Die Lufthansa streicht das Kurzstreckengeschäft drastisch zusammen. Und sie ist nicht die einzige Fluggesellschaft, die auf die horrenden Kosten reagiert, die der Luftfahrt in Deutschland auferlegt werden. Die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts ist bedroht.
picture alliance / Wolfgang Minich | Wolfgang Minich
Ziemlich genau 100 Jahre nach dem glorreichen Start geht es jetzt ans Eingemachte: Auf der traditionsreichen innerdeutschen Flugstrecke zwischen Bremen und Frankfurt wird demnächst kein Flugzeug der Lufthansa mehr fliegen. Ab 1. Juli wird diese Strecke vom Flugplan gestrichen.
Sie bleibt nicht die Einzige: bis Oktober werden es rund 20.000 Flüge sein, die über die laufende Sommersaison gestrichen werden. Wenn ab 25. Oktober nach dem neuen Winterflugplan geflogen wird, geht die „Konsolidierung“, nahtlos weiter, so die Lufthansa. So sollen allein zwischen Frankfurt und Berlin elf Flüge in der Woche weniger stattfinden.
Für die Passagiere bedeutet dies, dass Direktverbindungen innerhalb Deutschland seltener werden und für Reisen ins Ausland deutlich häufiger über Zürich, Wien oder Brüssel geflogen und dort umgestiegen werden muss. Immer weniger Flugzeuge der Lufthansa also fliegen auf innerdeutschen und europäischen Strecken. Der Konzern zieht sich immer weiter vom deutschen Heimatmarkt zurück. Damit reagiert das Management darauf, dass es hierzulande immer mehr Geld verliert, und dass die Verluste mit Kurzstrecken die soliden Gewinne aus dem internationalen Langstreckengeschäft auffrisst.
Vor allem sind hierzulande die Preise für den Flugkraftstoff Kerosin massiv angestiegen. Seit langem beklagen Lufthansa sowie die anderen Fluggesellschaften zudem die sehr hohen Steuern, Gebühren und Kosten für Luftsicherheit an deutschen Flughäfen. Die Verkehrssteuer soll zum 1. Juli zwar leicht gesenkt werden. Das ist allerdings nur Kosmetik, die Kosten bleiben insgesamt hoch.
Ausgerechnet zum 100. Geburtstag der Lufthansa steigert sich also das Streichkonzert im Unternehmen: Am 6. Januar 1926 schlossen sich der Deutsche Aero Lloyd und die Junkers Luftverkehr AG zur ersten Deutschen Luft Hansa AG (damals noch in drei Worten geschrieben) zusammen. Bremen war von der ersten Stunde an dabei: Die junge Fluggesellschaft band die Hansestadt sofort in ihr brandneues Liniennetz ein. Diese Route diente Bremer Kaufleuten und Reedern des Norddeutschen Lloyd, um schnell in den Süden der Republik oder zu Anschlüssen ins europäische Ausland zu kommen.
Gab im Frühjahr 1926 Erhard Milch, Vorstandsmitglied in Berlin-Tempelhof, noch die erste Pressekonferenz und sprach hoffnungsvoll über die Ziele der neuen Lufthansa, über den Ausbau des Europaverkehrs, auch über die Alpen hinweg, die Erschließung des Fernen Ostens, den Brückenschlag von Europa nach Südamerika, so verkünden heute Manager, welche deutschen und innereuropäischen Strecken weiter stillgelegt werden müssen. Die gewerkschaftlich organisierte Belegschaft beschenkt den Jubilar mit Streikwochen und grüne Politik mit immer gravierenderen Hindernissen.
Dass die traditionsreiche Verbindung nun in die Brüche geht, liegt nicht daran, dass es keine Reisenden mehr gibt: Pro Woche wurden mit kleineren Jets wie dem Bombardier CRJ mehr als 5000 Passagiere transportiert.
Die Tochtergesellschaft Lufthansa CityLine wurde bereits mit sofortiger Wirkung stillgelegt. Damit sollte vor allem die Macht der Gewerkschaften begrenzt werden. Denn für diese Fluggesellschaft galten historisch gewachsene, relativ teure Tarifverträge, die eng an den Kernkonzern gekoppelt waren. Die Belegschaften waren über die mächtigen Spartengewerkschaften wie Cockpit organisiert. Ein Streik bei der CityLine konnte das gesamte Lufthansa Netzwerk lahmlegen.
So hatte die Pilotengewerkschaft der Lufthansa auch durchgesetzt, dass die CityLine ab 2027 keine größeren Jets wie Airbus A319 oder A320 mehr hätte betreiben dürfen, um die Strecken nicht zu kannibalisieren. Diese Linie hätte nur mit kleinen alten Regionaljets mit maximal 90 Sitzen fliegen dürfen – wirtschaftlich nicht mehr rentabel.
