Bei der Aufsichtsratssitzung am Donnerstag geht es um nichts weniger als um die Zukunft von VW und um viele tausend Arbeitsplätze. Konzernchef Oliver Blume will seine Zukunftspläne vorstellen. Er will laut Handelsblatt dem Aufsichtsrat einen umfangreichen Maßnahmekatalog „Group Target Picture 2030“ vorlegen. Mit festen Sparzielen . Die Kosten müssen runter, und schon vor kurzem machten Meldungen die Runde, 100.000 Arbeitsplätze sollen wegfallen. Weltweit bis 2030.

Doch allein um Sparen geht es nicht mehr, denn die Lage ist dramatisch. VW liefert deutlich weniger Fahrzeuge als zuvor aus. 2016 waren es noch 10,3 Millionen, im vergangenen Jahr 8,9 Millionen. Der japanische Hersteller Toyota hat VW bereits als weltgrößten Autobauer überholt. Das Chinageschäft ist eingebrochen und die Gewinnmarge ist von sieben auf dreu Prozent gesunken.

Keine Frage: Soll VW überleben, muss sich drastisch etwas ändern. Komplette Werke wie Emden, Zwickau und Hannover gelten als gefährdet. Das Aus der VW-Produktion in Osnabrück steht fest; hier wird eine andere Produktion etwa eines Rüstungsherstellers gesucht – oder eben dicht gemacht. Allerdings kostet auch das Dichtmachen von Werken viel Geld, von 1,2 Milliarden Euro sprach VW, als das Audi-Werk in Brüssel geschlossen wurde.

Es gibt erhebliche Überkapazitäten – nicht nur bei VW, sondern bei der europäischen Autoindustrie. Eine neue Analyse der Unternehmensberatung BCG hat gerade vorgerechnet, wie tief die Krise der europäischen Autoindustrie inzwischen tatsächlich reicht. Europas Autofabriken sind im Schnitt nur noch zu 59 Prozent ausgelastet. Kostenoptimal wären etwa 80 Prozent. Die rechnerische Überkapazität liegt bei rund 5,4 Millionen Fahrzeugen – das entspricht der Produktion von mehr als 35 Werken. Von rund 90 Autowerken in Europa wäre damit fast jedes dritte überflüssig.

Und BCG rechnet nicht mit einer schnellen Erholung. Die Nachfrage ist schwächer als in den Boomplänen der Hersteller angenommen, der chinesische Markt bricht für europäische Anbieter weg, und es wird zunehmend dort produziert, wo auch verkauft wird: in China, in den USA, in Osteuropa. Für Deutschland ist das extrem kritisch. Hier sitzen viele Werke in Hochkostenlagen – mit hohen Löhnen, hohen Energiepreisen und starken Betriebsräten. Werksschließungen gelten laut BCG als unvermeidlich. Gefährdet sind vor allem teure und ineffiziente Standorte.

Damit klingt der alte Ferdinand Piëch plötzlich wieder erstaunlich aktuell. Schon Ende der 90er Jahre sagte der damalige VW-Chef, die Branche müsse sich wappnen: In einigen Jahren werde es weltweit nur noch „fünf bis sechs selbstständige Autokonzerne“ geben. Damals klang das nach Machtphantasie eines Wolfsburger Patriarchen. Heute wirkt es wie eine düstere Diagnose.

Ein Ergebnis der kommenden VW-Aufsichtsratssitzung dürfte sein weniger Modelle in geringerer Vielfalt auf den Markt. Der Kunde kann dann nicht mehr unter 1.000 unterschiedlichen Sitzvarianten wählen, sondern nur noch unter deutlich weniger. Damit lassen sich Kosten reduzieren. Gut, die ersten Autokunden konnten auch zwischen unterschiedlichen Farben wählen, Hauptsache, die Autos waren schwarz.

Auch will Blume selbst vor Einsparungen im Management nicht zurückschrecken. Daniela Cavallo, Christiane Benner und IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger stellen sich frontal gegen Werksschließungen, Angriffe auf das VW-Gesetz und eine Schwächung der Mitbestimmung. Ihre Linie: Nicht die Belegschaft habe versagt, sondern der Vorstand müsse endlich wettbewerbsfähige Produkte, bessere Technologien, Synergien und klare Konzernstrukturen liefern.

Zusätzlich Sprengkraft bekommt die Sperrminorität des Landes Niedersachsen bei bestimmten Fragen. Das Land hält 20 Prozent der VW-Stimmrechte und sitzt mit Ministerpräsident Olaf Lies und Vize-Ministerpräsidentin Julia Willie Hamburg im Aufsichtsrat. Niedersachsen sagt klar: keine Zustimmung zu Werksschließungen als „einfacher Lösung“ und keine Schwächung der Mitbestimmung. Immerhin sind im kommenden Jahr Landtagswahlen, da kann sich eine Politik Werksschließungen mit erheblichen Folgeproblemen nicht leisten.

Lies hatte unvorsichtigerweise den Vorschlag aufgebracht, statt Werke zu schließen, könnten in China entwickelte VW-Modelle auch in Deutschland gebaut werden, um Werke auszulasten und um Arbeitsplätze zu sichern. Nichts hat er dazu gesagt, wie er die erhebliche Kostendifferenz zwischen der billigen Produktion in China mit extrem niedrigen Energiekosten und dem Hochlohnland Deutschland mit seinen zerstörerisch hohen Energiepreisen ausgleichen will. Deutschland müsse eben seine Wettbewerbsfähigkeit ausbauen, meinte der diplomierte Elektrotechnik-Ingenieur blauäugig und gab sich zweckoptimistisch: „Zunächst mal muss man sagen, die Zeiten, in denen man mit Elektroautos Geld verdient, die kommen erst noch!“

Die Kapitalseite steht unter Druck, VW profitabler und einfacher steuerbar zu machen. Hauptaktionär ist die Porsche Automobil Holding SE mit 53,3 Prozent der Stimmrechte, dazu kommen Niedersachsen mit 20 Prozent, Qatar Holding mit 17 Prozent und 9,7 Prozent Streubesitz.

