Nein, kein Unwetter, kein Streik, kein Anschlag und auch kein Cyberangriff. Es genügte im besten Deutschland, das wir kennen, ein „geplanter“ technischer Eingriff an einer Kernkomponente des digitalen Bahnfunks, und Deutschlands Bahnen standen still. Der späte Dienstagabend, der 23. Juni 2026, geht in die Geschichte ein: Züge wurden bundesweit gestoppt; Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahnen und auch private Betreiber waren betroffen. Einen solch bundesweiten Ausfall gab es noch nie. Nach etwa zwei Stunden lief der Verkehr zwar wieder an, allerdings nur langsam und teilweise mit leeren Zügen, etwa in Frankfurt am Main weil Fahrgäste nicht wussten, dass der ICE losfährt.

Die Bahn sprach von einem „planmäßigen“ Tausch einer technischen Komponente im GSM-R-System. Darin liegt der Skandal: Ein „planmäßiger“ Vorgang reichte aus, um das ganze Netz in den Sicherheitsmodus zu zwingen. Denn ausgefallen war nicht nur der Mobilfunk GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway), sondern mit ihm die gesamte betriebliche Kommunikation. Das Funksystem verbindet Lokführer mit Fahrdienstleitern, ermöglicht ortsabhängige Anwahl, Gruppenrufe, priorisierte Gespräche, Nothaltaufträge und teils auch Datenübertragung. Es ist gewissermaßen das Nervensystem eines Bahnbetriebs, der nicht mehr aus Bahnhofsvorsteher, Läutewerk und Signalhebel besteht, sondern aus digital gekoppelten Leitstellen, Stellwerken, Fahrzeuggeräten und Regelwerken.

Betroffen waren Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn-Verkehre, private Eisenbahnunternehmen und der Güterverkehr. Die Deutsche Bahn hielt Züge in Bahnhöfen zurück oder ließ sie kontrolliert bis zu geeigneten Haltepunkten fahren. Güterzüge wurden, soweit möglich, auf Abstellgleise geleitet. Gegen Mitternacht beziehungsweise kurz danach konnte die Störung stabilisiert werden; ab etwa 0.30 Uhr fuhren erste Züge wieder.

GSM-R ist allerdings technisch ein Kind der 2G-Welt. Das ist zunächst einmal kein Fehler; es funktioniert stabil – wenn die Funkverbindungen vorhanden sind. Daran hapert es auch bei der Bahn häufig, wie man das von Handy-Verbindungen her kennt.

Wie genau dieser „planmäßige“ Eingriff zu einem bundesweiten Ausfall führen konnte, werde mit hoher Priorität untersucht, versichert die Bahn treuherzig. Sicherheitsbehörden und Bahn gingen relativ rasch davon aus, dass weder ein Cyberangriff noch Sabotage vorlag. Gerade weil es offenbar kein Angriff von außen war, stellt sich die Frage nach interner Systemarchitektur, Testverfahren, Redundanz und Notfallmanagement umso schärfer.

Die Bahn betonte zugleich, dass die Sicherheitsmechanismen gegriffen hätten. Die Züge seien nicht in eine gefährliche Lage geraten, sondern kontrolliert angehalten worden. Wenn der Ausfall einer Komponente in einem internen Kommunikationssystem allerdings genügt, um den Bahnverkehr in einem ganzen Land stillzulegen, dann ist nicht nur ein Einzelbauteil problematisch, sondern die gesamte Ausfallsicherheit des Systems.

Dabei ist die Lage komplizierter als die einfache Frage, warum die Züge nicht nach sichtbaren Signalen weiterfuhren. Auf vielen Strecken spielen klassische Signale und Stellwerke weiterhin eine zentrale Rolle. Noch 2016 erklärte die Bundesregierung auf eine Anfrage, ein sicherer Eisenbahnbetrieb sei auch völlig ohne Funk möglich und über viele Jahrzehnte praktiziert worden. Die klassische Eisenbahn fuhr über Signale, Fahrstraßen, Fahrdienstleiter, Streckenkenntnis und schriftliche Befehle.

