VW-Gewinn bricht erneut ein

Volkswagen steckt tief in der Krise: China verloren, Gewinneinbruch, Werke vor dem Aus. Der Konzern kämpft gegen Konkurrenz – und gegen eine Politik, die das Auto zur Zielscheibe gemacht hat.

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Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG

Der Volkswagen-Konzern, einst der größte Autohersteller der Welt, rutscht immer tiefer in die Krise. Im zweiten Quartal brach der Gewinn nach Steuern um 32,9 Prozent auf nur noch 1,54 Milliarden Euro ein. Bereits im Vorjahresquartal war er um 36 Prozent abgestürzt. Damit hat sich der Quartalsgewinn innerhalb von zwei Jahren mehr als halbiert. VW rechnet laut Reuters in diesem Jahr auch nicht mehr mit einem Umsatzwachstum.

Zugleich sanken die Auslieferungen von April bis Juni um 8,6 Prozent auf 2,08 Millionen Fahrzeuge, die Produktion sogar um 13,4 Prozent. Der Umsatz stieg zwar noch um zwei Prozent auf 82,4 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis fiel jedoch um 9,5 Prozent auf 3,47 Milliarden Euro und blieb hinter den Erwartungen der Analysten zurück. Die VW-Vorzugsaktie verlor nach Vorlage der Zahlen zeitweise rund drei Prozent.

Auch die Halbjahresbilanz fällt dramatisch schlecht aus. Der Umsatz stagnierte zwar bei 158,1 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis sank allerdings um 11,6 Prozent auf 5,93 Milliarden Euro, die operative Rendite von 4,2 auf 3,8 Prozent. Unterm Strich blieben aber nicht 5,9 Milliarden, sondern lediglich 3,10 Milliarden Euro – 30,7 Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2025.

Ein Umsatzrückgang wurde nur dadurch verhindert, weil der Bereich Finanzdienstleistungen mit einem plus von 7,9 Prozent der Rückgang im Automobilgeschäft von minus 2,1 Prozent ausgleichen konnte. Finanzvorstand Arno Antlitz bezeichnete die Rendite von 3,8 Prozent denn auch als „weiterhin auf zu niedrigem Niveau“. Die bisher beschlossenen Sparmaßnahmen reichten nicht aus.

Ein Epizentrum der Krise liegt in China. Im zweiten Quartal brachen die Auslieferungen dort um 36,6 Prozent auf 424.300 Fahrzeuge ein. Im gesamten ersten Halbjahr verlor Volkswagen in China 31,6 Prozent. VW verlor also deutlich stärker als der Markt. Antlitz: „In einem Umfeld, in dem der Gesamtmarkt in China um 20 Prozent zurückgeht und chinesische Wettbewerber ihre Exporte und dadurch den Wettbewerbsdruck in Europa erhöhen, reichen die bislang geplanten Initiativen nicht aus“.

Noch drastischer zeigt sich der Absturz beim Ergebnis der chinesischen Gemeinschaftsunternehmen: Ihr operativer Gewinn fiel von 506 auf nur noch 184 Millionen Euro; das bedeutet einen Rückgang um fast zwei Drittel. Keine Frage: Chinesische Hersteller wie BYD, Geely und Xpeng entwickeln schneller, produzieren billiger und bieten Elektroautos mit einer Software-Ausstattung an, die stärker auf die Wünsche chinesischer Käufer zugeschnitten ist als VW. Folge: Volkswagen ist in China inzwischen hinter BYD und Geely auf Rang drei zurückgefallen.

Der Konzern reagiert mit seiner Strategie „In China, for China“. Fahrzeuge, Elektronik und Software sollen künftig weitgehend vor Ort entwickelt werden. Dazu arbeitet VW unter anderem mit Xpeng und Horizon Robotics zusammen. Gleichzeitig wurde das Absatzziel für 2030 von vier Millionen auf höchstens 3,2 Millionen Fahrzeuge gesenkt.

Seit 2023 hat VW seine chinesischen Produktionskapazitäten bereits um rund 1,5 Millionen Autos verringert, fünf Werke wurden verkauft, geschlossen oder umgewidmet, wie es bei VW heißt. Die Beschäftigtenzahl sank von etwa 90.000 auf 70.000.

