Werden deutsche Planlosigkeit und französischer Protektionismus die deutschen Autobauer retten? Unwahrscheinlich, verfolgen doch Paris und Berlin ähnliche ideologische Ziele. Alles läuft auf den Ausbau einer grünen Staatswirtschaft hinaus, da herrscht Einigkeit. Die Befindlichkeiten der Privatwirtschaft sind Nebensache.

Angesichts der dramatischen Lage würde man bei den Autobauern wohl jeden noch so hoffnungslosen Fluchtweg antreten, um dem Abwärtsstrudel doch noch zu entkommen. Dieser hat nun auch den bislang erstaunlich robusten BMW-Konzern erfasst: Erst vergangene Woche kündigte Volkswagen den Abbau von 120.000 Stellen an, Porsche muss 5.000 Jobs streichen, und Mercedes hat sich bereits von 5.500 Mitarbeitern getrennt.

Nun folgt BMW und kündigt an, sich von 8.000 seiner 154.000 Mann starken Belegschaft trennen zu müssen. Der Handlungsdruck ist groß. Im zweiten Quartal brach der Gewinn des Münchner Konzerns im Vorjahresvergleich um sagenhafte 35 Prozent ein. Im Kerngeschäft des Automobilbaus verlor man 60 Prozent des Überschusses. Der Personalabbau bei BMW soll geräuschlos erfolgen: über natürliche Personalfluktuation und ein freiwilliges Abfindungsprogramm. Betriebsbedingte Kündigungen will man in München vermeiden.

Im Oktober startet die Initiative, sie endet 2027 und richtet sich gezielt an Beschäftigte außerhalb der Produktion. Zwischen 30.000 und 40.000 Verwaltungsbeschäftigte bei BMW sollen ein entsprechendes Angebot zum Ausstieg aus der Firma erhalten – im Gegenzug weitet BMW für die Zukunft seine Beschäftigungssicherung aus: Betriebsbedingte Kündigungen in Deutschland sollen selbst dann ausgeschlossen werden, wenn der Konzern in die Verlustzone rutscht.

Ob sich diese Politik, kommt es einmal zum Schwur, aufrechterhalten lässt, bleibt abzuwarten. In jedem Falle sollen ganze Managementebenen zusammengestrichen und Bereiche zusammengelegt werden – nicht zuletzt, weil man bei BMW zu der Überzeugung gekommen ist, mit künstlicher Intelligenz die betriebliche Effizienz zu erhöhen.

Effizienzprogramme in der deutschen Automobilindustrie sind unumgänglich. Die überhöhten Energiekosten drücken auf die Ergebnisse der Betriebe, im Zusammenspiel mit Brüssels Regulierung und dem politischen Kampf gegen den noch immer dominierenden Verbrennungsmotor. Es ist unmöglich, vom Heimatstandort aus mit der globalen Konkurrenz Schritt zu halten. Laut der Beratungsgesellschaft EY verloren deutsche Automobilhersteller und deren Zulieferer binnen eines einzigen Jahres fünfzigtausend Stellen. Eine Trendwende ist nicht in Sicht: Der Automobilverband VDA rechnet bis zum Jahr 2035 nun mit 225.000 Stellenstreichungen in der Branche – das sind noch einmal 35.000 mehr als bei der letzten Schätzung vor wenigen Monaten.

Und was macht die Politik? Sie klammert sich nibelungentreu an die Ideologie des Green Deal, ganz gleich, was es den Bürger kosten mag – zur Not bleibt als Auffangbecken der Staat als Arbeitgeber, steuer- und kreditfinanziert. So lautete bislang kurz und knapp die Haltung der politischen Führung der Europäischen Union.

Der Euro-Korporatismus ist weit emporgewuchert. Die Milliarden fließen vom Steuerzahler nach Brüssel und strömen umetikettiert als Klimabonus, Kreditgarantien und Fördermittelzuweisungen für fragwürdige Start-ups zurück in die Kanäle der grünen Transformationsmaschine. Es handelt sich um den vielleicht krassesten Fall politisch betriebener Kapitalvernichtung. Der Abstieg der europäischen Industrie erfolgt zwingend. Es ist keine Ökonomie denkbar, die sich über längere Zeit gegen das subversive Dauerfeuer der europäischen Ideologen zur Wehr setzen könnte.

