Am Donnerstagabend billigte der Aufsichtsrat von Volkswagen einstimmig den Zukunftsplan 2030. Die Entscheidung war ursprünglich für den Freitag vorgesehen. Man legt ein höheres Tempo vor, um zu unterstreichen, dass tatsächlich Not am Mann ist, aber auch, dass man die Gefahr erkannt hat und nun das Heft des Handelns wieder in die Hand genommen hat. Symbolik ist alles in diesen Tagen, da der Schaden der Geschäftsstrategie der vergangenen Jahre wie eine klaffende Wunde sichtbar geworden ist.

Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch wertete den Beschluss als Beleg für den Transformationswillen des Konzerns, der mit aller Kraft an der dauerhaften Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit arbeite, wie Pötsch es zum Ausdruck brachte. Dennoch bleibt der Eindruck, dass der Konsolidierungskurs des Konzerns weniger einer Schrumpfung entspricht als vielmehr einem betriebsinternen Kollaps, dem Ausklang einer ökonomischen Ära.

50.000 Stellen weltweit sollen bis Mitte der 2030er-Jahre gestrichen werden. Sozialpläne und Frühverrentungsangebote werden wohl den Löwenanteil bei der Belegschaftsschrumpfung ausmachen. Vom Abbau einer Produktionsüberkapazität von 500.000 Fahrzeugen in Europa war die Rede. Auf den Konzern kommen Umbaukosten von bis zu zehn Milliarden Euro zu. VW stolpert über soziale Hürden, die der Konzern in den guten Zeiten selbst geschaffen hatte – das deutsche Arbeitsrecht verhindert eine situationsgerechte, rasche Anpassung der Konzernstrukturen an die gegebene Lage auf dem Markt und die tatsächliche Wirtschaftskraft des Unternehmens.

Für den Standort Deutschland wird es trüb: Die VW-Werke in Emden, Hannover und Zwickau sowie das Audi-Werk in Neckarsulm dürften der Konzernschrumpfung zum Opfer fallen. Hier steht die Entscheidung formell noch aus – bis Ende Juni 2027 will man klären, wie es an den Standorten konkret weitergeht. Ab 2031 bis 2034 liegt keine wettbewerbsfähige Folgebelegung der Werke mehr vor, was darauf schließen lässt, dass sich VW von den Standorten verabschieden wird.

Bemerkenswert: Erst vor wenigen Tagen hatte Konzernchef Oliver Blume bei einem Besuch im Zwickauer Werk betont, der Standort bekomme, wie er sagt, dieselbe Chance wie jedes andere Werk in Europa. Blume verwies allerdings bereits auf die fehlende Rentabilität im Standortvergleich: Die Arbeitskosten dort lägen bei mehr als dem Doppelten vergleichbarer europäischer Standorte, so Blume.

Hier zeigt sich, wo es tatsächlich hakt: Volkswagen ist nicht mehr wettbewerbsfähig. Zu hohe Arbeitskosten, zu hohe Energiekosten und eine ausufernde Überregulierung verdrängen nicht nur die Autobauer, sondern die Industrieproduktion generell vom Standort Deutschland.

In Wolfsburg herrscht in der Tat Handlungszwang. Vor allem das China-Geschäft ist regelrecht eingebrochen. Insgesamt sank im ersten Halbjahr des laufenden Jahres der Umsatz leicht auf 158,1 Milliarden Euro. Das Problem hierbei: Das operative Ergebnis brach um 11,6 Prozent auf 5,9 Milliarden Euro ein, auf eine mickrige Umsatzrendite von nur noch 3,8 Prozent. Es ist der ungebrochene negative Trend, der Sorgen macht.

Volkswagen hat also nicht nur ein Absatzproblem, sondern vor allem ein immenses Kostenproblem. Dass dabei möglicherweise sogar Liquiditätsprobleme sichtbar werden, zeigte der Verkauf der Großmotorentochter Everllence, vormals MAN Energy Solutions: Der Konzern gab eine Mehrheitsbeteiligung an den US-Finanzinvestor Bain Capital ab und erzielte dabei einen Erlös von 7,4 Milliarden Euro.

Volkswagen – und mit dem Konzern der gesamte deutsche Automobilsektor sowie energieintensive Industrien im Allgemeinen – steht mit dem Rücken zur Wand. Wie die Bild unter Berufung auf interne Daten des Volkswagen-Konzerns berichtet, liegen die Fabrikkosten je Fahrzeug im Werk Emden bei 4.850 Euro und damit beim rund 4,5-Fachen des Vergleichswerts im chinesischen VW-Werk Tianjin von 1.078 Euro. Die direkten Personalkosten in der Fertigung betragen demnach 74 Euro pro Stunde gegenüber zwölf Euro in Tianjin – ein Faktor von gut sechs.

Besonders sichtbar werden die Fehler der Vergangenheit beim Blick auf die Arbeitsproduktivität. In Emden entstehen rechnerisch 29 Fahrzeuge je Beschäftigtem und Jahr, in Tianjin 51,3. Das entspricht einer um rund 77 Prozent höheren Fahrzeugzahl pro Kopf. Auch der Krankenstand fällt im internen Vergleich drastisch auseinander: In Emden liegt er bei 10,5 Prozent, in Tianjin bei 1,0 Prozent. Diese Zahl ist mehr als ein personalpolitisches Problem für den internen Betriebsablauf.

Hat die Abwärtsspirale, in die der Konzern und die ganze Branche geraten sind, möglicherweise bereits Spuren in der Arbeitsmoral hinterlassen? In jedem Fall ist gerade diese Ziffer interpretationsbedürftig, da sie so unmittelbar ins Auge sticht.

Über die Folgen des deutschen Kernenergieausstiegs und der fortgesetzten Klimaregulierung ist an dieser Stelle oft genug gesprochen worden. Zusammengenommen entsteht der Eindruck eines ideologisch bedingten ökonomischen Suizids einer saturierten Gesellschaft, die sich ihres Erfolgs gewiss war – und nun mit ansehen muss, wie ihre industrielle Substanz, der Motor der Prosperität, zwischen überhöhten Energie- und Arbeitskosten, wachsender Regulierung und dem gnadenlosen globalen Wettbewerb aufgerieben wird.

Volkswagen ist zum Opfer der zunehmenden politischen Zentralplanung und der Durchtränkung der Konzernlandschaft mit ökologischer Ideologie geworden. Man lernt nun: Korporatismus und das Vertrauen auf politische Steuerung zahlen sich auf lange Sicht nicht aus. Am Ende kommt es, wie es immer kommt: Die Zeche zahlen andere – nämlich Mitarbeiter und Investoren, die auf die Zukunft des Autobauers vertraut hatten.