Die Kampf der Grünen, Schwarzen und Roten für das sogenannte „Verbrenner-Aus“ konzentriert sich fast ausschließlich auf Fahrzeuge, Antriebe und Emissionswerte. Was dabei regelmäßig ausgeblendet wird, ist der technisch und ökonomisch sensibelste Punkt der gesamten Verkehrswende: die Raffinerien. Sie sind das Rückgrat der heutigen Energie-, Chemie- und Verkehrsinfrastruktur – und sie funktionieren nicht nach politischen Wunschvorstellungen, sondern nach physikalischen Gesetzen.

Eine Raffinerie ist keine Bäckerei, die beschließen kann, heute nur Brötchen (Kerosin/Chemie) und kein Brot (Benzin) zu backen. Sie unterliegt den Gesetzen der fraktionierten Destillation und kann nicht frei entscheiden, welche Produkte sie herstellt. Rohöl wird in einem physikalisch festgelegten Prozess der fraktionierten Destillation verarbeitet. Aus einem Barrel Rohöl (159 Liter) entstehen zwangsläufig mehrere Produkte gleichzeitig. So setzen sich in modernen europäischen Raffinerien die typischen Durchschnittsanteile zusammen. Je nach Ölsorte (zum Beispiel Brent oder WTI) und Raffinerie-Konfiguration muss eine Raffinerie aus einem Barrel Rohöl zwangsläufig folgende Anteile produzieren (Durchschnittswerte für komplexe Raffinerien):

• ~20–25 Prozent Benzin (Ottokraftstoff): das Sorgenkind. Wenn E-Autos den Markt übernehmen, bricht hier die Nachfrage weg.
• ~35–40 Prozent Mitteldestillate: Das sind Diesel, Heizöl und Kerosin (Jet Fuel).
• ~10–15 Prozent Naphtha (Rohbenzin): unverzichtbar für die Chemie-Industrie (Plastik, Medikamente, Farben).
• ~3–5 Prozent Bitumen/Asphalt: für den Straßenbau.
• Rest: Gase, Petrolkoks, Schweröl.

Das bedeutet: Sinkt die Nachfrage nach Benzin massiv – etwa durch eine Elektrifizierung des Pkw-Verkehrs – kann die Raffinerie die Benzinproduktion nicht einfach „abschalten“. Sie steht vor zwei Optionen: Entweder sie produziert Benzin auf Vorrat, das niemand mehr kauft, oder sie drosselt die gesamte Anlage. Beides ist wirtschaftlich hochproblematisch.

Raffinerien sind extrem kapitalkostenintensive Anlagen mit hohen Fixkosten und sehr niedrigen Margen pro Liter. Rentabel sind sie nur bei hoher Auslastung, meist oberhalb von 80 bis 85 Prozent. Fällt das Volumen von Benzin und Diesel um 30 oder 40 Prozent, rutschen nahezu alle europäischen Raffinerien tief in die Verlustzone.

Folge wäre ein beschleunigtes Raffinerie-Sterben in Europa. Internationale Konzerne würden Standorte schließen und die Verarbeitung in Regionen mit wachsender Verbrennernachfrage verlagern – etwa nach Asien oder in den Nahen Osten. Für Europa hätte das gravierende Folgen: Deutschland importiert bereits heute rund 40 Prozent seines Diesels, exportiert aber gleichzeitig große Teile seines überschüssigen Benzins. Schließen Raffinerien, steigt die Importabhängigkeit nicht nur bei Kraftstoffen, sondern auch bei chemischen Grundstoffen massiv an.

Kerosin, Chemie, Asphalt – alles hängt am Rohöl

Drosselt eine Raffinerie ihre Produktion, fehlen nicht nur Kraftstoffe, sondern automatisch auch Kerosin für den Luftverkehr, Naphtha für die Chemieindustrie und Bitumen für den Straßenbau. Diese Stoffe sind keine Nebenprodukte im ökonomischen Sinne, sondern strukturell gekoppelt. Wird weniger Rohöl verarbeitet, verknappt sich ihr Angebot – mit entsprechenden Preisschocks in Luftfahrt, Bauwirtschaft und Industrie.

Allein in Deutschland verbrauchen Pkw jährlich rund 17 Millionen Tonnen Benzin und etwa 12 Millionen Tonnen Diesel. Zusammen entspricht das etwa 30 Millionen Tonnen Kraftstoff – rein rechnerisch die Ladung von rund 100 Super-Tankern pro Jahr. Fällt dieses Volumen weg, müssen Raffinerien den Rohölinput massiv reduzieren. Damit verschwinden zugleich Millionen Tonnen Naphtha, Bitumen und Kerosin aus der heimischen Produktion.

