Nach Daten von PortWatch, einer gemeinsamen Initiative des Internationalen Währungsfonds (IWF) und der Universität Oxford, passierten am 20. September lediglich 22 Handelsschiffe die Straße von Bab el-Mandeb. Bei normalen Bedingungen durchqueren täglich durchschnittlich 70 Schiffe diese Wasserstraße. Sie transportieren rund 15 Prozent des weltweiten Seehandels mit einem jährlichen Frachtwert von mehr als einer Billion Dollar.

Ungefähr zur selben Zeit zeigte ein kurzes Video, das über die militärischen Medienkanäle der jemenitischen Ansar-Allah-Bewegung (der Huthi) verbreitet wurde, zwei Kämpfer in der Küstenstadt Dhubab. In Plastikschlappen und mit Gewehren über der Schulter blickten sie auf das Rote Meer hinaus. Auf der einen Seite steht eine gewaltige globale Kalkulationsmaschine, die die Bildschirme der Versicherungsmakler in London einfrieren lässt und in den ersten 30 Tagen zusätzliche Fracht- und Versicherungskosten von 30 Milliarden Dollar, innerhalb von 45 Tagen sogar 40 Milliarden Dollar verursacht. Auf der anderen Seite stehen eine Handvoll Milizionäre auf den felsigen Klippen eines zerstörten Landes, die erneut mehr als 130.000 Menschen auf die Flucht getrieben haben.

Der Vormarsch der Huthi nach Süden entlang der Küste des Roten Meeres, der seit Anfang September andauert und den strategisch wichtigen Hafen Mokha, die Stadt Dhubab und die Inseln unter ihre Kontrolle gebracht hat, die den Zugang zur Meerenge beherrschen, wird in Militärbulletins als routinemäßige Meldung über „Gebietskontrolle“ behandelt. Doch die Wirklichkeit hat die lokale Dynamik eines regionalen Stellvertreterkriegs längst hinter sich gelassen. Sprecher der Huthi versuchen, die Spannungen innerhalb eines kalkulierten Rahmens zu halten. Sie erklären, ihre Angriffe richteten sich vorerst „ausschließlich gegen mit Saudi-Arabien verbundene Schiffe“. Ihre Gegner halten dagegen: Eine „Stellvertretertruppe“ habe sich gegen die legitime Regierung erhoben, sabotiere die internationale Freiheit der Schifffahrt und halte das Rote Meer als Geisel.

Nach dem Krieg, der im Februar zwischen der US-israelischen Achse und dem Iran begann und in dessen Verlauf Teheran die Straße von Hormus praktisch unpassierbar machte, versuchte Saudi-Arabien, seine Rohölexporte über das Rote Meer zu sichern. Rohöl, das die Terminals am Golf nicht mehr verlassen konnte, pumpte Riad über die Ost-West-Pipeline zum Hafen Yanbu an der Küste des Roten Meeres. Von dort sollte es durch Bab el-Mandeb weiter zu den Märkten in Asien und Europa verschifft werden. Mit anderen Worten: Kapital- und Energieströme, die aus Hormus flohen, suchten Schutz am südlichen Ausgang des Roten Meeres. Nun, da die Huthi ihren Griff um den Engpass von Bab el-Mandeb verstärken, droht auch dieser Fluchtkorridor für Saudi-Arabien abgeschnürt zu werden.

Das Ausmaß logistischer Verwundbarkeit

Ein Blick darauf, wie die USA mit der Krise von Hormus umgegangen sind, zeigt: Der Zerfall globaler Lieferketten ist kein Zufall. Er steht vielmehr für eine „Politik der Unsicherheitsproduktion“, die eine Hegemonialkrise begleitet. Auch hier beobachten wir eine ähnliche operative Logik.

Der Mythos der „Just-in-time“-Produktion im bestehenden globalen System beruhte auf dem uneingeschränkten Vertrauen in den reibungslosen Fluss weltweiter Logistikketten. Die Daten aus Bab el-Mandeb führen erneut vor Augen, auf welch brüchigem Fundament dieses Vertrauen stand. Betrachtet man die Länder, die von der Unterbrechung der Schifffahrt durch die Meerenge am stärksten betroffen sind, zeigt sich eine auffällige Asymmetrie: Eritrea wickelt 87 Prozent seines Seehandels über diese Route ab, Dschibuti 78 Prozent und der Sudan 67 Prozent. Selbst die Binnenstaaten Tschad (61 Prozent) und Südsudan (65 Prozent) geraten unmittelbar in die Schusslinie – wegen ihrer lebenswichtigen Verbindung zu den Häfen am Roten Meer.

