Verbrenner hin, Verbrenner her – Es geht gegen die Mobilität des Einzelnen

Sachfragen interessieren nicht, wo es um die Einschränkung der individuellen Mobilität geht. Die Frage ist: Wer gewinnt? Der Autofahrer, die Beschäftigten in der Autoindustrie – oder etwa die EU? Sicher ist nur, dass weltweit die Menschen weiterhin mit Benzin- und Dieselfahrzeugen sich bewegen werden.

IMAGO / Kirchner-Media

Ursula von der Leyen flog nach Schloss Meseberg 70 Kilometer nördlich von Berlin. Dort tagte gestern und heute das Bundeskabinett, um »vielleicht das ein oder andere Thema am Rande, bei dem es leichte Reibungen geben könnte, auch miteinander zu klären«, wie Regierungssprecher Hebestreit am Mittwoch in Berlin formulierte.

»Am Rande« bietet in der Tat die Volte des Verkehrsministers Wissing, dem geplanten Verbot für Benzin- und Dieselfahrzeuge nicht zuzustimmen, Ansatz für »leichte Reibungen«. So wird das Verbrennerverbot erst einmal hinausgeschoben. Damit ist zunächst der Abstimmungsprozess torpediert, wie ihn sich Kommissar Timmermans wünschte: »Auto weg« und fertig. Damit wird es erst einmal nichts. Wissings Blockade trifft die Kommission ins Mark, die mit ein paar Federstrichen aus Brüsseler Büros 440 Millionen Menschen in Europa das wichtigste Fortbewegungsmittel verbieten will.

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FDP-Verkehrsminister Wissing und FDP-Finanzminister Lindner monieren, die EU-Kommission habe bislang noch keinen Vorschlag vorgelegt, wie nach 2035 nur mit klimafreundlichen Kraftstoffen wie E-Fuels betankte Fahrzeuge zugelassen werden können. Dies war ausdrücklich Teil der Einigung im Juni 2022, mit der die FDP zu einer Zustimmung innerhalb der Bundesregierung bewegt werden konnte. Wissing hatte seinen Wählern einst versprochen, den Verbrennungsmotor zu erhalten.

Der grüne Staatssekretär Sven Giegold soll ebenfalls geäußert haben, die Option E-Fuels offen zu halten. Ein Vorschlag übrigens, den die AfD bereits detailliert und mit Zahlen untermauert 2018 vorgelegt hatte. Unter anderem stimmte seinerzeit die FDP dagegen. E-Fuels sind synthetisch hergestellte Kraftstoffe, die auf verschiedene Weisen produziert werden können. So kann aus Wasser mit elektrischem Strom Wasserstoff hergestellt und anschließend mit Hilfe von Hitze und Druck mit dem achso bösen CO2 verbunden werden. Herauskommt Methanol, ein Alkohol also, oder je nach Verfahren eine Art Diesel, Benzin oder Kerosin. Ein extrem energieaufwendiger Prozess.

Beim Verbrennungsprozess im Automotor entsteht natürlich ebenso wieder unter anderem CO2. Das aber zählt dann nicht zu den Bösen, weil ja der Strom von Windrädern aus der »dünnen« Energie des Windes umgewandelt wird. Zusätzlich müssen aus einer Million Teilchen Luft jene 420 Teile CO2 für den weiteren Herstellungsprozess herausgefischt werden.

Im chilenischen Patagonien bauen Porsche und Siemens Energy für 100 Millionen Dollar die weltweit größte Anlage auf. Doch die kann nur etwa 130.000 Liter im Jahr produzieren. Deutschlands Autos benötigen jedoch rund 35 Milliarden Liter Sprit im Jahr. Porsche betont, dass die erste Motivation für die E-Fuel-Produktion keine wirtschaftliche gewesen sei.

