Über die Hintergründe des Niedergangs der deutschen Automobilindustrie lässt sich trefflich streiten. Eine aus den Fugen geratene, voraufklärerische Energiepolitik, durchtränkt mit klimaapokalyptischem Furor, hat der Branche mindestens so stark zugesetzt wie strategische Kurzsichtigkeit auf Managementebene.

Mangelnde Kostenflexibilität und ein deutsches Arbeitsrecht, das moralisch in der Boomphase nach dem Zweiten Weltkrieg wurzelt, erschweren jene Anpassungsfähigkeit, die angesichts der scharfen Konkurrenz aus China, den USA und zunehmend auch Indien notwendig wäre.

Auch leistet der deutsche Korporatismus den Betrieben einen Bärendienst, indem er die technologischen Pfade unter dem bekannten deutschen ideologischen Kompass immer weiter verengt. Das Verbrenner-Aus ist ein Gemeinschaftsprodukt. Politik und Funktionärsebene sind sich im Prinzip einig: Wir pflastern uns den Weg mit Subventionen und Steuergeld hinein in ein vollelektrisches, goldenes Zeitalter. Heimlich, beinahe verschämt, verlagert die Branche derweil die Produktion ihrer klassischen Verbrennermodelle ins Ausland.

Es bekommt der Wirtschaft schlicht nicht gut, sich allzu nah am politischen Feuer zu wärmen. In der Krise steht man allein im scharfen Wind der Konkurrenz – zumindest die Belegschaften, die zu Hunderttausenden nach Hause geschickt werden.

Die Realität sieht anders aus: Noch immer fahren rund 95 Prozent der Kraftfahrzeuge weltweit mit einem klassischen Verbrennungsmotor. Bei den Neuzulassungen entfielen im vergangenen Jahr ein Viertel auf vollelektrische Fahrzeuge. Beinahe zwei Drittel der neuzugelassenen Kfz fahren mit einem Verbrenner unter der Haube. Die restlichen Fahrzeuge sind Hybride. Kein Zweifel: Der technologische Entwicklungspfad weist langfristig in Richtung hybrider Antriebe. Klassische Verbrenner bieten für neue Investitionen nur noch begrenzte Zukunftsperspektiven.

Dennoch gilt: Dieser immense Markt wäre für die deutschen Automobilhersteller und ihre Zulieferer die notwendige Cash-Cow gewesen. Die Gewinne aus dem Verbrennergeschäft hätten den finanziellen Atem verschafft, den technologischen Wandel entlang der tatsächlichen Marktentwicklung aus eigener Kraft zu finanzieren. Dieser Prozess hätte sich am Heimatstandort vollzogen, wäre nicht ein ideologischer Furor saturierter urbaner Milieus ausgebrochen, der im Blutrausch gegen die Automobilindustrie einen regelrechten Industriesuizid einleitete.

Der Kardinalfehler verbirgt sich im deutschen Korporatismus. Man ist zu früh mit wehenden Fahnen in eine noch nicht ausgereifte Technologie eingestiegen, befeuert von einer Politik, die ihre Zukunft jenseits der fossilen Energieträger wähnte. Es klingt so schön in der Theorie: Wir nehmen billige Kredite auf, die Staaten verschulden sich gemeinsam zu den günstigen Finanzierungskonditionen Deutschlands und schaffen die notwendigen technologischen Voraussetzungen sowie Produktionskapazitäten, um von Beginn an die Poleposition der Elektromobilität zu kontrollieren.

Doch der Teufel liegt bekanntlich im Detail. Es wäre das erste Mal in der Wirtschaftsgeschichte, dass eine zentral geplante Strategie dem Marktgeschehen dauerhaft vorausgeeilt wäre.

Der Druck auf die deutschen Hersteller wächst, seit es der chinesischen Wirtschaft gelungen ist, die technologische Lücke zu den europäischen Herstellern zu schließen und sie in eine andere Richtung zu ihren Gunsten zu öffnen. Hinzu kommt, dass Peking die heraufziehende Schwäche der Binnenwirtschaft mit milliardenschweren Subventionsprogrammen bekämpft. Klar, dass die Absatzzahlen im wichtigen chinesischen Markt auf deutscher Seite massiv unter Druck geraten mussten. Gleichzeitig machen die Folgen der Energiewende, turmhohe Energiekosten, ausufernde Regulierung und ein starres Arbeitsrecht den Heimatstandort für zusätzliche Investitionen immer unattraktiver.

Die Cash-Cows, die man politisch längst abgeschrieben hatte, grasen deshalb zunehmend anderswo. Nicht der Verbrennungsmotor verschwindet – sondern seine Wertschöpfung. Der Volkswagen Passat wird heute in der Slowakei statt in Emden gefertigt. Der neue Volkswagen Transporter läuft im türkischen Ford-Otosan-Werk vom Band, während Audi seinen Q3 in Ungarn produziert. Mercedes hat einen großen Teil seiner Kompaktwagenfertigung nach Kecskemét verlagert. Große Premium-SUVs deutscher Produzenten laufen seit Jahren überwiegend in den USA oder der Slowakei vom Band.

Die Wahrheit lautet: Produziert wird dort, wo der Verbrennungsmotor die höchste Rendite abwirft – Deutschland zählt ganz offensichtlich nicht zu diesen Standorten. Etwa 130.000 Jobs wurden in den vergangenen Jahren in der Automobilindustrie gestrichen. Kalkuliert man die Zweitrundeneffekte hinzu, dürften etwa eine halbe Million Arbeitsplätze der Krise der Automobilindustrie zum Opfer gefallen sein. Gewöhnlich führt ein verlorener Arbeitsplatz im Kernsektor, der Kfz-Produktion, zu zwei, wenn nicht gar drei weiteren Verlusten entlang der Wertschöpfungskette und infolge des Kaufkraftverlustes in der Region.

Über die klammen Kassen und die Probleme der öffentlichen Daseinsvorsorge in den Kommunen wird schon bald einiges zu lesen sein. So viel ist sicher. Ökonomische Nachzügler wie das bis zum Ende des Kalten Krieges sozialistisch gehemmte Osteuropa freuen sich über die Kapitalwanderung aus dem Westen. Sie profitieren nun von den sekundären Effekten der Verbrennertechnologie – von Investitionen, Arbeitsplätzen und Wertschöpfung in Bereichen wie Maschinenbau, Chemie, Logistik und angeschlossenen Dienstleistungen. Im Grunde betreibt Deutschland in diesen Regionen eine Form kostenloser Industriepolitik.

Die Tragik der deutschen Automobilindustrie liegt durchaus nicht darin, den technologischen Wandel verschlafen zu haben. Im Gegenteil: Kaum eine Branche hat in den vergangenen Jahrzehnten mehr Ressourcen in die Erforschung neuer Antriebstechnologien investiert.

Es ist am Ende deutsche Großmannssucht, der heimlich mitschwingende Etatismus und eine über Jahrzehnte durch unleugbare Erfolge kultivierte Arroganz, nicht nur die Technologie der Zukunft, sondern auch deren Entwicklungspfad antizipieren zu können. Eine Mischung aus Machbarkeitswahn und Überheblichkeit – ein Charaktergift, das den Weg zum Scheitern bereitet.

Schlauer sein zu wollen als der Markt, mehr wissen zu wollen als Millionen Wirtschaftssubjekte, die sich in dezentralen Informationsnetzwerken bewegen: Ist dies die deutsche Krankheit?

Märkte lassen sich nicht per Dekret steuern. Am Ende ist der Preismechanismus eines freien Marktes jeder ideologischen Steuerungskompetenz haushoch überlegen.