Auch in den USA belasten Zölle und der Produktionsstopp des ID.4 das Ergebnis. Allein Abschreibungen und Aufwendungen im Zusammenhang mit der eingestellten nordamerikanischen ID.4-Produktion kosteten im ersten Halbjahr rund 500 Millionen Euro.

VW kassierte deshalb seine Umsatzprognose für 2026: Statt wie bisher ein Wachstum von bis zu drei Prozent erwartet der Vorstand jetzt bestenfalls Stagnation, schlimmstenfalls einen Rückgang um drei Prozent. An der operativen Renditeprognose von vier bis 5,5 Prozent hält Blume fest und verspricht ein „robustes Ergebnis über Vorjahresniveau“.

Es gibt einige Lichtblicke. Der europäische Auftragsbestand liegt zwölf Prozent über dem Stand vom Jahresende, berichtet VW; der Bestand an Elektroauto-Bestellungen wuchs um mehr als 50 Prozent. Für die elektrische Kleinwagenfamilie um ID. Polo, Škoda Epiq und Cupra Raval liegen nach VW-Angaben mehr als 70.000 Käufe vor.

Die Kerngruppe mit VW, Škoda, Seat/Cupra und VW Nutzfahrzeugen steigerte ihr operatives Ergebnis um 4,5 Prozent auf 3,61 Milliarden Euro. Auch der Netto-Cashflow verbesserte sich auf 3,17 Milliarden Euro.

Doch diese Fortschritte reichen nicht aus, um den Einbruch in China und die zu hohen Kostenstrukturen auszugleichen. Damit wird sich der Kampf um Arbeitsplätze und Werke verschärfen. Bereits beschlossen ist der Abbau von rund 50.000 Stellen in Deutschland bis 2030, davon 35.000 bei der Kernmarke VW. Blume stellte inzwischen weitere Einschnitte in einer Größenordnung von bis zu 50.000 Stellen weltweit in den Raum, falls die Arbeitskosten nicht anders gesenkt werden können.

Berichtet wird daher von insgesamt bis zu 100.000 Stellen, die auf der Kippe stehen; Bild nennt unter Berufung auf interne Papiere 120.000. Der Betriebsrat rechnet unter Einbeziehung möglicher Werksschließungen sogar mit bis zu 140.000 gefährdeten Arbeitsplätzen. Besonders bedroht sind Emden, Zwickau, Hannover und das Audi-Werk Neckarsulm, denen nach Auslaufen der heutigen Produktion Anfang der 2030er-Jahre Folgemodelle fehlen. Allerdings sind diese höheren Zahlen vom Konzern bisher nicht bestätigt.

IG Metall und Betriebsrat kündigen massiven Widerstand und einen „heißen Herbst“ an. Konzernbetriebsratschefin Daniela Cavallo wirft Blume einen schweren Vertrauensverlust vor. Das Land Niedersachsen, das 20 Prozent der Stimmrechte hält und über das VW-Gesetz eine Sperrminorität besitzt, lehnt Werksschließungen ebenfalls ab. Der Aufsichtsrat verweigerte Blumes erstem Radikalpaket daher die Zustimmung. Ende August muss sich der Konzernchef auf außerordentlichen Betriebsversammlungen den Beschäftigten stellen, im September dann der nächsten Hauptversammlung.

Doch Volkswagen ist nicht nur Opfer chinesischer Konkurrenz und amerikanischer Zölle, sondern auch schwarz-rot-grüner Mobilitätsverdammungspolitik. Das grüne Brüssel will mit dem Verbrennerverbot einem der wichtigsten Industriezweige den Garaus machen. Die immer noch geltenden EU-Vorgaben verlangen für Neuwagenflotten ab 2030 eine CO2-Minderung um 55 Prozent und laufen damit auf das faktische Aus neuer Verbrenner ab 2035 hinaus.

Die EU-Kommission hatte zwar eine Lockerung auf 90 Prozent vorgeschlagen, hält aber am grundsätzlichen Verbrenneraus und dem politisch erzwungenen Vorrang der Elektromobilität fest. VW investierte bereits Milliarden in eine Technik, deren Nachfrage sich deutlich schlechter entwickelt als politisch vorausgesetzt.

Die Krise in Wolfsburg ist damit zugleich eine politisch gewollte Standort- und industriepolitische Krise. Dazu kommen noch die hohen deutschen Arbeits- und Energiekosten. Nur spricht das im Konzern oder der Autoindustrie kaum jemand in gebotener Deutlichkeit aus.