Seit Anfang Juli greift die nächste Stufe der EU-Sicherheitsverordnung. Für neu zugelassene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gelten nun verschärfte Sicherheitsvorgaben. Was als Sicherheitsgewinn verkauft wird, könnte Autofahrer und Hersteller teuer zu stehen kommen.
IMAGO / Bihlmayerfotografie
Mehr Technik, mehr Vorschriften: Seit dem 7. Juli müssen neu zugelassene Fahrzeuge über zusätzliche Sicherheits- und Assistenzsysteme verfügen. Betroffen sind Pkw und leichte Nutzfahrzeuge; schrittweise werden weitere Sicherheitsanforderungen aber auch auf Busse und Lastwagen ausgedehnt.
Hintergrund ist die sogenannte General Safety Regulation II (GSR II) – eine EU-Verordnung, mit der Brüssel angeblich die Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten senken will. Die Verordnung wurde bereits 2019 beschlossen, trat 2020 in Kraft und wird seit 2022 schrittweise umgesetzt. Nun folgt die nächste Ausbaustufe.
Bereits jetzt sind zahlreiche Assistenzsysteme verpflichtend
Bereits seit Juli 2024 müssen alle neu zugelassenen Fahrzeuge in der EU ein Paket aus neun Basissystemen an Bord haben. Dazu zählen der oft fehleranfällige intelligente Geschwindigkeitsassistent (ISA), ein Notfall-Spurhalteassistent, sowie ein Notbremsassistent, der bereits eine Fußgänger- und Radfahrererkennung beinhaltet. Ergänzt wird dieses Sicherheitsarsenal durch das adaptive Notbremslicht, einen Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarner, einen Rückfahrassistenten und eine Reifendrucküberwachung. Zudem sind ein Unfalldatenspeicher, im Volksmund als „Black Box“ bekannt, sowie eine standardisierte Schnittstelle für eine alkoholempfindliche Wegfahrsperre fester Bestandteil jeder Neuzulassung.
Mit der nun greifenden Ausbaustufe wächst die Zahl der verpflichtenden Systeme von neun auf elf an. Neu hinzu kommen zwei tiefgreifende Vorgaben für die Fahrzeughersteller: erstens ein hochentwickeltes Ablenkungs-Warnsystem (ADDW), das jede Augenbewegungen des Fahrers per Kamera scannt. Zweitens ein konstruktiv stark erweiterter Kopfaufschlagschutzbereich an der Fahrzeugfront. Dieser soll bei Kollisionen das Verletzungsrisiko für Fußgänger und Radfahrer mindern, verlangt von den Herstellern jedoch völlig neue, oft hochkomplexe Karosserieformen.
Die Europäische Union begründet die Maßnahmen mit dem Ziel, schwere Unfälle zu verhindern und die Verkehrssicherheit weiter zu erhöhen.
Bringt die neue Technik tatsächlich mehr Sicherheit?
Tichys Einblick hat mit Kurt Bartels, dem stellvertretenden Vorsitzenden der Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände gesprochen.
Auf die Frage, ob die neuen Systeme einen signifikanten Einfluss auf die Sicherheit im Alltagsverkehr hätten, bejaht er dies deutlich: „Die Notbremssysteme verstärken die Bremsen erheblich. Die neuen Systeme haben einen erheblichen Einfluss auf die Sicherheit.“
Gewöhnliche Maßnahmen sind damit aber nicht obsolet. Den Schulterblick etwa betrachtet Bartels weiterhin als notwendig: „Viele ältere Fahrzeuge besitzen die neuen Systeme noch nicht. Deshalb ist und bleibt ein Schulterblick unersetzlich.“ Er fügt hinzu, dass man sich nicht allein auf die neue Technik verlassen dürfe.
Gleichzeitig betont er, wie wichtig es sei, die Systeme richtig einzusetzen. Im Zuge dessen schlägt er vor, sich beim jeweiligen Autohersteller „schlau zu machen“ oder zum ADAC oder zur Fahrschule zu gehen und dort nachzufragen, wie die neuen Systeme richtig zu verwenden seien.
Fachgeschwafel der Europäischen Union
Für die neue Vollüberwachung der EU verweist Brüssel auf die 2017 veröffentlichte Kosten-Nutzen-Analyse des britischen Transportforschungsinstituts TRL (Transport Research Laboratory). Dieses prognostizierte theoretisch, dass das Technologie-Paket bis zum Jahr 2038 EU-weit 24.794 Todesfälle verhindern könne.