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Der Prozess funktioniert; wie sinnvoll dieser Aufwand ist, bleibt fraglich. Denn moderne benzin- und dieselgetriebene Autos sind »sauber« gemacht worden. Bei jeder Verbrennung entstehen Verbrennungsprodukte, im Benzin oder Dieselmotor sind das meist unverbrannte Kohlenwasserstoffe. Autos aus den sechziger und siebziger Jahren hinterließen noch deutlich spürbare Abgase – meist unverbrannte Kohlenwasserstoffe.

Heute kommt aus einem modernen Verbrennungsmotor nach wenigen Minuten nichts mehr aus dem Auspuff. Die Konzentrationen von Kohlenwasserstoffen im Abgas eines betriebswarmen Otto oder Dieselmotor nach ein bis 2 Minuten Laufzeit beträgt etwa 50 µg/Kubikmeter Luft.

Thema ‚Kohlenwasserstoffe im Abgas‘: Gelöst kann der Karlsruher Professor für Verbrennungskraftmaschinen, Thomas Koch, bilanzieren. Zudem enthielt der Kraftstoff Schwefel. Schwefeldioxidemissionen gibt es heute praktisch nicht mehr. Die Kraftstoffe werden bereits in der Raffinerie meist durch eine Reaktion mit Wasserstoff entschwefelt.

Toxisch und kritisch ist Kohlenmonoxid, das ebenfalls bei Verbrennungsprozessen entsteht. Die maximale Konzentration am Arbeitsplatz beträgt 35.000 µg/Kubikmeter Luft. Als Grenzwert für den Schutz der menschlichen Gesundheit werden 10.000 µg/Kubikmeter Luft angesehen. Im Abgas eines modernen Autos sind nur noch 35 µg/Kubikmeter Luft – wohl gemerkt: direkt im Auspuffrohr gemessen, dort also, wo maximale Werte zu erwarten sind. Bedeutet: Thema ebenfalls gelöst.

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Vor etwa acht Jahren kamen NGOs auf einen neuen »Schadstoff« und sorgten damit für Panik und Alarm: NO2 oder Stickstoffdioxid. Ein richtiges Problem damit gab es zwar nicht. Das sollte sich ändern. Denn NGOs wie der Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe begannen systematisch, Stickstoffdioxid als ultimative Schadstoffe an die Wand zu malen und entsprechende Propagandakampagnen darauf aufzubauen. Hunderttausende von Menschen sollten an diesen Stickoxiden sterben, schwindelten sie.

Die maximale Konzentration am Arbeitsplatz beträgt in der Schweiz 6.000 µg/m3 Luft, in Deutschland 950 µg/m3, beim Spaghettikochen am Gasherd entstehen in der Küche rund 3.000 µg/m3, der Fachausschuss für Innenraumkonzentration gibt 60 vor, im Straßenverkehr in Deutschland gelten 40 µg/m3 als Grenzwert. Der Jahresmittelwert an Deutschlands »schmutzigster« Stelle, dem Stuttgarter Neckartor, betrug im vergangenen Jahr 32 µgr/m3.

Dieselfahrzeuge sind also sauber. Bei bestimmten Betriebszuständen kommt aus dem Auspuff Luft heraus, die sauberer als die in der Innenstadt vorn angesaugte ist – teuren Katalysatoren, Rußpartikelfiltern und AdBlue sei Dank.

Bei einigen Betriebszuständen des Motors allerdings schießen die NO2-Emissionen noch in die Höhe: Unmittelbar nach dem Start, wenn der Motor noch kalt ist, arbeitet der Katalysator noch nicht, und die Zerlegung des NO2 mit Hilfe des Harnstoffs aus dem AdBlue kommt noch nicht in die Gänge. Dabei handelt es sich um eine chemische Reaktion, die erst ab bestimmten Temperaturen funktioniert.

Bei kalten Temperaturen mit einem Dieselfahrzeug mit Anhänger am Berg anzufahren gehört ebenfalls zu jenen Betriebszuständen, bei denen die Motorsteuerung zugunsten der Leistungsentfaltung zulässt, dass mehr NOx aus dem Auspuff kommt. Sobald die Leistungsabgabe wieder zurückgeht, also das Gaspedal zurückgenommen wird, reduziert sich auch die Menge der NOx.