Der Haken für Blume: Für bestimmte Werksentscheidungen greift zudem das VW-Gesetz. Bei geschützten Standorten wie die Stammwerke in Niedersachsen braucht es eine Zweidrittelmehrheit, die gegen Arbeitnehmer und Niedersachsen praktisch kaum erreichbar ist. Reuters wiederum weist darauf hin, dass die Werke Zwickau und Neckarsulm nicht in gleicher Weise vom VW-Gesetz geschützt wären. Deshalb versucht das Management, die Werke in Niedersachsen durch das Auslaufenlassen von Produktionszyklen mittelfristig auszutrocknen, anstatt sie direkt zu schließen.

Gegen diese Pläne, die als Umgehung der Mitbestimmung gewertet werden, gibt es jedoch bereits massive Proteste der IG Metall und der Politik. Die IG Metall ruft zu einem Aktionstag auf und will in Emden, Wolfsburg, Ingolstadt und an anderen Standorten gegen den geplanten Stellenabbau demonstrieren. Es sind keine Warnstreiks, sondern Informations- und Protestveranstaltungen, weil noch im Hausvertrag der Volkswagen AG sowie in der Metall- und Elektroindustrie die Friedenspflicht herrscht.

Bereits vor ein paar Tagen hatte die IG Metall zu Protesten gegen die Plund noch nie äne von Mercedes-Benz aufgerufen die Wochenarbeitszeit von 35 auf 40 Stunden zu erhöhen. Gleichzeitig hatte sie einen heißen Herbst angekündigt. Nicht aber gegen eine aberwitzige Green Deal Politik, die ausdrücklich die Zerschlagung des Industriestandortes Deutschland zur Folge hat – ebensowenig gegen das selbstmörderische Verbrenneraus.

So dürfte der eigentliche Elefant im Raum in der Aufsichtsratssitzung kaum beim Namen genannt werden: Volkswagen wird nicht nur von China, Softwarepannen, Tarifkosten und Managementfehlern bedrängt, sondern vor allem von einer Automobilpolitik, die den Kern der deutschen Autoindustrie zerstört hat.

Jener unselige „Green Deal“, immer schärfere CO₂-Flottengrenzen und das immer noch bestehende Verbrennerverbot ab 2035 haben VW in einen industriellen Blindflug gezwungen. Der jahrzehntelang profitable Verbrenner, mit dem Werke, Zulieferer, Forschung und Beschäftigung finanziert wurden, wird politisch aus dem Markt gedrängt, während die verordnete Ersatzwelt des Elektroautos ökonomisch nicht trägt.

Die Politik hat erst den Ertragsmotor abgewürgt und verlangt nun, VW möge mit teurem Strom, schwacher Ladeinfrastruktur, chinesischer Batteriedominanz, unausgereifter Software und preissensiblen Kunden dieselben Arbeitsplätze sichern wie zuvor.

Milliarden wurden in E-Plattformen, Batterieketten und Softwarestrukturen gelenkt, nicht weil der Markt sie in diesem Tempo verlangte, sondern weil Brüssel und Berlin die Richtung erzwangen. Gleichzeitig rollen chinesische Hersteller mit billigeren Batterien, staatlicher Rückendeckung und aggressiven Preisen in den europäischen Markt. Das Ergebnis: volle Elektroautohalden, die auf Dauer natürlich kein Mensch bezahlen kann.

Die Mitarbeiter von VW sollen nun die Rechnung bezahlen: mit Stellenabbau, Werksschließungen und Renditedruck. Dass dieser Zusammenhang im Aufsichtsrat kaum auftaucht, hat einen einfachen Grund: Zu viele der Beteiligten haben die politische Erzählung von der „Transformation“ jahrelang mitgetragen. Der frühere VW-Chef Herbert Diess war einer der eifrigsten Vorantreiber der sogenannten „Elektromobilität“; ihm konnte der Umbau der Werke nicht schnell genug gehen.

Das Land Niedersachsen, IG Metall, Betriebsrat, Bundesregierung und EU-Politik haben die Zerstörungen nicht verhindert, sondern beklatscht oder mitorganisiert. Deshalb wird morgen lieber über Auslastung, Plattformen, Personalprogramme und Rendite gesprochen. Über die eigentliche Ursache spricht man ungern: Eine Politik, die den Verbrenner als Wertschöpfungsbasis bekämpft, darf sich nicht wundern, wenn am Ende nicht nur Auspuffrohre verschwinden, sondern Werke, Arbeitsplätze und industrielle Substanz.

VW schreibt selbst, das Verfehlen der gesetzlichen Flottenziele sei ein wesentliches Übergangsrisiko. Allein 2025 wurden in Europa 0,5 Milliarden Euro Rückstellungen im Zusammenhang mit der CO₂-Flottenregulierung gebildet. Geld, das nach Brüssel fließt.

VW ist nicht nur Opfer eigener Fehler, sondern auch Versuchskaninchen einer industriepolitischen Utopie, deren Kosten jetzt den Beschäftigten präsentiert werden. Makaber wirken die Trillerpfeifen der IG Metall vor den Toren.