologie wie in die Förderung von bis zu 80 Prozent der Mehrkosten pro Fahrzeug, riesige Subventionen für Ladeinfrastruktur und sogar in den planlosen Oberleitungs-Versuchsfeldversuch auf der A5 oder der A 1.

Das Ergebnis bringt Henze auf den Punkt: „Praktisch keine Nachfrage aus der Wirtschaft, gigantische Reichweiten- und Nutzlast-Nachteile, astronomische Ladezeiten und eine Ladeinfrastruktur, die selbst in fünf Jahren nicht ansatzweise ausreichen wird.“

Dafür dürfen die deutschen Bahnkunden weiter mit unpünktlichen und ausfallenden Zügen sowie Dauerbaustellen auf dem Schienennetz fahren. Auch der Kraftverkehr darf weiter im Stau stehen, weil die Sanierung von kaputten Straßen und Brücken nicht mehr hinterherkommt. Deutschland wäre heute wohl nicht mehr in der Lage die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit in der gleichen Zeit wie in den 90er Jahren umzusetzen.

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