Volkswagen taumelt von einer Hiobsbotschaft zur nächsten: Gewinne brechen weg, der wichtige China-Markt stürzt ab, Werke wackeln und zehntausende Stellen stehen auf dem Spiel. In dieser Lage beschwört Konzernchef Oliver Blume nun den großen Zusammenhalt der Belegschaft beim „größten Transformationsplan in der Geschichte des Volkswagen-Konzerns"
picture alliance/dpa | Kay Nietfeld
Wolfsburg steht vor einer Woche der bitteren Wahrheiten. An neun deutschen VW-Standorten finden außerordentliche Betriebsversammlungen statt. Konzernchef Oliver Blume wird persönlich in Wolfsburg, Zwickau und Emden auftreten. Schon vorher hat er die Botschaft ausgegeben, die dort bei vielen Beschäftigten kaum als Beruhigung ankommen dürfte: Jetzt müssen „alle mitziehen.“
Volkswagen habe den „größten Transformationsplan in der Geschichte des Volkswagen-Konzerns“ aufgesetzt, tönt Blume. Die kommenden Jahre entschieden darüber, „wer im Rennen bleibt“. Die weltweite Automobilindustrie stecke in einer „Mega-Krise“, Volkswagen mittendrin. Handelsbarrieren und Regulatorik nennt Blume als Ursachen des enormen Drucks. Dazu komme der Wettbewerb aus China.
Jetzt geht es um Renditen, Überkapazitäten und Arbeitsplätze. Blume nennt die Lage inzwischen „mehr als kritisch“. Die operative Konzernrendite von 3,8 Prozent reiche auf Dauer nicht aus, um neue Produkte und die Standorte zu finanzieren. Seit zehn Quartalen verdiene Volkswagen weniger als im jeweiligen Vorjahresquartal.
Volkswagen wurde von der politisch erzwungenen Transformation des Automarktes schließlich nicht im Schlaf überrascht. Der Konzern machte sich zu einem der begeistertsten Vollstrecker. Noch vor wenigen Jahren sollten allein bis 2024 rund 33 Milliarden Euro in Elektromobilität fließen. Volkswagen erklärte damals ausdrücklich, Weltmarktführer beim Elektroauto werden zu wollen. Das Wort „Regulatorik“, das Blume heute als Krisenfaktor bemüht, gehört zur selben politischen Transformation, auf deren Vorgaben Volkswagen seine Milliardenprogramme hin ausrichtete. Der Konzern investierte eine Milliarde Euro in den Umbau des Werks Emden zum Elektrostandort. In Chattanooga flossen weitere 800 Millionen Dollar in die Elektrifizierung der Fabrik. Dort sollte der ID.4 ab 2022 in großen Stückzahlen die neue VW-Zukunft in Amerika verkörpern.
Im April 2026 wurde seine Produktion in Chattanooga dann wieder eingestellt. Volkswagen hatte einst mit 7.000 ID.4 pro Monat gerechnet. Die Kehrtwende kostete weitere 500 Millionen Euro durch Wertberichtigungen und Rückstellungen. Die Fabrik konzentriert sich wieder – oh Wunder – auf die großen Verbrenner Atlas und Atlas Cross Sport.
Die Zahlen hinter der „Mega-Krise“
Die Halbjahresbilanz zeigt, warum Blume inzwischen von einer existenziellen Wegmarke spricht. Volkswagen setzte in den ersten sechs Monaten 158,1 Milliarden Euro um. Das operative Ergebnis sackte um 11,6 Prozent auf 5,9 Milliarden Euro ab. Die operative Marge fiel auf 3,8 Prozent.
Nach Steuern blieben 3,1 Milliarden Euro übrig, fast 31 Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2025. Der Fahrzeugabsatz sank um 8,4 Prozent auf knapp vier Millionen Einheiten. Bereits 2025 war das operative Konzernergebnis gegenüber 2024 um 53 Prozent von 19,1 auf 8,9 Milliarden Euro eingebrochen. Aus einem einzelnen schlechten Quartal ist längst eine stete Abwärtsentwicklung geworden.
Besonders dünn sieht die Bilanz bei der eigentlichen Kernmarke aus. Volkswagen Pkw erzielte im ersten Halbjahr bei 42,3 Milliarden Euro Umsatz gerade noch 995 Millionen Euro operatives Ergebnis. Die operative Rendite lag bei 2,4 Prozent. Ein Konzern, der jedes Jahr Milliarden für neue Plattformen und Fabriken benötigt, kann mit einer solchen Marge kaum dauerhaft arbeiten.
