Seit 2025 sind Handelsschiffe, die Europa anlaufen oder von dort starten, in den Emissionshandel eingebunden. Sie müssen für mittlerweile 70 Prozent ihrer Emissionen von Kohlenstoffdioxid (CO2) zahlen. Die Preise steigen, und so ist es kein Wunder, dass Reeder weltweit nach Lösungen suchen, diese Abgabe zu umgehen. Denkbar ist Elektroantrieb, wobei der Strom von Brennstoffzellen geliefert wird, die mit grünem Wasserstoff betrieben werden. Der aber ist bei weitem nicht in den Mengen auf dem Markt, die die Seeschifffahrt benötigt. Ähnlich sieht es bei grünem Diesel aus, der aus CO2, der aus der Luft gewonnen wird, und grünem Wasserstoff hergestellt wird. Dritte Möglichkeit ist der atomare Antrieb. Ein oder mehrere Reaktoren erzeugen an Bord der Schiffe Strom oder Dampf für den Antrieb und die Aggregate an Bord wie Kühlsysteme, Pumpen und Hebezeug.

Die Idee, Nuklearenergie, die aktuell nur in russischen Eisbrechern und in U-Booten mehrerer Länder umgesetzt wird, in Frachtschiffen zu nutzen, hatten 2024 der Kernenergie-Entwickler und -Berater ULC-Energy BV in Amsterdam und der Schiffsdesigner C-Job Naval Architects in Hoofddorp am Amsterdamer Flughafen Schiphol, siehe „Tichys Einblick“. Sie zeigten in einer Studie, dass ein Nuklearantrieb die Klimagasemissionen von Schiffen um 98 Prozent reduzieren würde, verglichen mit einem Schiff, das mit Schweröl beziehungsweise Diesel angetrieben wird. ULC Energy ist unter anderem in den geplanten Bau von kleinen Kernkraftwerken des britischen Herstellers Rolls Royce SMR involviert.

Heute gibt es weltweit drei Unternehmensgruppen, die ernsthaft daran arbeiten, Atomfrachter zu bauen. Abgesehen davon, dass sie praktisch kein CO2 emittieren, haben diese noch weitere Vorteile: Sie schaffen auf den Schiffen zusätzlichen Raum, den bisher die Tanks für Schweröl und Diesel beanspruchten. Zudem müssen diese Schiffe nur noch selten „betankt“ werden. Die schwimmenden Reaktoren beziehungsweise Kernkraftwerke laufen mehrere Jahre, ehe sie mit neuem Brennstoff beladen werden müssen.

Am weitesten vorn liegt der australische Schiffsdesigner Seatransport in Runaway Bay im Bundesstaat Queensland. Das Unternehmen hat ein 73 Meter langes Landungsboot beispielhaft mit einem Reaktor ergänzt – zunächst nur auf dem Papier – und das Konzept Lloyd’s Register vorgelegt, einer Schiffs-Klassifikationsgesellschaft in London, die weltweit Dienstleistungen zur Risikobewertung und -minderung anbietet. Diese sind Grundlage für die Versicherungsprämien für Schiffe. Lloyd’s hat dem Entwurf die grundsätzliche Genehmigung (Approval in Principle, AiP) erteilt. Das bedeutet, dass ein derart ausgestattetes Schiff die maritimen Sicherheitsbestimmungen erfüllt und versicherbar ist.

Als Energiequelle ist ein Minireaktor vorgesehen, der in das dieselelektrische System des Schiffs integriert wird, das real existiert und elektrisch angetrieben wird. Den Strom liefert ein Bordgenerator, der mit einem Dieselmotor oder – später vielleicht – nuklear angetrieben wird. Ob das Schiff tatsächlich mit einem Reaktor nachgerüstet wird, ist offen, nach dem AiP aber grundsätzlich möglich. In Frage kommen noch zu entwickelnde Kleinstreaktoren mit einer Leistung zwischen 1,2 und 2,6 Megawatt. Pro Schiff sollen je nach dessen Größe bis zu fünf dieser Anlagen installiert werden.