Doch Modernisierung ersetzt nicht automatisch Robustheit. Digitalisierung kann ein System leistungsfähiger machen, aber auch empfindlicher. Wenn immer mehr Funktionen über wenige zentrale Knoten laufen, entsteht kein Fortschritt, sondern eine höhere Anfälligkeit. Der deutsche Bahnbetrieb bewies, dass falsch verstandene Zentralisierung gefährlich ist: außen moderne Oberfläche, innen zu wenig echte Redundanz.

Besonders problematisch ist, dass offenbar auch die vorgesehene Rückfallebene nicht sofort griff. Nach Berichten über ein Schreiben der DB InfraGO musste zunächst ausgeschlossen werden, dass ein IT-Angriff vorlag, bevor auf ein redundantes Funksystem umgeschaltet wurde. Eine Rückfallebene, die im Ernstfall erst nach Klärung einer Angriffslage aktiviert werden kann, ist keine sofort wirksame Rückfallebene, sondern ein Verfahren unter Vorbehalt.

Dabei ist die Verwundbarkeit von GSM-R kein Geheimnis. Seit Jahren ist bekannt, dass GSM-R auf veralteter 2G-Technik basiert und künftig durch FRMCS ersetzt werden soll, ein 5G-basiertes künftiges Bahnfunk- und Kommunikationssystem. Doch die Umstellung weitet sich zu einem Mammutprojekt aus: Infrastruktur, Fahrzeuge, private Betreiber, Funkplanung, Zulassung, Finanzierung und Parallelbetrieb müssen miteinander klarkommen. Und der Punkt „Abstimmung“ klappt nicht mehr im besten Deutschland aller Zeiten, wie wir das an Stuttgart 21 sehen.

Auch die europäische Ebene gehört in die Analyse. Brüssel hat an diesem Abend zwar nicht durch ein irrsinniges Regelwerk den Bahnverkehr abgeschaltet. Europäische Interoperabilitätsvorgaben haben GSM-R im Bahnsystem zu einem standardisierten und netzzugangsrelevanten Bestandteil gemacht. Das sollte den grenzüberschreitenden Verkehr vereinheitlichen und absichern. In der Praxis entsteht daraus eine neue Abhängigkeit: Wer interoperabel, digital und zentral fahren will, muss die Ausfallsicherheit dieser Systeme garantieren. Tut er das nicht, wird aus Harmonisierung Verwundbarkeit.

Die politische Dimension ist offensichtlich. Seit Jahren wird von Verkehrswende gesprochen: mehr Bahn, mehr Elektrifizierung, mehr Digitalisierung, mehr Verlagerung von Straße auf Schiene. Aber eine Verkehrswende, die auf einem alternden 2G-Betriebsfunk hängt und bei einem Komponententausch den bundesweiten Stillstand riskiert, ist keine Verkehrswende, sondern ein Werbeslogan mit technischem Ablaufdatum. Wer Millionen Menschen und Güterströme auf die Schiene bringen will, muss zuerst die elementaren Betriebsgrundlagen beherrschen: Funk, Stellwerke, Stromversorgung, Instandhaltung, Personal, Ersatzverfahren.

Politisch korrekte, aber nicht funktionierende Wasserstoffzüge, Akkuzüge und Pilotregionen ersetzen ein belastbares Kernnetz, sondern Redundanz, Wartung und robuste Alltagsverfahren. Der Stillstand zeigt, was eine moderne Industrienation wirklich ist: ein Geflecht aus Strom, Funk, Daten, Personal und Verfahren. Man kann Bahnverkehr nicht auf Hoffnung betreiben, nicht auf Wetterlagen und nicht auf die nächste Präsentation eines Ministers. Eine Bahn fährt dann, wenn ihre elementaren Systeme verfügbar sind. Fallen sie aus, bleibt sie stehen – auch wenn die Schienen frei sind und die Signale an vielen Stellen technisch funktionieren.