Ein Blick in die EU-Verordnung zeigt jedoch, dass sich hier abseits der Sicherheitsthematik ein Feld für weitgehende Kontrolle und Überwachung von EU-Bürgern eröffnet. Um nur einige problematische Kontrollmechanismen zu nennen:
Die Abschalt-Sperre beim Tempowarner: Wer glaubt, den nervtötenden Geschwindigkeitsassistenten (ISA) einfach dauerhaft im Menü deaktivieren zu können, irrt. Artikel 6 Absatz 2 lit. b diktiert den Herstellern unmissverständlich: „Nach jeder Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs muss sich der intelligente Geschwindigkeitsassistent im normalen Betriebsmodus befinden“. Heißt so viel wie: Bei jedem Motorstart schaltet sich der Brüsseler Oberlehrer automatisch wieder ein. Eine dauerhafte Abschaltung ist illegal.
Die unlöschbare Blackbox: Der Unfalldatenspeicher (EDR) zeichnet laut Gesetz im Millisekundentakt Geschwindigkeit, Bremsverhalten, Neigung des Fahrzeugs sowie den Zustand aller Sicherheitssysteme auf. Brisant: Der Speicher kann nicht deaktiviert werden. Ja, Sie haben richtig gehört: Der Unfalldatenspeicher läuft immer. Zwar verspricht das Gesetz, dass die Daten anonymisiert und „nur für die Unfallforschung“ genutzt werden dürfen – nach Unfällen, wenn der Fall vor Gericht landet, sieht das ganz schnell anders aus.
Sobald es kracht, beschlagnahmt die Polizei nach den Paragrafen 94 und 98 der Strafprozessordnung (StPO) das Auto. Sobald ein Gutachter die Daten ausliest, weiß das Gericht über das Nummernschild und die Fahrgestellnummer sofort, wer am Steuer saß. Aus den angeblich anonymen Werten wird so im Handumdrehen ein persönliches Beweismittel, das einen schwer belasten kann.
Die permanente Fahreranalyse: Die Verordnung schreibt zudem eine lückenlose Überwachung der Konzentration des Fahrers vor (Absatz 1 lit. c und d). Zwar betont die EU in Absatz 3 beruhigend, dass die Daten der Cockpit-Kamera nicht an Dritte weitergegeben werden dürfen und „unmittelbar nach der Verarbeitung zu löschen“ sind. Doch das Prinzip des mündigen, unbeobachteten Bürgers im eigenen Auto ist damit endgültig Geschichte.
Brüssels Rechtfertigung
Doch wie rechtfertigt Brüssel dieses Manöver gegen die Privatsphäre der EU-Bürger? Hier schließt sich der Kreis zur anfangs erwähnten TRL-Studie. Hinter den wissenschaftlichen Berechnungen und Versprechungen verbirgt sich ein theoretisches Konstrukt, welches wohl im Brüsseler Elfenbeinturm konstruiert wurde.
Ein zentrales Problem sind dabei die veralteten Datenbasen und die daraus resultierenden Labor-Illusionen: Die TRL-Studie beruht auf der expliziten Annahme einer 100-prozentigen Systemverfügbarkeit. Was die Gutachter dabei ausblenden, belegen die Realitäts-Checks von Euro NCAP und ADAC regelmäßig: Die Sensortechnik scheitert im Alltag oft an Schmutz, Starkregen oder mangelhaften Fahrbahnmarkierungen.
Wenn die Technik in der Praxis nur teilweise funktioniert, die EU-Statistik aber von einer permanenten 100-Prozent-Leistung ausgeht, ist das keine Wissenschaft, sondern Statistik-Phantasie.
Hinzu kommt die methodische Masche der Doppelzählung. Um auf die beeindruckende Zahl von fast 25.000 geretteten Leben zu kommen, addierte das TRL die hypothetischen Einzeleffekte von fast 20 verschiedenen Systemen einfach zusammen. Dabei wird ignoriert, dass ein einzelner Unfall selten nur eine Ursache hat. Wenn ein Fahrer abgelenkt ist und zu schnell fährt, kann er nicht durch den Notbremsassistenten und den Tempowarner gleichzeitig gerettet werden. In der Statistik der EU wird dieser Unfall aber mehrfach „positiv“ gewertet.