Doch darin liegt nicht der Kern der Sache. Durch diese Meerenge fließen jährlich chinesische Handelsströme im Wert von 520 Milliarden Dollar, indische im Wert von 243 Milliarden und US-amerikanische im Wert von 226 Milliarden Dollar.

Hier muss ich eine Klammer öffnen und eine begriffliche Unterscheidung treffen: Die Präsenz der Huthi in Bab el-Mandeb ist im strikt rechtlichen Sinn keine „Blockade“. Analytisch betrachtet handelt es sich vielmehr um die „Konstruktion eines Risikoregimes“. Eine Wasserstraße muss nicht vollständig geschlossen werden. Es genügt, die Versicherungsprämien für die Durchfahrt so in die Höhe zu treiben, dass sie unbezahlbar werden und die großen Containerreedereien gezwungen sind, ihre Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten. Das kostet pro Fahrt zusätzlich zehn bis fünfzehn Tage und Millionen Dollar an Treibstoff. Tatsächlich ist der Anstieg des Rohölpreises von rund 70 Dollar im Februar auf 90 Dollar Ende August nicht allein auf einen physischen Mangel an Öl zurückzuführen, sondern auch auf diese Risikoprämie.

Teherans maritime Zangenbewegung

Aus der Perspektive Teherans wird das strategische Bild sehr viel klarer. Für den Iran ist Bab el-Mandeb kein eigenständiger maritimer Schauplatz, sondern der zweite Arm einer Zange, die gemeinsam mit Hormus wirkt.

Wenn Hormus das östliche Tor zum Golf ist, dann ist Bab el-Mandeb das südwestliche Tor zum Roten Meer. Soweit der Iran Bab el-Mandeb durch seinen Verbündeten kontrollieren kann, ohne eigene Seestreitkräfte direkt einzusetzen, schließt er die Arabische Halbinsel zwischen zwei maritimen Klammern ein. Das verschafft Teheran nicht nur die Möglichkeit, Energiekorridore zu kontrollieren; es stärkt auch seine Verhandlungsposition, wenn es Washington gegenüber am Verhandlungstisch sitzt.

Für China ist die Lage dagegen zweischneidig: Mit einem jährlichen Handelsvolumen von 520 Milliarden Dollar wird Peking durch die Krise unmittelbar geschädigt. Zugleich ist China die einzige Macht, die eine „privilegierte Route“ aushandeln könnte, auf der Schiffe unter chinesischer Flagge vergleichsweise sicher fahren, während mit dem Westen verbundene Schiffe in Hormus und im Roten Meer zum Ziel werden.

Saudi-Arabiens Plan, sein Öl über Pipelines nach Westen umzuleiten und damit die Petrodollarordnung zu bewahren, scheint an den Riffen der jemenitischen Küste gescheitert zu sein. Wir sind in eine Phase eingetreten, in der der globale freie Markt nicht mehr nach seinen eigenen Regeln funktionieren kann, Milizraketen die Frachtraten bestimmen und Versicherungsmakler mehr Gewicht haben als Einschätzungen des Pentagons.

Selbst wenn die Flotten der Großmächte mit milliardenschweren Zerstörern vor dem Roten Meer patrouillieren, können sie nicht verhindern, dass die Zahl der täglichen Durchfahrten durch die Meerenge von 70 auf 22 sinkt. Das Logistikimperium zerbricht weiter an seinem schwächsten Glied. In den kommenden Tagen dürften neue hegemoniale Manöver folgen, getragen von Militärstützpunkten entlang der afrikanischen Küste des Roten Meeres – auf der Achse Dschibuti und Eritrea.

Nach Daten von PortWatch lag die Zahl der Schiffspassagen durch Bab el-Mandeb vor der Eskalation der Feindseligkeiten im August 2025 bei durchschnittlich etwa 30 pro Tag. Im normalen Vergleichszeitraum vor 2023 waren es täglich 70 Schiffe. Der am 20. September verzeichnete Tiefstand von 22 Schiffen deutet darauf hin, dass sich alternative Routen bereits dauerhaft zu etablieren beginnen und der Schiffsverkehr um das Kap der Guten Hoffnung zur neuen Normalität des Welthandels wird.

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