Eine weitere Zahl, die das Ausmaß des Problems beschreibt: Die Gemeinkosten bei Volkswagen liegen nach Blumes Darstellung noch immer mehr als 30 Prozent über denen vergleichbarer Unternehmen. Eine jahrzehntelang gewachsene Konzernbürokratie trifft damit auf einen Weltmarkt, auf dem chinesische Hersteller Entwicklungszyklen verkürzen, mit erheblich niedrigeren Kosten produzieren und dann noch mit Kampfpreisen und vergleichsweise sehr guten Modellen von BYD den Markt aufbrechen.
Über alle Marken hinweg führt Volkswagen derzeit rund 150 Modelle. Künftig soll diese Zahl auf etwa 75 abgeschmolzen werden. In einer Markengruppe existieren gegenwärtig mehr als 2.600 verschiedene Sitzvarianten; daraus sollen rund 100 werden. Der Konzern entdeckt unter massivstem wirtschaftlichem Druck, welche Kosten seine selbst erzeugte Komplexität inzwischen verursacht.
China bricht Volkswagen weg
Am härtesten trifft Volkswagen der Absturz in China. Im ersten Halbjahr 2026 gingen die Auslieferungen dort um 25,9 Prozent auf 973.000 Fahrzeuge zurück. Im zweiten Quartal betrug der Einbruch sogar 36,6 Prozent. Volkswagen lieferte in diesen drei Monaten nur noch 424.300 Fahrzeuge auf seinem jahrzehntelang wichtigsten Gewinnmarkt aus.
Beim Elektroauto fällt die Entwicklung noch drastischer aus. In China lieferte der Konzern im ersten Halbjahr lediglich 30.900 reine Elektrofahrzeuge aus. Das sind 47,9 Prozent weniger als im Vorjahr. Bereits 2025 waren die chinesischen Elektro-Auslieferungen des Konzerns um 44 Prozent eingebrochen.
Auch die Erzählung von einer gleichförmigen Branchenkrise erklärt die Unterschiede innerhalb des eigenen Konzerns nur begrenzt. Die weltweiten Auslieferungen der Marke Volkswagen Pkw sanken im ersten Halbjahr um 10,9 Prozent auf knapp 2,07 Millionen Fahrzeuge. Škoda legte im gleichen Zeitraum um 9,1 Prozent zu. Bei den reinen Elektroautos verlor die Kernmarke Volkswagen sogar 28,2 Prozent; Škoda gewann 48,3 Prozent.
Blume beschreibt, wie brutal sich die chinesischen Verhältnisse den Markt verändert haben. Überwiegend einheimische Hersteller hätten allein seit Jahresbeginn mehr als 500 neue Modelle auf den Markt gebracht. Die Preise seien binnen zwei Jahren um mehr als 15 Prozent gefallen. Chinesische Hersteller kämen 2026 in Europa bereits auf neun Prozent Marktanteil.
Bye-Bye Volkswagen, Hallo BYD
Volkswagen muss inzwischen mit europäischen Kosten gegen Hersteller antreten, deren Entwicklungstempo und Kostenbasis jahrelang unterschätzt wurden. Die Antwort des Konzerns besteht wiederum aus Milliardeninvestitionen: Bis zu 5,8 Milliarden Dollar sollen in Rivian und das gemeinsame Softwareunternehmen fließen. Die Kooperation wurde erforderlich, nachdem die eigene Softwaretochter Cariad Volkswagen jahrelang mit Verzögerungen und Problemen beschäftigt hatte.
Hinzu kommt dies: Jahrelang hat VW jede woke Welle mitgeritten, ist linken Pressuregroups bei Aufrufen zu Werbeboykotts bereitwillig beigesprungen. Nicht mehr erreichte potentielle Kunden in millionenfacher Zahl geben heute einen feuchten Kehricht auf das Überleben von VW, ebenso wie auf den von Habeck und Klingbeil beschworenen Standortpatriotismus, und bestellen ihre Neuwagen beim chinesischen Autohaus.
