Statistik ist manchmal frustrierend für ehrgeizige Politiker und ihre tollen Pläne.
Lediglich 785 Elektro-Fahrzeuge wurden im Juli 2016 neu zugelassen, dem ersten richtigen Monat mit Förderung. Inklusive Juli wurden 2016 bisher 5.142 Elektroautos neu zugelassen. Parallel sind laut Kraftfahrt-Bundesamt in 2016 weitere 24.260 Hybridautos angemeldet worden. Auch im August war es nicht wirklich sehr viel besser.

E-Auto-Pleite

Insgesamt wurden im August 2016 auch nur 895 Elektroautos zugelassen, das waren rund 64 E-Autos mehr als im gleichen Monat des Vorjahres, sowie 110 mehr als im Vormonat Juli. Ein leichtes Plus ist erkennbar, freut sich der Branchendienst Elektroauto.

Die Zahlen sind umso verheerender, wenn man sich den ungebrochenen Wunsch nach Benzinen und Diesel-Fahrzeugen anschaut und mit den Zulassungszahlen im PKW-Markt wird das Desaster deutlich. Im September 2016 wurden 298.002 Personenkraftwagen neu zugelassen – und damit 9,4 Prozent mehr als im Vorjahresmonat, meldet das Kraftfahrzeugbundesamt. Der Trend geht also weiter zum Benziner und Diesel – auch wenn die aktuelle Politik dagegen gerade zum Vernichtungsfeldzug angetreten ist. Das Desaster wird vollends deutlich, wenn man sich die einzelnen Typen anschaut: Gerade 147 seines i3 verkauft BMW im Monat und liegt damit auf Platz 2 hinter dem Renault Zoe mit satten 256 Neuzulassungen.

E-Autos sind das Spielzeug der Reichen: 140 Stück verkauft Tesla von seinem S-Modell und immerhin schon 31 von dem gerade einführten Strom-SUV. Ab 100.000 Euros wird´s elektrisch und die schicken Kisten finden Platz als Zweit- und Drittautos in den Villenvororten. Da reicht die Reichweite bis zum Golfplatz. Vier Strom-Smarts von Daimler und 54 Golfs als echte Verkaufsrenner ohne Tempo komplettieren das Bild. In der Breite ist damit kein Blumentopf zu gewinnen.

E-Sieger Post …

Die gesamt Schieflage wird deutlich, wenn man sich die Nutzfahrzeuge anschaut. Mit 2.000 Neuzulassungen in diesem Jahr macht sich die Deutsche Post DHL auf, der größte E-Autohersteller zu werden. Die Post hat nämlich „Streetscooter“ übernommen – eine Entwicklung aus dem Umfeld der RWTH Aachen und will insgesamt 30.000 Stück des Lieferautos für kurze Innenstadt-Strecken bauen. Mit dieser Stückzahl hat der Paketdienst die klassischen Auto-Hersteller glatt abgehängt.
Triumphator des Geschehens ist der Aachener Professor Günther Schuh, der Streetscooter auf die Reifen gestellt hat. Er wollte beweisen, dass man rein produktionstechnisch preiswert E-Autos herstellen kann. Aus dem Studienobjekt der RWTH Aachen ist mittlerweile ein kommerzieller Erfolg geworden, den sich jetzt die Post gesichert hat.

Vor allem aber zeigt es, dass der Ansatz der E-Mobilität falsch ist: Streetscooter hat eine Reichweite von 50 km – das reicht für die kurzen Starts- und häufigen Stopps auf den kurzen Strecken bei der Paketzustellung. Über den Lebenszyklus der Fahrzeuge sind sie günstiger als die bisherigen Modelle mit Diesel oder Benzinmotoren, die meist von VW geliefert wurden. „Auf dieser Kurz-Strecke entfaltet das E-Auto seine Stärke“, so Schuh. Wegen seiner geringen Reichweite ist es aber als Alltagsauto kaum geeignet, wenn der Besitzer auch mal in den Urlaub fahren will oder einen längeren Sonntagsausflug vor hat. Und als Zweitautos sind die Stromer schlicht zu teuer. Eine Verlängerung der Reichweite wird zwar versucht – aber sie erhöht den Preis weiter. Für Schuh sind die bisherigen Konzepte damit einfach falsch – „die Autohersteller treffen nicht mal die Zielscheibe, geschweige denn in´s Schwarze“, spottet Schuh.

… und eine Killer-Applikation

Schuh hat, nachdem er den Streetscooter maßgeblich entwickelt und das Unternehmen an die Post verkauft hat, allerdings schon den nächsten Plan: Noch 2017 will er die Vorserie eines Micro-Scooters vorstellen – eines Kleinwagens für kurze Innenstadtstrecken. Mit 12.500 € soll es der Zweitwagen für die Kurzstrecke werden und ab 2018 in Serie rollen. Vermutlich könnte das zur Killerapplikation werden: Zieht man die Kaufprämie von 2.000 € ab – wird das Auto zum Sparrenner.

Und die Politik kommt ihren Ziel näher, die bisherige Automobilindustrie in den Ruin zu treiben und deren Arbeitsplätze zu vernichten. Denn die Hauptkomponente aller dieser Fahrzeuge kommt nicht aus Deutschland – die Batterie. Erschreckt von dieser Perspektive fordert VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh daher eine VW-Batteriefabrik. Dumm nur, dass das Know-how nicht in Wolfsburg liegt, sondern in Taiwan, nachdem in den 80ern die Batterieforschung in Deutschland als nicht mehr zukunftsnotwendig eingestellt wurde.