Die neue City Airlines unterliegt diesen Beschränkungen nicht und hat gewissermaßen die „Lizenz zum Wachsen“. Für sie sind bereits 40 fabrikneue Airbus A220-300 fest bestellt. Mit ihnen können bis zu 150 Passagiere transportiert werden.
Das sind vollständig neu entwickelte Maschinen mit zu einem großen Teil aus Kohlefaser-Verbundstoffen gefertigten Tragflächen und einem Rumpf aus einer Aluminium-Lithium-Legierung, die ebenfalls erheblich an Gewicht spart. Die Triebwerke sind mit Getriebe-Fan-Motoren von Pratt&Whitney ausgerüstet, bei denen sich die große Schaufel vorne langsamer als die Turbine im Inneren dreht. Das macht das Flugzeug deutlich leiser und sorgt für geringeren Kerosinverbrauch. Die Fenster sind größer und die Gepäckfächer bieten spürbar mehr Platz als bei älteren Regionaljets. Damit lassen sich Kurzstrecken wirtschaftlich und energieeffizient betreiben; allerdings verlangen diese Maschinen gesonderte Type Ratings für die Piloten, also eine separate Ausbildung.
Lufthansa ist nicht die einzige Fluggesellschaft, die ihre Flüge einschränkt. Ryanair hatte bereits seit langem angekündigt, sich vom Berliner Flughafen BER zurückzuziehen. Der irische Konzern, dessen Geschäftsmodell auf niedrigen Kosten basiert, bezeichnet den deutschen Luftverkehrsmarkt schlichtweg als „kaputt und nicht mehr wettbewerbsfähig“. Die Flughäfen Dortmund, Dresden und Leipzig werden überhaupt nicht mehr angeflogen.
Die frei werdenden Jets hat Ryanair in Länder wie Italien, Spanien, Großbritannien oder Polen verlegt, wo die Bedingungen aus Sicht der Airline profitabler sind. Auch in Hamburg und an Regionalflughäfen wie Memmingen, Karlsruhe/Baden-Baden und Weeze wurden im großen Stil Kapazitäten und Routen gestrichen.
Dies wirft grundlegende Fragen zur Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland auf, wie dies auch Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbands ADV, betont. Steigende Standortkosten, regulatorische Belastungen und internationale Konkurrenz setzen Flughäfen und Airlines unter Druck. Er fordert weniger Sonderlasten, wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen und ein Ende der Streichungsspirale.
Denn ein gut funktionierender Luftverkehr ist weit mehr als nur ein billiges Transportmittel für die Flüge in den Urlaub, er ist das globale „Schnellstraßen-Netz“ für Güter, Wissen und Kapital. Eine schlechtere Anbindung an den globalen Luftverkehr wirkt wie ein „wirtschaftlicher Flaschenhals“, der Wachstum ausbremst und die internationale Wettbewerbsfähigkeit schwächt.
Denn das Geheimnis der Luftfracht liegt im Unterschied zwischen Masse und Wert. Während Containerschiffe die schweren, sperrigen Massengüter wie Kohle, Autos oder Getreide transportieren, übernimmt das Flugzeug die „Kronjuwelen“ der globalen Wirtschaft. Hier fliegen unter anderem wertvolle Mikrochips, Halbleiter und Computerbauteile, Impfstoffe und empfindliche Medikamente mit.
Und nur dunkelgrün Angehauchte können angesichts der enormen wirtschaftlichen Bedeutung des Luftverkehrs die derzeitigen drastischen Einschränkungen in Deutschland als Weg zu „Klimaneutralität“ bejubeln.
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Ja – es geht um die nachhaltige Zerstörung des Industrie- und Wirtschaftsstandortes Deutschland.
Durch die Kartellparteien. Th. die Misere hat das bei Lanz gerade erst wieder bestätigt.
Solange die Flugbereitschaft nicht betroffen ist und Fritze zu Not mit dem eigenen Flieger von A nach B kommt…ist doch alles gut. So gewollt…so gewählt…so bekommen.
Ist es nicht merkwürdig, dass der
Lügen-Kanzler jüngst noch auf der ILA die Luftfahrt als Schlüsselbranche auch für DE lobt? Natürlich bejubelt von den „richtigen“ Gästen. Oder ist das nur ein weiterer Widerspruch (nein, keine Lüge!), der sich einreiht in die folgenlosen „Erkenntnisse“ zum Stadtbild, zum Fehler der AKW-Abschaltungen etc.?