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Das ist kaum lösbar, allerdings nicht wirklich ein Problem, an dem das Weltklima kaputt geht. Doch es eignet sich aus grüner Sicht hervorragend, dem Verbrenner den Garaus zu bereiten. Ebenso wie mit möglichen neuen Staubpartikelgrenzwerten von Bremsen und Reifen. Beim Bremsen entsteht Abrieb sowohl bei Bremsblöcken als auch von Reifen. Der soll beseitigt werden. Eine Idee der Autoentwickler: eine Art Staubsauger an den Bremsen, die den Staub absaugen und einsammeln. Der Treppenwitz: Solcher Bremsabrieb entsteht auch bei Elektroautos. Die bringen aufgrund der schweren Batterien deutlich mehr Gewicht auf die Straße, es entsteht mehr Bremsabrieb, wenn die Energie nicht nur durch Rekuperation abgebaut wird. Da will die Euro-7-Norm allerdings nichts vorschreiben. Die Grenzwerte sollen nur für Verbrennerautos gelten – übrigens auch nicht bei Fahrrädern, bei denen ebenfalls Feinstaub an Felgenbremsen entsteht.

Das sehen die Entwürfe zur neuen Euro-7-Norm vor. Mit der allerdings merkwürdig verschwommen umgegangen wird. Kein Wunder: Welcher Autohersteller wird hohe Beträge in die Entwicklung entsprechender Technologien stecken, wenn er weiß: Der Verbrenner soll verschwinden?

Keine Frage: Es geht nicht um eine »gesunde Luft«, es geht nicht um CO2 – es geht darum, die individuelle Mobilität einzuschränken. Manipulation, Schwindeleien und Lügen beherrschen das Feld der Auseinandersetzung. So soll am Auspuff des Fahrzeuges der »Schadstoff«-Ausstoß gemessen werden. Das Elektroauto hat keinen – es gilt also per se als sauber. Dass der Auspuff am Kraftwerk steht, zählt nicht. Für Ideologen haben technische Entwicklungen noch nie eine Rolle gespielt. Dazu werden Fakten bewusst verdreht, Daten manipuliert und über willkürlich gesetzte Normen dann letztlich Technologien zerschossen und andere aufgebaut.

Frans Timermanns hat es geschafft, dass die Autoindustrie das Land verlässt. Sie will Planungssicherheit und eigentlich jetzt für die Jahre 2030 bis 2035 die Weichen stellen. Nach EU-Vorstellungen müsste dann für das Jahr 2034 eine Autoflotte auf den Weg gebracht werden, die nur noch 10 gr CO2 pro 100 km ausstößt. Das geht nur noch mit E-Autos und mit Hilfe heuchlerischer Messwerte, die angeblich belegen, dass ein E-Auto keine Umwelt belastet.

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Audi-Chef Markus Duesmann sieht sogar ein Risiko in der Verzögerung der finalen Abstimmung über das EU-Verbrenner-Aus. Die Autobranche benötige schnell Planungssicherheit, sagt er. Seine Planungen sind bereits auf Fluchtmodus gestellt. Audi plant auch eine Fabrik für E-Autos in den USA. Dort hat Präsident Biden den »Inflation Reduction Act« auf den Weg gebracht und will mit 430 Milliarden Dollar Unternehmen anlocken. Auch Tesla verlagert einen Teil der Batterieproduktion, die für das Werk Grünheide bei Berlin vorgesehen war, in die USA. Neben Autozulieferer Schaeffler erweitert auch Bosch dort seine Produktion.

Entwicklungsgelder werden auch nicht mehr in Euro-7-Norm-Autos gesteckt. Damit ist kein Geld mehr zu verdienen. Das sieht ein Timmermans natürlich mit Wohlgefallen ebenso, dass bereits jetzt die Wagen der Kompaktklasse eingestellt werden. Er und seine Truppen haben es geschafft, über extreme Normen Fahrzeuge so zu verteuern, dass sie nicht bezahlbar sind. So konnte er schon mal die Mobilität des »Plebs« einschränken.

