Batterie, Stahl, Aluminium, Rohstoffe und Ladestrom. Beim Elektroauto entsteht, genauso wie beim Verbrenner, CO2. Aber eben nur woanders. Brüssel bewertet Elektroautos trotzdem mit null Gramm Ausstoss. Die TU München stellt diese politischen Taschenspielertricks nun infrage.
IMAGO / Michi Jo Standl
Das Elektroauto hat keinen Auspuff, ist also CO2-neutral, also erklärt es die EU zum Null-Emissions-Fahrzeug. So einfach blöde funktioniert tatsächlich die EU-Auto-weg-Politik mit ihren fürchterlichen Folgen nicht nur für die Autoindustrie, sondern für die gesamte Volkswirtschaft.
Wo kein Auspuff ist, kann auch kein CO2 gemessen werden. Das Elektroauto wird deshalb mit null Gramm CO2 verbucht und stützte – nebenbei bemerkt – das Tesla-Geschäftsmodell von Elon Musk, das seinen Gewinn wesentlich aus dem Zertifikatehandel einstrich. Die bösen Verbrenner mussten also die guten E-Autos bezahlen.
Die Emissionen aus Bergbau, Stahl- und Aluminiumherstellung, Batteriezellproduktion, Stromerzeugung, Transport und Recycling verschwinden damit zwar nicht aus der Atmosphäre, wohl aber aus den wilden europäischen Flottenrechenspielereien. So entsteht das „klimaneutrale“ Auto zwar nicht in der Fabrik, sondern in grünem Brüsseler Verordnungswerk.
Brüssel macht das Elektroauto nicht physikalisch, sondern klimabuchhalterisch emissionsfrei. Seine Emissionen entstehen nur an anderen Stellen: beim Abbau der Rohstoffe, bei der Herstellung von Stahl und Aluminium, in der Batteriefabrik, beim Transport der Komponenten und im Kraftwerk, das den Ladestrom erzeugt. Sie verschwinden nicht aus der Atmosphäre, wohl aber aus der europäischen Flottenrechnung.
So weit – so bekannt. Wir bei TE schreiben schon jahrelang gegen diesen Unsinn an. Genau diese am Auspuff endende Brüsseler Klimarechnung greift jetzt die Technische Universität München an. Morgen am Dienstag will sie ein White Paper mit dem Titel „Defossilisation statt Dekarbonisation“ vorstellen. Der Präsident der TU-München Thomas Hofmann, der die Untersuchung initiiert hat, spricht von einer „substanziellen Fehlsteuerung“ der europäischen Klimapolitik.
Nach den bisher bekannten Angaben haben die Münchner Wissenschaftler 19 Studien mit 47 Szenarien ausgewertet. Ihr Ergebnis: Batterieelektrische Autos verursachen über ihren gesamten Lebenszyklus zwar weniger Kohlendioxid als vergleichbare Verbrenner, im Durchschnitt aber lediglich 41 Prozent weniger. Von jener Klimaneutralität, die dem Elektroauto politisch zugeschrieben wird, kann also keine Rede sein.
Das ist deutlich, aber eine wissenschaftliche Sensation ist das allerdings nicht. Die Erkenntnis ist mindestens so alt wie das politische Märchen vom emissionsfreien Elektroauto. Bereits 2020 veröffentlichte der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) eine umfangreiche, am Karlsruher Institut für Technologie erarbeitete Ökobilanz. Sie erfasste Rohstoffe, Produktion, Nutzung und Recycling. Für jedes Fahrzeug wurden fast 11.000 Materialien und knapp 2.000 Produktions- und Nutzungsflüsse betrachtet.
Das Ergebnis war schon damals eindeutig: Die Klimabilanz hängt nicht allein vom Antrieb ab. Entscheidend sind Batteriegröße, Produktionsort, Strommix, Fahrleistung, Lebensdauer und Recycling. Bei 150.000 Kilometern errechnete der VDI für ein Elektroauto mit in China hergestellten Batteriezellen je nach Größe des Akkus zwischen 30,7 und 37 Tonnen CO2-Äquivalente. Der vergleichbare Diesel kam auf 28,9 Tonnen. Unter diesen Bedingungen war der Diesel klimatisch günstiger.