Völlig außer Acht gelassen wird zudem der Faktor Mensch, namentlich die sogenannte Alarm-Müdigkeit. Der ADAC warnt in seinen ISA-Tests eindringlich vor diesem Phänomen: Wenn Systeme durch ständige Fehlalarme, etwa bei falscher Schildererkennung, nerven, schalten Fahrer sie ab oder ignorieren sie. Die TRL-Studie setzt jedoch eine Deaktivierungsrate von Null voraus. Ein System, das im Alltag blockiert oder abgeschaltet wird, rettet jedoch exakt null Leben.
Die offizielle Begründung: Theorie versus Realitäts-Check
Natürlich verweisen die EU-Kommission und der Gesamtverband der Versicherer (GDV) gerne auf die Vorteile moderner Technik. Der Hauptgeschäftsführer des GDV, Jörg Asmussen, hat dazu konkret Daten geliefert: Laut ihm verursachen Pkw mit Notbremsassistent zehn Prozent seltener Kfz-Haftpflichtschäden als Fahrzeuge ohne dieses System.
Dass ein funktionierender Notbremsassistent Unfälle abmildern kann, stellt niemand in Frage.
Solche Statistiken blenden allerdings viele Parameter aus – etwa, dass hier technisch die Grundlagen für spätere Überwachung der Fahrer oder gar externe Kontrolle der Fahrzeuge gelegt werden, auch wenn die Verantwortlichen derzeit noch weit von sich weisen, dass eine solche Nutzung bzw. Ausweitung der Funktionen vorgesehen sei.
Während der GDV basierend auf realen Versicherungsdaten zumindest einen nachweisbaren Nutzen für Schadensfälle belegt, baut die EU ihre Verordnung auf den hochumstrittenen Prognosen des TRL auf, die theoretische Lebensrettungen in die Zukunft hochrechnen.
Und hier wird es fragwürdig: Eine unabhängige, retrospektive Bewertung der tatsächlichen Sicherheitswirkung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) steht bis heute aus. Man baut das Sicherheits-Versprechen also teilweise auf bloßen Annahmen statt auf harten, geprüften Fakten. Während Brüssel mit Visionen schwadroniert, klafft zwischen dem theoretischen Daten-Glück der EU und der ernüchternden Realität auf unseren Straßen eine gewaltige Lücke.
„Rollendes Kontrollzentrum“ statt Freiheit
Auch der Präsident des Mobil in Deutschland e.V. Dr. Michael Haberland warnt vor der Entwicklung, die die neuen Systeme mit sich bringen.
Er stellt klar: Sicherheit hat ihren Preis, aber nicht jede technische Spielerei darf zur Pflicht werden. „Die Menschen wollen unterstützt werden, aber nicht das Gefühl haben, in einem rollenden Kontrollzentrum zu sitzen und ständig mit Pieptönen schikaniert zu werden“, so Haberland. Besonders die neue Innenraumkamera zur Fahrerüberwachung sieht er kritisch: „Das ist ein Eingriff in die Privatsphäre, der zudem übergebührlich ablenkt – das sollte man wieder abschaffen.“
Haberland macht deutlich, dass wir uns von der Eigenverantwortung verabschieden, wenn wir alles auf die Technik schieben. Ob Schulterblick oder der gesunde Menschenverstand hinterm Steuer: „Wir dürfen nicht den Eindruck vermitteln, dass moderne Technik den Fahrer von seinen Pflichten entbindet.“
Für ihn ist klar: Die Rechnung für diesen digitalen Überwachungswahn zahlt der Verbraucher durch explodierende Neuwagenpreise – ein „Sicherheitsaufschlag“, um den niemand gebeten hat und der in vielen Fällen mehr Ablenkung schafft, als Sicherheit zu gewährleisten.
Am Ende bleibt das Gefühl der schleichenden Entmündigung des Bürgers. Unter dem Deckmantel der „Vision Zero“, mit der die Europäische Union die Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten bis 2025 auf null senken will, ist die EU zu allem bereit. Die neumoderne Technik, die uns schützen soll, wird zur digitalen Fußfessel, deren Schlüssel der Staat in der Hand hält. Wer jetzt noch die Hoffnung hegt, in Zukunft unbeobachtet Auto fahren zu können, hat die neue EU-Verordnung nicht verstanden.
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