Endlich eine gute Nachricht für die Verfechter der grünen Transformation. Die Kfz‑Neuzulassungen, die das Kraftfahrt‑Bundesamt veröffentlichte, wiesen im März einen Anstieg bei den Elektromobilen um 66 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat aus. Von den 294.000 zugelassenen Kfz waren 70.663 rein elektrisch angetrieben – ein Marktanteil von 24 Prozent. Das entspricht einem Wert, den wir seit einiger Zeit regelmäßig beobachten können.

Hybridantriebe dominierten mit einem Anteil von 40 Prozent. Klassische Verbrennungsmotoren – Benziner und Diesel zusammengenommen – kamen noch auf 36 Prozent der Neuzulassungen. Insgesamt registrierte das KBA einen Anstieg der Zulassungen um 16 Prozent gegenüber 2025.

Ein ähnliches Bild zeigt sich im März für den gesamten europäischen Automobilmarkt. Der Europäische Autoverband (ACEA) registrierte 1,7 Millionen Neuzulassungen, ein Plus von 9 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat – bei einer ähnlichen Verteilung der Antriebstechnologien.

Die Freude ob des unerwarteten, scheinbaren Erfolgs für die E‑Auto‑Branche sorgte bei Politik und Medien für vorsichtige Euphorie. Auch im Spiegel, einer der Speerspitzen der grün‑sozialistischen Wendepolitik, frohlockte man über den deutlichen Anstieg der Neuzulassungen im E‑Auto‑Segment.

Obsiegt am Ende möglicherweise doch die Logik der Zentralplaner? Genügt es am Ende tatsächlich, politische Preise zu verhängen, den Markt durch einseitige Regulierung der klassischen Verbrennertechnologie zu manipulieren und Kaufprämien zu verteilen, um die Struktur des Automobilmarktes auf den Kopf zu stellen? Ist es tatsächlich so, wie der Spiegel es beschreibt, dass eine regelrechte E‑Auto‑Euphorie den gesamten Automobilmarkt anschiebt?

Ein Blick hinter die Euphorie in Deutschlands Medienlandschaft über die Märzzahlen ist verräterisch. Denn noch immer dominiert im E‑Auto‑Bereich das gewerbliche Segment, angeschoben durch restriktive Emissionsmaximalwerte im Bereich der Kfz‑Flotten. Etwa 70 Prozent der neu zugelassenen E‑Autos entfallen auf diesen Bereich, seien es nun Gewerbebetriebe oder große Autohändler, die mit der Zulassung von E‑Autos ihre CO₂‑Bilanzen aufpolieren, um die immer strikteren regulatorischen Anforderungen zu erfüllen.

Die klimaregulatorischen Anforderungen erzeugen eine fundamentale Dynamik innerhalb dieses Marktsegments, das vor allem über Leasingmodelle und Eigenzulassungen vorangeschoben wird.

Kfz‑Hersteller und Händler sind gezwungen, aus regulatorischen Gründen eine nicht unerhebliche Zahl dieser Fahrzeuge zunächst selbst zuzulassen, um sie in der Folge entweder als Vorführwagen oder junge Gebrauchte, nicht selten mit erheblichem Preisnachlass, in den Markt zu bringen. Parallel werden E‑Autos über subventionierte Leasingraten gezielt in gewerbliche Flotten integriert, um auf diese Weise die CO₂‑Bilanz der Anbieter kalkulatorisch zu verbessern. Es ist unklar, wie groß der Anteil der auf diese Weise zugelassenen Fahrzeuge am Gesamtvolumen war. Doch generell werden Zulassungszahlen auf diese Weise deutlich höher ausgewiesen, und es entsteht der Eindruck einer Markteuphorie, die beileibe nicht existiert. Das private E‑Segment wächst zwar, möglicherweise etwas schneller als der Gesamtmarkt, aber diese Statistik bietet keinerlei Anlass zur regelrechten Wende‑Euphorie, wie wir sie bei Politik und Medien beobachten konnten.

Unterm Strich werden erfahrungsgemäß etwa 30 Prozent der rein elektrisch angetriebenen Kfz auf Privatpersonen zugelassen. Im März wären dies knapp 23.000 gewesen – bei einem Anteil von lediglich 4,1 Prozent an der gesamten deutschen Kfz‑Flotte. Noch einmal: Von einem E‑Auto‑Boom ist Deutschland meilenweit entfernt, ganz gleich, wie sehr auch chinesische Anbieter parallel mit Dumpingpreisen auf den deutschen Markt drängen – an unterschiedlichen Modelltypen und am Preiswettbewerb herrscht wahrlich kein Mangel.

Dennoch machen derzeit Hybridantriebe das Rennen. Setzt sich der Trend fort, werden sie den Markt für Neuwagen auf absehbare Zeit dominieren. Und das Votum der Privatkunden wird für sie gewinnen.

Trotz dieser sichtbaren Entwicklung gehört die politische Aufmerksamkeit, zu der auch milliardenschwere Subventionen wie die neue Kaufprämie zählen, beinahe exklusiv dem E‑Mobil. Dessen indirekte fiskalische Förderung ist enorm. Kfz‑Halter spüren es in diesen Tagen an der Tankstelle: Angesichts der Mineralölsteuer, die beim Benzin etwa 65 Cent pro Liter ausmacht, der CO₂‑Abgabe, die mit rund 18 Cent pro Liter zu Buche schlägt, sowie der Mehrwertsteuer von derzeit etwa 36 Cent wird deutlich, mit welchen unsauberen Tricks die Politik versucht, das Verbrenneraus gleich doppelt abzusichern: zum einen mit der Gesetzeskeule des offiziellen Verbrennerverbots, zum anderen über kontinuierlich steigenden Preisdruck bei klassischen Verbrennungsmotoren.

Da spielt es keine Rolle, dass die Öko‑Bilanz eines E‑Autos – das hierzulande mit einem Mix aus Kohlestrom, importierter französischer Kernkraft und gasbasierter Stromerzeugung geladen wird – aus Ressourcensicht problematisch bleibt. Das E‑Auto ist und bleibt ein politisches Kampfsymbol.

Im Jahresverlauf wird sich zeigen, ob es der Bundesregierung im Zusammenspiel mit dem Brüsseler Regulierungsregiment gelingt, den Kfz‑Markt auf eine Weise zu manipulieren, dass der E‑Automarkt sein Momentum bekommt und sein moderates Wachstum fortsetzen kann. Allerdings ist es nicht unwahrscheinlich, dass die gesamtwirtschaftliche Entwicklung Deutschlands diese Hoffnung im Keim ersticken wird. Nicht nur die deutsche Automobilindustrie geht in den Wellen der Deindustrialisierung des Landes in die Knie. Steigende Arbeitslosigkeit, steigende Preise, dazu die fehlende Bereitschaft der Politik, den Pfad des ökosozialistischen Umbaus der Ökonomie zu verlassen, werden allen hochtrabenden wirtschaftlichen Plänen im Lande den Garaus machen. Dann helfen auch die wiederkehrenden Krisengipfel nicht mehr, die Realität der Wirtschaft zu überdecken. In diesem Moment zählen nur noch reale Werte, ganz gleich, wie sehr die Politik in den Preismechanismus eingreift.