Die Illusion der E-Fuel-Infrastruktur

E-Fuels könnten die bestehende Infrastruktur nutzen, heißt es meistens. Doch tatsächlich entstehen synthetische Kraftstoffe dort, wo Strom extrem billig ist – etwa in Chile, Namibia oder Australien. Sie kommen als Fertigprodukt per Schiff in europäische Häfen an und umgehen klassische Raffinerien vollständig. Doch damit bricht die heutige Logistikkette auseinander: Raffinerien betreiben Tanklager, Pipelines und Verteilnetze. Wenn sie wirtschaftlich verschwinden, fehlt der organisatorische Kern der Versorgung.

Auch die Tankstellen sind Teil dieses Systems. Ihre Fixkosten bleiben hoch, während das Absatzvolumen schrumpft. Wenn der Großteil der Fahrzeuge zu Hause oder am Arbeitsplatz lädt, müssen die verbleibenden Liter die gesamte Infrastruktur tragen. Der logistische Aufschlag pro Liter würde massiv steigen, viele Standorte wären nicht mehr rentabel. Übrig blieben wenige große Verkehrsknotenpunkte – das flächendeckende Netz würde verschwinden.

Die gleichzeitige Einführung von E-Fuels und der massive Rückbau fossiler Mengen führt zu einem systemischen Bruch. Raffinerien verlieren ihre wirtschaftliche Grundlage, chemische Grundstoffe und Kerosin werden knapp, die Importabhängigkeit steigt drastisch, und die Verteilinfrastruktur kollabiert durch Volumenschwund. Die Behauptung, man könne einfach die bestehende Infrastruktur weiter nutzen, ignoriert die physikalischen und ökonomischen Mindestmengen, unterhalb derer das System nicht mehr funktioniert.

Eine sogenannte „Verkehrswende“ ist kein reines Antriebsthema. Sie ist ein industrielles Systemproblem – mit Folgen für Preise, Versorgungssicherheit und ganze Wertschöpfungsketten.

Und jetzt haben wir noch nicht über eine weitere dramatische Folge gesprochen:

Die Schließung europäischer Raffinerien infolge des wegbrechenden Benzinmarktes hätte überdies weitreichende Folgen für die Arzneimittelversorgung. Denn Raffinerien liefern nicht nur Kraftstoffe, sondern auch Naphtha – den zentralen Ausgangsstoff der Petrochemie. Aus Naphtha entstehen Aromaten wie Benzol, Toluol und Xylol, auf denen rund 90 Prozent aller organischen Chemieprodukte basieren. Ohne diese Vorprodukte ist moderne Pharmazeutik nicht herstellbar.

Fällt die Raffinerieproduktion weg, trifft das den Gesundheitssektor in drei Dimensionen. Erstens bei den Wirkstoffen: Schon heute ist Europa stark von Importen abhängig. Verschwinden nun auch die chemischen Vorprodukte aus europäischer Produktion, verlieren wir die letzte Stufe industrieller Souveränität. China und Indien, die ihre Raffinerien gezielt auf „Oil-to-Chemicals“ umbauen, könnten Preise diktieren – mit spürbaren Kostensteigerungen bei Medikamenten.

Zweitens bei Medizinprodukten und Verpackungen: Spritzen, Infusionsbeutel, Schläuche, sterile Blisterverpackungen oder OP-Kleidung bestehen fast vollständig aus petrochemischen Kunststoffen. Wird Naphtha knapp, verteuern sich diese Massenprodukte drastisch. Lieferengpässe wie während der Corona-Zeit könnten strukturell werden.

Drittens bei Lösungsmitteln: Für Tabletten, Säfte und Injektionslösungen sind hochreine petrochemische Lösungsmittel unverzichtbar. Ohne sie stehen Produktionsanlagen still – selbst wenn Wirkstoffe verfügbar wären.

Geopolitisch verschärft sich die Lage zusätzlich. Während Europa Raffinerien zurückbaut, errichtet China großskalige „Crude-to-Chemicals“-Komplexe und wird zum zentralen Lieferanten pharmazeutischer Grundstoffe. Die Abhängigkeit verlagert sich – von Energie hin zu lebenswichtiger Medizin.

Es ist nicht zu erkennen, dass grüne und schwarze Verkehrswender von derlei Gedanken geplagt sind. Das Verbrenner-Aus wirkt indirekt als Deindustrialisierungsprogramm für die europäische Pharmaindustrie. Versorgungssicherheit sinkt, Preise steigen, und Produktionsstandorte wandern dorthin ab, wo chemische Rohstoffe weiterhin in großem Maßstab verfügbar sind.

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