Als der digitale Zugfunk wieder funktionierte, war der Stillstand nicht einfach vorbei. Ein Eisenbahnnetz lässt sich nicht wie ein Computer nach dem Neustart hochfahren. Züge standen an Bahnhöfen, vor Signalen, in Streckenabschnitten, auf Abstellgleisen, in Knotenpunkten und an Grenzen. Personal war nicht mehr dort, wo es laut Umlaufplan hätte sein sollen. Anschlüsse waren verloren, Gütertrassen blockiert, Fahrpläne Makulatur. Im Hintergrund mussten Leitstellen und Fahrdienstleiter erst wieder Ordnung in das Netz bringen: Welcher Zug fährt zuerst? Welche Strecke ist frei? Welche Garnitur muss wohin? Welcher Lokführer hat noch Dienstzeit?

Auch das Wiederanfahren ist nicht einfach gewesen. Denn Züge benötigen Strom, viel Strom. Alle gleichzeitig losfahren zu lassen hätte die Stromversorgung überfordert. Ein ICE, ein Regionalzug oder eine schwere Güterzuglok benötigt gerade beim Anfahren viele Megawatt Leistung aus der Oberleitung. Wenn nach einem bundesweiten Halt plötzlich sehr viele Züge gleichzeitig losfahren wollten, entstünden starke Lastspitzen im Bahnstromnetz. Die Bahn musste daher auch energetisch gestaffelt wieder hochfahren.

Ein ICE 4 hat eine Traktionsleistung von bis zu 9.900 kW, moderne Güterzuglokomotiven wie die Siemens Vectron liegen bei bis zu 6.400 kW. Wenn viele Züge gleichzeitig beschleunigen, entstehen erhebliche Leistungsanforderungen im Fahrstromnetz. Die Bahntochter DB Energie betreibt ein eigenes 110-kV-Bahnstromnetz mit 16,7 Hertz; in Unterwerken wird die Energie auf 15 kV für die Oberleitung heruntertransformiert. Daneben wird Strom aus dem öffentlichen 50-Hz-Netz über Umformer und Umrichter in Bahnstrom umgewandelt. Dieses System muss genauso wie bei der öffentlichen Stromversorgung Spannung und Frequenz stabil halten.

Noch brisanter wird der Befund mit Blick auf die Energiepolitik. Jetzt sollen nach Vorstellungen grüner Energiewender alle Kohlekraftwerke in Deutschland abgeschaltet werden. Gleichzeitig soll der Strom von Windrädern und Photovoltaikanlagen kommen. Für Sonntagsreden klingt das nach Zukunft. Für den Bahnbetrieb bedeutet es eine zusätzliche Unsicherheit.

Allerdings benötigt die elektrische Eisenbahn nicht nur irgendeine durchschnittliche Jahresmenge an Strom, sondern Leistung im richtigen Augenblick.

Bisher konnte das System auf steuerbare Kraftwerke zurückgreifen: Kohle, Gas, Wasserkraft, Pumpspeicher und Umrichter aus dem öffentlichen Netz, die neben eigenen Bahnstromkraftwerken auch Bahnstrom liefern. Wenn aber Kohlekraftwerke abgeschaltet werden und Wind sowie Sonne den Hauptteil der Stromversorgung übernehmen sollen, entsteht genau in kritischen Situationen ein Problem: Abends liefert Photovoltaik nichts mehr, bei Flaute liefern Windräder wenig, gleichzeitig bleibt der Strombedarf hoch.

Für den Eisenbahnverkehr heißt das: Ohne ausreichend gesicherte Kraftwerksleistung und stabile Reserven drohen mehr Oberstrombegrenzungen, langsameres Wiederanfahren, zusätzliche Verspätungen und längere Rückstaus im Güterverkehr. Wenn also Photovoltaik nichts mehr liefert, bei Flaute Windräder stehen – dann müssen Züge also im künftigen Energiewendewunderland Deutschland warten, bis Wind aufkommt oder die Sonne scheint.

Die Bahn braucht keine Strommenge irgendwann im Jahresdurchschnitt, sondern gesicherte Leistung im richtigen Augenblick. Wenn Kohle- und Kernkraftwerke abgeschaltet sind und Wind sowie Sonne nur abhängig vom Wetter liefern, wird genau dieser Punkt kritisch: Ein Schienennetz kann nicht warten, bis Wind aufkommt oder die Sonne scheint. Es braucht Strom genau dann, wenn der Zug fahren soll. Bisher jedenfalls.

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