BMW gerät auch im dritten Quartal immer stärker unter Druck. Der Münchner Autobauer präsentierte am Mittwoch einen Umsatzrückgang von 5,8 Prozent auf 30,45 Milliarden Euro. Im Vorjahresquartal hatte der Konzern noch 32,31 Milliarden Euro umgesetzt. Das Ergebnis vor Steuern (EBT) sank um 10,6 Prozent auf 2,08 Milliarden Euro.

In den ersten neun Monaten des laufenden Geschäftsjahres bekam BMW den Gegenwind deutlich zu spüren. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum sank der Umsatz um 7,3 Prozent auf nur noch 92,7 Milliarden Euro. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) brach um 35,2 Prozent auf 5,2 Milliarden Euro ein. Bis Ende September verblieben unterm Strich nur noch 4,3 Milliarden Euro Nettogewinn – ein Rückgang um rund ein Viertel im Vorjahresvergleich.

BMW bestätigt damit den allgemeinen Trend der deutschen Autobauer: Besonders dramatisch entwickelte sich das eigentliche Kerngeschäft. Die Autosparte erwirtschaftete in den ersten neun Monaten nur noch 2,9 Milliarden Euro operativen Gewinn. Das schmälert den Investitionsspielraum und erschwert die notwendigen Konsolidierungsschritte im Personalbereich. Der operative Gewinn brach um 43,8 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum ein. Bei einem Umsatz von etwa 81 Milliarden Euro sank die operative Marge von 5,9 auf nur noch 3,5 Prozent.

BMW fällt hinter internationale Konkurrenz zurück

Weltweit branchenführende Unternehmen wie Toyota konnten im Geschäftsjahr 2026 noch eine operative Marge von 7,4 Prozent vorweisen. In den beiden Vorjahren waren es sogar 10 beziehungsweise 11,9 Prozent. Davon können deutsche Autobauer nur noch träumen. BMW verdient mit seinen Autos also erheblich weniger als die Konkurrenz, obwohl der Konzern weiterhin Milliardenumsätze erzielt.

Auch im dritten Quartal bestätigte sich diese Entwicklung. Der Umsatz der Autosparte sank um 6,5 Prozent auf 26,7 Milliarden Euro, während das operative Ergebnis um 39,7 Prozent auf 901 Millionen Euro einbrach. Die Marge lag nur noch bei 3,4 Prozent, nachdem sie im Vorjahresquartal noch 5,2 Prozent betragen hatte.

Das Kerngeschäft, das rund 71 Prozent der addierten Segmentumsätze des Autobauers ausmacht, gerät vor allem in China unter Druck. Eine ähnliche Entwicklung zeigt sich bei Volkswagen: Chinesische Autobauer sind technologisch enteilt, arbeiten mit wesentlich niedrigeren Arbeits- und Energiekosten und können die Produktion neuer Modelle dank des großen chinesischen Binnenmarktes frühzeitig skalieren, bevor sie mit diesem Vorteil in den Preiswettbewerb auf dem Weltmarkt eintreten.

Neben dem Kerngeschäft betreibt BMW den Bereich Finanzdienstleistungen, zu dem Leasing und Fahrzeugfinanzierungen zählen. Das zweitgrößte Standbein steuerte in den ersten neun Monaten einen Umsatz von 30,1 Milliarden Euro bei – ein Plus von 1,5 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Das Motorradgeschäft ergänzt das Gesamtportfolio mit einem Umsatz von 2,4 Milliarden Euro. Auch in diesem Segment stand ein Minus zu Buche: Der Umsatz fiel in den ersten drei Quartalen um fünf Prozent.

Der Blick auf die Jahresprognose lässt nichts Gutes erahnen. Der Konzern rechnet für das Gesamtjahr in der Autosparte nur noch mit einer EBIT-Marge zwischen minus 0,5 und plus 0,5 Prozent – eine Korrektur gegenüber der bislang vorgegebenen Schätzung von ein bis drei Prozent. Läuft es schlecht, schreibt BMW also in Kürze Verluste. Zwar betont die Konzernleitung, dass die operative Marge vor den zusätzlichen Portfolio- und Strukturmaßnahmen weiterhin oberhalb von zwei Prozent liegen sollte. Doch auch diese Einordnung der Lage ändert nichts daran, dass sich das Geschäft in einem dramatischen Abwärtsstrudel befindet.

BMW baut weltweit Standorte aus

Hauptgrund für die negative Entwicklung ist der Absatzrückgang von rund 25 Prozent im chinesischen Markt. Der einstige Wachstumsmotor des Konzerns entwickelt sich zur Umsatzfalle. Auch die amerikanische Zollpolitik lastet wie Blei auf dem Ergebnis. BMW ist zwischen die Fronten geraten: In China verlieren die Münchner Marktanteile und Absatz, während sie in den USA mit umfangreichen Standortinvestitionen versuchen, handelspolitische Hürden zu überwinden. Das führt zu erheblichen Mehrkosten.

Das Unternehmen tritt seit Jahren die Flucht nach vorne an. Unter dem Prinzip „Local for Local“ versucht man, die Produktion näher an die jeweiligen Absatzmärkte heranzurücken. Das schützt vor Zöllen, Wechselkursrisiken und politischen Eingriffen. Und es reduziert Transportkosten.

Leidtragender wird der deutsche Standort sein, der sich mit hohen Energiekosten, hohen Arbeits- und Lohnnebenkosten sowie Überregulierung selbst aus dem Spiel genommen hat.

BMW hat in den USA insgesamt 1,7 Milliarden Dollar in seine Standorte in South Carolina investiert. Eine Milliarde Dollar floss in den Ausbau des Werks Spartanburg und dessen Vorbereitung auf die Produktion vollelektrischer Fahrzeuge. Weitere 700 Millionen Dollar entfielen auf den Bau eines neuen Batteriemontagewerks im benachbarten Woodruff. In diesem Sommer meldete die Münchner Zentrale den Abschluss des Investitionsprogramms.

BMW streut seine Produktionskapazitäten über den Globus. Ob in Mexiko, Ungarn, den USA, China, Indien, Großbritannien oder Südafrika – der Konzern baut seine industrielle Präsenz in zahlreichen Wirtschaftsräumen aus. Auch in Thailand und Brasilien ist BMW mit Produktions- und Montagekapazitäten vertreten. Der deutsche Autobauer hat sich längst internationalisiert.