Wurde die Batterie dagegen in Europa produziert, verbesserte sich die Bilanz des Elektroautos deutlich. Ein Fahrzeug mit kleinem 48-Kilowattstunden-Akku kam auf 27,8 Tonnen und lag damit knapp vor dem Diesel. Ein Elektroauto mit großer 82-Kilowattstunden-Batterie verursachte weiterhin mehr. Bei geringer Laufleistung konnte der Produktionsrucksack des Elektroautos kaum aufgeholt werden; bei 300.000 Kilometern setzte sich dagegen meistens der effizientere elektrische Antrieb durch.
Der VDI aktualisierte seine Berechnung 2023. Bei einer Laufleistung von 200.000 Kilometern verursachte das untersuchte Elektroauto 24,2 Tonnen CO2, ein Diesel 33 und ein Benziner 37,1 Tonnen. Erst nach etwa 90.000 Kilometern hatte das Elektroauto seinen höheren Produktionsaufwand ausgeglichen. Bei überwiegend fossil erzeugtem Ladestrom verschob sich dieser Punkt auf rund 160.000 Kilometer.
Auch das Umweltbundesamt kam 2024 bei einer vollständigen Lebenszyklusbetrachtung zu einem Klimavorteil des Elektroautos von etwa 40 Prozent. Das Fraunhofer-Institut bezifferte die Einsparung 2025 auf 40 bis 50 Prozent. Andere Untersuchungen kommen auf deutlich höhere Werte. Das zeigt vor allem: Eine Ökobilanz ist keine unveränderliche Naturkonstante. Sie hängt von den politisch vorgegebenen Annahmen über Stromerzeugung, Batterieproduktion, Fahrzeuggröße und Fahrleistung ab.
Besonders deutlich wird der Einfluss des Strommixes beim Vergleich mit Frankreich. Dort liefern Kernkraftwerke einen großen Teil des CO2-armen Stroms. Deutschland hat dagegen seine letzten Kernkraftwerke abgeschaltet und muss bei Dunkelflauten Kohle- und Gaskraftwerke einsetzen. Das verschlechtert auch die tatsächliche Bilanz des Elektroautos. Deutschlands grüne CO2-Bilanz ist deutlich miserabler als etwa die französische, weil dort der Strom aus Kernkraftwerken und nicht wie in Deutschland aus Kohle- oder Gaskraftwerken kommt. Nur so konnte der frühere grüne Wirtschaftsminister Robert Habeck schnell CO2-Weltmeister werden.
Die VDI-Studie hatte diesen politisch verursachten Nachteil bereits berücksichtigt: In ihrem deutschen Strommix für 2030 setzte sie den Kernkraftanteil ausdrücklich mit null an.
Die TU München entdeckt also nicht, dass auch Elektroautos einen „CO2-Rucksack“ besitzen, wie das gern bezeichnet wird. Neu ist die politische Wucht, mit der eine renommierte Universität diese alte Erkenntnis gegen die EU-Regulierung richtet. Und bemerkenswert ist vor allem der Zeitpunkt.
Im November soll das Europäische Parlament über das neue Automobil-Paket der EU-Kommission abstimmen. Die Kommission will das bisherige Ziel von 100 Prozent weniger Auspuffemissionen ab 2035 auf 90 Prozent absenken. Die restlichen zehn Prozent könnten durch emissionsärmeren europäischen Stahl sowie erneuerbare Kraftstoffe ausgeglichen werden. Damit könnten auch Plug-in-Hybride, Fahrzeuge mit Range Extender und in begrenztem Umfang Verbrenner nach 2035 weiter zugelassen werden.
Genau vor dieser Entscheidung verlangt der Präsident der TU-München Hofmann, die Ergebnisse müssten in die Brüsseler Beratungen einfließen. Es gehe um den „industriellen Kern Deutschlands und Europas“. Bayerns Ministerpräsident Markus Söder griff die noch gar nicht veröffentlichte Arbeit sofort auf und verlangte ein „echtes Aus vom Verbrenner-Aus“. Sie kommt ihm zupass, steht er auch in Bayern vor einem Autoscherbenhaufen.