„Durch die Integration einer hybriden, kernkraftfähigen Komponente erhalten die Schiffe eine praktisch unbegrenzte Reichweite, eine deutlich geringere Abhängigkeit von konventionellen Kraftstoffen und eine praktisch unbegrenzte Reichweite für lang andauernde Einsätze“, so Lloyd’s Register. „Dieser Ansatz erhöht zudem die operative Flexibilität, sorgt für eine emissionsarme Leistung und ermöglicht einen zuverlässigen Betrieb in anspruchsvollen Umgebungen, wie beispielsweise bei Landungen und logistischer Unterstützung an unvorbereiteten oder abgelegenen Stränden.“

Das niederländische Offshore-Unternehmen Allseas hat die konkretesten Zukunftspläne in Sachen zivile Atomschifffahrt. Zunächst einmal investiert es 300 Millionen Euro in die Entwicklung eines Kernreaktors für Seeschiffe und plant, ab 2032 mit der Umrüstung seiner bestehenden Schiffe auf Kernkraft zu beginnen. Zunähst entwickelt es den dafür notwendigen Reaktor. Der soll ab 2029 produziert und ab 2030 zunächst an Land getestet werden. Es wird ein gasgekühlter Hochtemperaturreaktor sein nach dem Vorbild einer deutschen Entwicklung aus den 1970er-Jahren, dem Kugelhaufenreaktor, der in Jülich gebaut wurde. Kommerzialisiert wurde er allerdings in China, siehe „Tichys Einblick“.

Die Entwicklung des Schiffsreaktors sei für das Unternehmen selbst und die Niederlande „eine Chance, ein exportfähiges Clean-Tech-Produkt zu entwickeln und bei der globalen Umstellung auf nachhaltige Schiffsantriebe eine Vorreiterrolle einzunehmen“. Ein Strategiebericht des Beratungsunternehmens Roland Berger kommt zu dem Schluss, dass der Allseas-Reaktor, der auch an Land eingesetzt werden soll, der niederländischen Wirtschaft bis 2050 einen zusätzlichen Umsatz von 130 Milliarden Euro und bis zu 40.000 neue Arbeitsplätze bescheren wird. Weltweit könnten 700 große Schiffe mit Nuklearantrieb ausgestattet werden. Premiere soll der Allseas-Reaktor auf dem eigenen Offshore-Bauschiff „Pioneering Spirit“ haben, das dafür ausgelegt ist, ganze Öl- und Gasplattformen zu transportieren.

Vierter im Bunde ist HD Hyundai, ein südkoreanischer Mischkonzern, der unter anderem Schiffe baut. Er hat mit dem American Bureau of Shipping eine Vereinbarung zur gemeinsamen Entwicklung von atomkraftgestützten elektrischen Antriebssystemen für große Containerschiffe abgeschlossen. Ein zentraler Bestandteil des Konzepts ist der Einsatz von kleinen modularen Reaktoren (SMR, Small Modular Reactor) als primäre Energiequelle an Bord. Diese haben eine Leistung von bis zu etwa 100 Megawatt. Mehrere Unternehmen in den USA, in Europa, China und Russland bauen beziehungsweise entwickeln SMR.

Die bisher einzigen nuklear angetriebenen Frachtschiffe waren die US-amerikanische „Savannah“ die von 1962 bis 1972 die Meere befuhr, und die „Otto Hahn“, die in einer eigens dafür geschaffenen Großforschungsanlage (GKSS, heute Helmholtz-Zentrum Hereon) in Geesthacht an der Elbe entwickelt wurde. Das Schiff lief 1964 vom Stapel und wurde 1979 stillgelegt, weil viele Häfen sich weigerten, das Schiff einfahren zu lassen. Auf den ersten 460.000 Kilometern verbrauchte das Schiff ganze 22 Gramm spaltbaren Materials.

Wolfgang Kempkens studierte an der Techni­schen Hochschule Aachen Elektrotechnik. Nach Stationen bei der „Aache­ner Volkszeitung“ und der „Wirtschaftswoche“ arbeitet er heute als freier Journalist. Seine Schwer­punkte sind Energie und Umwelt.

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