Gewinnwarnung bei der Lufthansa. Milliardenschwere Kerosinzusatzkosten lassen Margen und Gewinn weiter schrumpfen. Derweil sieht die Politik tatenlos zu, wie der nächste Wirtschaftssektor des Landes vor die Hunde geht.
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Wie der deutsche Luftfahrtkonzern am Dienstagmorgen mitteilte, brach das bereinigte operative Ergebnis (Adjusted EBIT) von 870 Millionen Euro im Vorjahreszeitraum auf nur noch 383 Millionen Euro im zweiten Quartal des laufenden Jahres ein. Das entspricht einem Rückgang von etwa 56 Prozent.
Auch der Nettogewinn schrumpfte dramatisch – von rund einer Milliarde Euro auf nur noch 123 Millionen Euro.
Für das Gesamtjahr rechnet der Konzern nun nur noch mit einem bereinigten operativen Ergebnis zwischen 1,7 und 2,0 Milliarden Euro und senkte damit seine Gewinnerwartungen deutlich.
Ähnlich wie in der Automobilbranche nähert sich nun auch die Lufthansa gefährlich der roten Zone. Wie der Konzern weiter mitteilte, stieg zwar der Umsatz. Allerdings gelang es der Geschäftsleitung nicht, die stark steigenden Kosten auf diese Weise zu kompensieren.
Vorstandschef Carsten Spohr verwies auf ein Quartal, das erneut von geopolitischen Krisen und außergewöhnlichen Unsicherheiten geprägt gewesen sei. Trotz höherer Auslastung und gestiegener Durchschnittserlöse hätten die erheblich gestiegenen Treibstoffkosten nicht vollständig aufgefangen werden können.
Besonders die im Zuge der Iran-Krise explodierenden Kerosinpreise lasten auf der Bilanz des Unternehmens. Hinzu kommen staatliche Abgaben und regulatorische Belastungen, die die Margen weiter schrumpfen lassen und dem wachsenden Geschäftsvolumen die Profitabilität rauben.
Angesichts der gestiegenen Jet-Fuel-Kosten rechnet die Lufthansa mit weiterhin deutlichem Gegenwind für das laufende Geschäftsjahr und wird ihre Gewinnerwartungen nach dem bisherigen Verlauf entsprechend anpassen müssen.
Der Kerosinpreis ist allerdings nur der unmittelbare Auslöser einer wesentlich tiefer wirkenden Krise.
Wie alle Airlines am Standort Deutschland kämpft auch die Lufthansa mit strukturellen Kostenproblemen. Es ist nicht nur die Iran-Krise. Gerade die deutsche Klimapolitik und die Regulierung aus Brüssel leisten ihr Übriges. Steigende Energiepreise, Klimavorgaben und die rasch steigenden CO₂-Kosten bilden eine politisch verursachte Belastung, die die gesamte Branche international ins Hintertreffen bringt.
Ein Blick auf den Steueranteil der Ticketpreise bei Inlandsflügen ist verräterisch. Hier langt der Staat besonders zu. Allein die Luftverkehrsteuer beträgt bei Kurzstreckenflügen derzeit 13,03 Euro pro Passagier. Bei günstigen Tickets summieren sich die steuerlichen Belastungen deshalb schnell auf einen Anteil von über 40 Prozent des Ticketpreises.
Hinzu kommen Luftsicherheitsgebühren, Flugsicherungsgebühren, steigende Flughafenentgelte sowie weitere regulatorische Kosten, die unmittelbar in die Kalkulation der Airlines einfließen.
Weltweit befindet sich der Sektor unter massivem Kostendruck. Die deutsche Politik leistet dazu ihr Übriges.
Die Folge: Die am Standort Deutschland erzielbaren Margen sind für die Betriebe zu gering. Der Staat sorgt mit seiner Überregulierung für hohen Kostendruck.
Die Lufthansa hat bereits reagiert und den Abbau von 4.000 Verwaltungsstellen bis 2030 angekündigt. Weitere Stellen werden in den kommenden Jahren im Rahmen ihres Konzernumbaus gestrichen.
Es ist nicht zu übersehen: Deutschland verliert zusehends seine Stellung als internationaler Luftverkehrsstandort. Es erfüllt sich der politische Wille der Degrowth-Bewegung: Die Menschen sollen nach Möglichkeit auf Flugreisen verzichten und auf alternative Verkehrsmittel ausweichen.
Es ist allerdings keineswegs so, dass die Nachfrage nach Flugreisen eingebrochen wäre. Die Politik verteuert Tickets und Standortkosten künstlich, um sich auf der einen Seite einen schnellen fiskalischen Fischzug zu sichern und auf der anderen Seite die individuelle Mobilität zurückzudrängen.
Eine Analyse des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt zeigte, dass sich der deutsche Luftverkehr nach den Corona-Lockdowns deutlich langsamer als der europäische Durchschnitt erholte. Andere Länder haben das Vor-Corona-Niveau längst wieder erreicht, Deutschland hinkt politisch gesteuert weit hinterher.
Es ist kaum zu glauben, doch Deutschland verliert schleichend seine internationale Fluganbindung. Das ist nicht nur für den Tourismus ein Problem. Auch das Geschäftsleben wird im Zuge dieser Entwicklung belastet. Eine gute internationale Anbindung ist ein fundamentaler Standortfaktor für Unternehmen.
Fluggesellschaften sind gezwungen, wirtschaftlich rational zu handeln. Sie verlagern ihre Maschinen dorthin, wo die Standortkosten dauerhaft niedriger sind und wo die Politik ökonomischer Wertschöpfung nicht im Weg steht.
Flugkapazitäten in Deutschland sind in der Folge rückläufig. Lufthansa hat ihr innerdeutsches Angebot bereits deutlich reduziert und weitere Inlandsverbindungen gestrichen. Auch Ryanair kappte sein Deutschland-Angebot um mehr als 800.000 Sitzplätze und strich 24 Strecken mit Verweis auf die hohen staatlichen Belastungen und Standortkosten.
Bereits im Oktober 2025 warnte Ryanair-Chef Michael O’Leary eindringlich vor den Folgen der deutschen Standortpolitik und forderte einen politischen Kurswechsel. Das irische Unternehmen kündigte an, Kapazitäten aus Deutschland abzuziehen, sollten Luftverkehrsteuer, Gebühren und sonstige Standortkosten nicht spürbar sinken.
Wenige Monate später folgte die Konsequenz: Ryanair kündigte an, seine Berliner Basis mit sieben Flugzeugen ab Oktober 2026 zu schließen und die Kapazitäten an kostengünstigere Standorte in Europa zu verlagern.
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