Eigentlich wäre »Vieldimensionalität« das Stichwort, wie das der Motorenforscher Professor Thomas Koch vom KIT Karlsruhe zu Recht in die Diskussion wirft. Kein staatlicher Planungstrupp kann vorausbestimmen, welche Technik sich durchsetzen wird. Es gibt zudem nicht nur eine Lösung. An Alternativen müsste geforscht werden.

Doch statt zum Beispiel auf eine Konkurrenz zwischen Elektroantrieb und Verbrenner zu setzen, will die EU den Verbrenner verbieten. Wäre das E-Auto besser als der Verbrenner, würde es sich von allein durchsetzen. Denn die Entscheidung muss der »Markt« treffen. Wissing und Lindner sagen, »unser Ziel« sei, dass auch nach 2035 noch Verbrennerautos zugelassen seien, die mit E-Fuels betrieben werden – nicht übrigens technologieoffen mit den bekannten Spritsorten.

Doch das interessiert diejenigen nicht, deren eigentliches Ziel die Einschränkung der individuellen Mobilität ist.

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Kommentare ( 47 )

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Schawian
8 Monate her

Ein Verbrenner mit E-Fuels hat im Vergleich zum E-Auto etwa den Wirkungsgrad einer Glühlampe zu einer LED (100W : 20W). Der Glühlampe trauert auch keiner mehr nach ….

AnSi
8 Monate her

Es wird alles nicht funktionieren. Sie werden die Mobilität des Einzelnen einschränken, aber sie werden sich _zum Glück_ auch selbst ordentlichen Schaden zufügen. Ohne Verbrenner kann keine Infrastruktur mehr am Laufen gehalten werden. Dazu benötigt man LKW, Busse, Transporter etc. Die alle mit E-Fuels zu betreiben ist eine Spinnerei aus Utopia! Mit Elektro erst recht! So große und schwere Batterien sind nicht nur unerschwinglich sondern auch schwer und dafür sind unsere Brücken erst recht nicht geeignet. Wo sollten die auch alle geladen werden? Die Post hat ihre Elektrokarren schon beinahe eingestampft, weil unpraktisch. Wie also soll das flächendeckend für Handwerk,… Mehr

Rolfo
8 Monate her

Man kann live dabei zusehen, wie ein Volk, eine Kultur sich abwickelt udn zu Ende bringt. Der Höhepunkt wurde überschritten und es folgt die Selbstzerstörung parallel auf den verschiedensten Ebenen.
Selbstverneinung, Infragestellung der Geschlechtsidentität, Selbsterstickung an DSGVO, Lieferkettengesetz, Frauenquote und an unseren Linksparteien inclusive der CDU.
Scheindemokratie auf dem Umweg über Brüssel, die den Deutschen das Fahren und Heizen verbieten…..
Corona ist „vorbei'“ aber die Schäden sind groß.

Schawian
8 Monate her

In der Schweiz müssen 2023 Dieselautos beim MFK die Abgase messen. Bei 20 % der Autos ist der Dieselpartikel-Filter kaputt. Dadruch entstehen für den Käufer Kosten von bis zu 4000 sFr.

Harald Kampffmeyer
8 Monate her

„Kein staatlicher Planungstrupp kann vorausbestimmen, welche Technik sich durchsetzen wird.“
Doch, doch, lieber Douglas, das geht.
Bei uns in der DDR war das so, dass einst, in den 50er Jahren auf Vorschlag der Staatlichen Plankommission vom Politbüro beschlossen wurde, DDR-PKW (Wartburg, Trabant) seien nur mit 2-Takt-Ottomotoren auszustatten. Und wissen Sie was? Das hat sich durchgesetzt! Über 40 Jahre lang.
Planwirtschaft ist sieghaft!! (Solange sie nicht auf Marktwirtschaft trifft)