Die Studie ist damit nicht nur eine wissenschaftliche Auswertung, sondern eine gezielte Intervention in einen politischen Machtkampf. Noch unbekannt sind allerdings die Autoren, die Finanzierung, die Auswahl der 19 Studien und die Methode, mit der aus 47 unterschiedlichen Szenarien ein Durchschnittswert von 41 Prozent gebildet wurde. Ein White Paper ist zudem nicht automatisch eine wissenschaftlich begutachtete Fachveröffentlichung.
So grundsätzlich die Kritik der TU-Münchebn klingt, so begrenzt bleibt sie dennoch. Die Universität stellt zu Recht die windigen Brüsseler Berechnungen infrage, nicht deren Grundannahme. Kohlendioxid bleibt auch bei ihr die zentrale Größe, der Industrie, Energieversorgung und Mobilität untergeordnet werden. Gestritten wird lediglich darüber, an welcher Stelle die Emissionen gezählt und welcher Technologie sie zugerechnet werden.
Dabei ist Kohlendioxid nicht nur Treibhausgas, sondern zugleich natürlicher Bestandteil der Atmosphäre und unverzichtbarer Pflanzenrohstoff. Vor allem aber ist die Freisetzung von CO2 bislang untrennbar mit nahezu allen grundlegenden Industrieprozessen verbunden: mit der Herstellung von Stahl, Zement, Glas, Aluminium, Chemikalien, Düngemitteln, Kunststoffen und Kraftstoffen. Wer diese Emissionen mit immer höheren Preisen, Verboten und Nachweispflichten belegt, verteuert deshalb nicht nur einen einzelnen Energieträger, sondern die gesamte industrielle Wertschöpfungskette.
Genau hier liegt die wirtschaftliche Gefahr der europäischen Strategie. Stahlwerk, Chemiefabrik oder Gießerei können ihre Produktion nicht „dekarbonisieren“. Dieser himmelschreiende Merkelsche Nonsense-Begriff bedeutet faktisch „deindustrialisieren“.
Die dramatischen Folgen sehen wir: Die Produktion wandert nach China, Indien, in die Türkei oder in die USA. Europa will damit zwar seine sogenannte „Klimastatistik“ verbessern, importiert aber anschließend die Waren, die zuvor hierzulande hergestellt wurden. Die Fabriken hierzulande werden geschlossen.
Auch beim Elektroauto ist diese Verlagerung bereits Teil des Systems. Werden Batterien, Aluminium und Vorprodukte außerhalb Europas hergestellt, erscheint der europäische Verkehrssektor angeblich sauberer. Der Energie- und Rohstoffverbrauch jedoch bleibt bestehen, findet aber außerhalb der europäischen Bilanz und zunehmend auch außerhalb der europäischen Wirtschaft statt.
Die TUM korrigiert deshalb einen wichtigen Rechenfehler der EU, aber noch nicht deren politischen Grundfehler. Sie verlangt eine vollständigere CO2-Buchhaltung. Sie fragt nicht, welchen Preis Industrie, Arbeitsplätze, Versorgungssicherheit und Wohlstand für die europäische CO2-Politik bezahlen.
Das Elektroauto hat keinen Auspuff. Deshalb verbucht Brüssel es mit null Gramm. Das Kraftwerk, das Stahlwerk, die Batteriefabrik und der Rohstoffabbau verschwinden aus dem Blickfeld.
Diesen Wahnsinn schwarz-rot-grüner Politik wieder in das Blickfeld gerückt zu haben, ist vermutlich das wichtigste Verdienst der Münchner Studie.
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Wie sollen es denn die Typen an der TU anders machen? Das geht doch gar nicht. Die ganzen Unihenkel sind Beamte. Die müssen das herunterbeten, was die sagen, die ihre üppigen Gehälter bezahlen. Solange die Universitäten nicht in die Freiheit des Markts entlassen werden, kann sich bei denen nichts zum Guten wenden.
Die Berechnung ist fehlerhaft.
Berücksichtigt man die geistige Inkontinenz der Klatschhasen in Politik und Wirtschaft in den Medien, bräuchte niemand mehr tanken,
Nur dieser Treibstoff wird bald, nach den Wahlen, noch in diesem Jahr ausgehen.
Das buchhalterische Auslagern und Erfassen von unerwünschten Belastungen hat Methode.
Deutscher Müll ins Ausland gebracht gilt als recycelt.
Ein absolutes Irrenhaus.