Verwundert und ungläubig stehen sie in Berlin und Paris vor den Trümmern ihres Werks. Da in politischen Kreisen der Unfehlbarkeitsimperativ gilt, werden letzte Kräfte aktiviert, um die herrschende Politik fortzusetzen. Beim deutsch-französischen Ministerrat Mitte Juli in Deutschland bekräftigten Emmanuel Macron und Friedrich Merz ihre gemeinsame industriepolitische Agenda. Anschließend beauftragten die Regierungen ihre Unterhändler damit, einen umfassenderen Kompromiss auszuarbeiten: Frankreich will die europäische Industrie stärker gegen ausländische Konkurrenz abschirmen, Deutschland sucht vor allem nach einem Ausweg aus der Krise seiner Automobilindustrie.

Es fließt zu viel Geld ab: Für chinesische E-Auto-Produzenten oder Solarmodulhersteller ist die Brüsseler Subventionsmaschine ein nettes Zubrot. Unzählige Betriebe leben regelrecht von der Naivität der europäischen Politik. Es zahlt sich aus, den Fördermittel-Regenschirm aufzuspannen, wenn EU-Bürokraten und politische Narren Steuergeld mit dem Füllhorn um sich schleudern.

Nun also soll ein deutsch-französischer Tauschhandel Linderung in der Krise bringen. Berlin würde sich hinter die französische Forderung nach einem schärferen „Made in Europe“-Modell bei der Förderpolitik stellen. Im Zentrum der Strategie steht der von der EU-Kommission im März vorgelegte Industrial Accelerator Act, kurz IAA. Er soll im Falle öffentlicher Ausschreibungen und Förderprogramme greifen und die Anforderungen an Antragsteller vordefinieren. Selbstverständlich sollen CO₂-freie Produkte und Fertigungsprozesse Priorität im Fördermitteldschungel besitzen.

Subventionsgeld gibt es weiterhin vor allen Dingen für Dekarbonisierungs-Champions. Allerdings hat dies mit Marktwirtschaft nichts zu tun, der Fördermittelwahn fördert lediglich die Günstlingswirtschaft und die Subventionsjäger-Mentalität in der EU. Brüssel will künftig zudem definieren, welche Drittstaaten als sogenannte „trusted partners“ gelten. Damit interveniert die Bürokratie massiv in bestehende Lieferketten europäischer Unternehmen. „Made in Europe“ – eine krasse Form der Industriepolitik, mit Bürokraten am Steuerruder, die auf Geheiß der Politik den Daumen senken und Lieferanten sperren können, ganz gleich, welche Folgen dies für europäische Betriebe haben mag.

Berlin lehnte diese Praxis bislang ab. Doch angesichts der Lage im Automobilsektor und des Entgegenkommens der Franzosen in diesem Bereich scheint die Bundesregierung nun offen zu sein für eine „Made in Europe“-Strategie.

Die Kehrseite des Deals lautet nämlich so: Frankreich signalisiert Bereitschaft, das Verbrenner-Aus im Jahr 2035 flexibler zu handhaben. Es wird darauf hinauslaufen, dass CO₂-Gesamtverbrauchsquoten flexibler ausgehandelt werden, Investitionen in Hybridantriebe in der CO₂-Bilanz anders gewichtet werden. Kurz gesagt: ein Weiter-so im selben, lediglich an einer Stelle aufgeknöpften Gewand.

Wege heraus aus der Krise bedeuten das Ende der gegenwärtigen Politik. Technologieoffenheit für die Wirtschaft, Wettbewerb auf einem freien, deregulierten Binnenmarkt – die Politik leistet nichts zur Lösung der Krise. Ganz im Gegenteil. Der Kuhhandel zwischen Paris und Berlin würde nach außen protektionistisch wirken, den Betrieben durch effizientere Fördermittelzuweisungen aber kurzfristig Luft verschaffen. So wird Druck von der Politik genommen, sich vom fatalen ideologischen Design des Green Deal zu lösen.

Ohne den strukturellen Bruch mit der ideologischen Gegenwart wird es keinen Aufschwung mehr geben. Die Therapie, die Emmanuel Macron und Friedrich Merz der europäischen Automobilindustrie verordnen wollen, wird sich letztlich als Injektion desselben Giftes herausstellen, das die gesamte EU-Wirtschaft zu einem wirtschaftlichen Krüppel gemacht hat.