Endlich Frei
8 Monate her

„Entwicklungsgelder werden auch nicht mehr in Euro-7-Norm-Autos gesteckt. Damit ist kein Geld mehr zu verdienen“ Gerade diese Norm-6 und Norm-7 Autos aus Deutschland sind es aber, die man in Lateinamerika wegen ihrer Sauberkeit so sehr schätzt. Dazu muss mann erst den Verkehr dort erlebt haben: Es macht einen riesigen Unterschied, ob ich einen Verbrenner eines deutschen Herstellers vor mir habe oder aber ein Model aus Indien, China oder USA. Der Wegfall von Verbrennern aus Deutschland wird die Umweltsitution in Lateinamerika enorm verschlechtern, da diese aus genannten Ländern substituiert werden. Wie so oft betrachten die Grünen Umwelt und Klima nur durch… Mehr

Endlich Frei
8 Monate her

„Sicher ist nur, dass weltweit die Menschen weiterhin mit Benzin- und Dieselfahrzeugen sich bewegen werden.“
Ganz sicher…und das für 50 Cent den Liter – z. B. in Kolumbien. Über das e-Auto wird nicht mal ansatzweise diskutiert, Mobilität ist dort ein hohes Gut und wird als Voraussetzung gesehen, dass Land überhaupt wirtschaftlich in Schwung zu bringen.
In Deutschland läuft die Entwicklung genau umgekehrt: Demobilisierung und Deindustralisierung gehen Hand in Hand – anstattdessen wird Müßiggang-Migration und Sozialtourismus finanziert.

Niklot
8 Monate her

„Zusätzlich müssen aus einer Million Teilchen Luft jene 420 Teile CO2 für den weiteren Herstellungsprozess herausgefischt werden.“

Wenn die Theorie vom Treibhauseffekt stimmt, bekommen wir durch die E-Fuel-Produktion bald eine Eiszeit.

„Im chilenischen Patagonien bauen Porsche und Siemens Energy für 100 Millionen Dollar die weltweit größte Anlage auf. Doch die kann nur etwa 130.000 Liter im Jahr produzieren.“

Bei z. B. 30 Jahren Nutzungsdauer macht das 25 Dollar pro Liter nur an durchschnittlichen fixen Kosten. Aber wirtschaftliche Gründe gab es ja nicht.

Ceterum censeo Berolinem esse delendam
8 Monate her

Danke, danke, danke, Herr Douglas, für diesen grandiosen Artikel! Er entlarvt von A bis Z die Dummschwätzerei und die wahren Motive der Anti-Auto-Lobby.

Und eine Anmerkung zum Thema Feinstaub: Im Hinblick auf die Feinstaubbelastung müsste sofort die Landwirtschaft verboten werden. In ländlichen Gegenden stammen allein rund 30% der Feinstaubbelastung vom Mähen, Umfüllen und Transportieren von Getreide.

Last edited 8 Monate her by Ceterum censeo Berolinem esse delendam
Markus Gerle
8 Monate her

Endlich hat sich mit Herrn Douglas mal jemand bereit erklärt, den waren Grund für die irre Debatte in DE bzw. der EU zu benennen: Ja, den Anhängern kollektivistischer Ideologien, die uns leider derzeit regieren, geht es um die Unterbindung individueller Mobilität. Individuelle Mobilität bedeutet Freiheit. Und den Kollektivisten ist individuelle Freiheit nun einmal ein Dorn im Auge. Eine Diskussion über Techniken bringt hier eigentlich nichts, wenn diese hidden Agenda nicht offen angesprochen wird. Technisch könnte man noch beliebig weiter diskutieren. Weiter unten finden sich durchaus korrekte Kommentare, dass man Verbrennerautos auch mit anderen organischen Brennstoffen betreiben kann, die im Prinzip… Mehr

DrRobertFord
8 Monate her
Antworten an  Markus Gerle

Ebenso findet sich das beim WEF (»Great Reset«), z. B. unter dem Stichwort 15-Minuten-Stadt.