Nach 35.000 Stellen stehen schon die nächsten 50.000 im Raum
Bei den Beschäftigten kommt die Transformation inzwischen sehr konkret an. Ende 2024 vereinbarte Volkswagen bereits den Abbau von mehr als 35.000 Stellen an deutschen Standorten bis 2030. Gleichzeitig sollen die technischen Produktionskapazitäten der deutschen Werke dauerhaft um 734.000 Fahrzeuge sinken. Allein durch damalige Personal- und Strukturmaßnahmen wollte VW mittelfristig mehr als vier Milliarden Euro pro Jahr sparen.
Aber auch diese Größenordnung reicht offenbar schon wieder nicht. Inzwischen kursieren weitere rund 50.000 Stellen weltweit. Blume betont, die Zahl sei keine feste Zielgröße. Sie ergebe sich aus dem Kostenabstand zum Wettbewerb und zeige, wie groß der Handlungsbedarf sei. Reuters berichtet unter Berufung auf Konzernkreise, dass ein zusätzlicher Abbau dieser Größenordnung die bislang geplanten Stellenstreichungen praktisch verdoppeln könnte.
Auch Werke stehen wieder zur Disposition. Blume räumt ein, dass Emden, Hannover und Zwickau in den 2030er Jahren nach derzeitiger Planung keine wettbewerbsfähige Auslastung erreichen werden. Hinzu kommt der Audi-Standort Neckarsulm. Entscheidungen über Schließungen seien noch nicht gefallen. Die bloße Tatsache, dass solche Standorte inzwischen in dieser Kategorie diskutiert werden, beschreibt die Lage deutlicher als jeder Transformationsprospekt.
Dresden ist bereits einen Schritt weiter. Die Fahrzeugproduktion in der Gläsernen Manufaktur endete mit Ablauf des Jahres 2025. In Osnabrück läuft das T-Roc Cabrio nur noch bis Mitte 2027; für die Zeit danach sucht Volkswagen eine andere Nutzung. Das einstige Versprechen einer Transformation mit gesicherten Industriestandorten wird damit Werk für Werk auf seine Belastbarkeit geprüft.
Zwickau liefert dazu ein besonders anschauliches Beispiel. Das Werk wurde zum Vorzeigestandort der deutschen Elektrostrategie umgebaut und produziert seit 2020 ausschließlich Elektroautos. Die Beschäftigtenzahl ist inzwischen von rund 11.000 auf etwa 8.000 gefallen. 2027 soll eine der beiden Fertigungslinien geschlossen werden.
Auch Porsche muss schrumpfen
Auch Porsche, jahrelang die Ertragsperle im Konzern, kann die Probleme nicht mehr überdecken. Im ersten Halbjahr wurden 122.306 Sportwagen ausgeliefert, 16,5 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. In China verkaufte Porsche gerade noch 14.501 Fahrzeuge. Der Absatz dort brach um rund ein Drittel ein und lag inzwischen sogar unter dem deutschen Heimatmarkt.
Die Rendite von Porsche hat sich nach dem Absturz des Vorjahres zwar wieder auf 7,8 Prozent erholt. Gleichzeitig wird die Belegschaft aber auch drastisch verkleinert. Zusammen mit früheren Programmen sollen bis 2035 rund 9.000 Stellen verschwinden, ungefähr jeder fünfte Arbeitsplatz.
Vor diesem Hintergrund bekommt Blumes Appell zum „Zusammenhalt“ einen noch viel eigentümlicheren Klang. Die Beschäftigten sollen Einschnitte akzeptieren, nachdem der Konzern Milliarden versenkt hat. Werke sollen ihre Kosten weiter senken, obwohl sie bereits jahrelange Sparprogramme hinter sich haben. Der Vorstand fordert jetzt das uneingeschränkte Mandat für den größten Umbau der Unternehmensgeschichte.
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Diess, der ehemalige VW Boss hat damals im Auftrag der alten Merkel verkündet. das die nächsten Volkswagen elektrisch fahren sollen.
Was davon wurde ist bekannt.
Zu Belohnung für die Sabotage, die den Niedergang bei VW auslöste, bekommt der Diess eine jährliche Rente in Millionenhöhe ausgezahlt.
Elektrisch – Was für eine riesige Dummheit aber was solls – alle VW Bosse haben bei dem Ruin mitgemacht. Dafür bekamen und bekommen die horrende Gehälter ausgezahlt, was die Käufer von Neufahrzeugen mitbezahlen.