Hätte zweiter Boeing 737 Max Absturz verhindert werden können?

Die Flugüberwachungsbehörde FAA hat es offenbar nicht geschafft, relativ rasch das Update zu prüfen und freizugeben. Möglicherweise hätte der zweite Absturz der Boeing 737 Max verhindert werden können.

Stephen Brashear/Getty Images
Der amerikanischen Flugüberwachungsbehörde FAA lag bereits sieben Wochen vor dem Absturz der äthiopischen Boeing 737 Max ein Software-Update von Boeing zur Prüfung vor. Dies berichtet die gut informierte Seattle Times in ihrer heutigen Ausgabe.

Die Behörde hat es offenbar nicht geschafft, relativ rasch das Update zu prüfen und freizugeben. Möglicherweise hätte der zweite Absturz der Boeing 737 Max verhindert werden können.

Der amtierende Chef der Federal Aviation Administration FAA, Daniel Elwell, wird laut Seattle Times heute, am Mittwoch, in einer Anhörung vor dem Senat erläutern, dass »Boeing der FAA die vorgeschlagene Erweiterung der Flugsteuerungssoftware für die 737 MAX am 21. Januar zur Zertifizierung vorgelegt hat«.

Das war fast sieben Wochen vor dem tödlichen Absturz des Fluges 302 der Ethiopian Airlines, bei dem 157 Menschen starben.

Elwell betont zwar, dass die Prüfung der MCAS-Software oberste Priorität bei der FAA habe. Passiert aber ist offenkundig – nichts. Die Software hätte deutlich schneller geprüft werden müssen. Zumindest wirft die Untätigkeit der FAA die Frage auf, warum sie nicht schon früher, vor dem äthiopischen Unfall, hätte zugelassen und für die weltweite MAX-Flotte eingesetzt werden können.

Dieses Software-Update soll Fehler in dem neuen Flugsteuerungssystem MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) beheben, das Boeing mit dem MAX eingeführt hat. Dieses System steht im Verdacht, den Absturz des Fluges der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air 610 im Oktober vergangenen Jahres verursacht zu haben. Dabei starben 189 Menschen. Deutliche Ähnlichkeiten zeigte der zweite Absturz einer Boeing 737 Max auf.

Am Tag vor dem Unglücksflug in Indonesien bewahrte nur der Umstand, dass zufällig ein Pilot auf dem dritten Sitz (Jump Seat) im Cockpit saß, die Maschine vor dem Absturz. Da zeigten sich ebenso die Symptome, die Software drückte die Maschine nach unten, nachdem die Klappen eingefahren waren. Die fliegenden Piloten konnten das Flugzeug nicht unter ihre Kontrolle bringen. Erst der Hinweis des dritten Piloten, das MCAS-System auszuschalten, bewahrte vor dem Absturz. Das Vorkommnis wurde zwar ins Bordbuch eingetragen. Warum die Besatzung des folgenden Tages nicht richtig reagierte, müssen die Untersuchungen zeigen.

Boeing betont, dass nach Änderungen an einem Flugzeugsystem sehr sorgfältig getestet werden muss, dass es sicher ist und nicht versehentlich neue Probleme verursacht. Elwell wird heute vor dem Senat aussagen, dass die FAA seit Januar intensive Tests des aktualisierten Boeing-Systems durchgeführt habe: »Bislang hat die FAA diese Erweiterung des Flugsteuerungssystems 737 MAX sowohl im Simulator als auch im Flugzeug getestet. Die Tests, die von Flugversuchsingenieuren und Flugversuchspiloten der FAA durchgeführt wurden, umfassten aerodynamische Überziehsituationen und Rettungsverfahren.« FAA-Sprecherin Lynn Lunsford sagte, dass die Tests »mit Prototypen und frühen Versionen« des Software-Updates von Boeing durchgeführt wurden.

Elwell geht in seiner Erklärung vor dem Senat-Unterausschuss für Luftfahrt auch auf die ursprüngliche Zertifizierung der 737 MAX durch die FAA im Jahr 2017 ein. Die wurde sogar, wie die Seattle Times berichtete, von eigenen technischen Mitarbeitern der FAA kritisiert, weil sie zu viel von den Systembewertungen an Boeing selbst delegiert hatten und dem FAA-Personal nicht genügend Zeit für eine angemessene Überprüfung der Beurteilungen zur Verfügung stellten.

FAA-Chef Elwell allerdings wird jedoch laut Seattle Times betonen, dass »FAA-Ingenieure und Flugversuchspiloten an der operativen Auswertung des MCAS-Flugtests beteiligt waren. Der Zertifizierungsprozess war detailliert und gründlich.«
Doch, so fügt er in seinem Bericht hinzu, solche Teste benötigten Zeit: »Aber wie bei neu zertifizierten Produkten liefert die Zeit mehr Daten, die für die weitere Analyse und Verbesserung verwendet werden müssen«.

Währenddessen wurde bekannt, dass gestern eine Boeing 737 Max, die von Orlando nach Kalifornien geflogen werden sollte, kurz nach dem Start aufgrund von Triebwerksproblemen notlanden musste. Die Maschine befand sich auf einem Überführungsflug, an Bord waren der Pilot und sein Copilot. Sie kehrten nach dem Start wieder um und landeten sicher.

Es wird Boeing einiges an Überzeugungsarbeit kosten, bis sich wieder Passagiere in den Flugzeugtyp 737 Max setzen.

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Kommentare ( 40 )

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Wenn Boeing zur Erkenntnis kam, dass das MCAS-System den Absturz in Indonesien mitverursacht hat, und das Software-Update dazu gedacht war, ein damit wohl signifikantes Sicherheitsrisiko zu beseitigen, dann hätte schon vor dem Zeitpunkt der Einreichung zur Zulassung des Updates ein Schreiben an alle Kunden der 737 MAX mit einer entsprechenden Warnung und Handlungsanweisung verschickt werden müssen. Die erste Frage wäre also, ob Boeing überhaupt die Existenz eines Sicherheitsrisikos akzeptierte. Wenn nicht, dann ist weniger die verzögerte Freigabe das Problem, sondern die Einschätzung der Sicherheitslage. Und da ist die Frage, ob die FAA dieser Einschätzung zugestimmt hat. Bestand nämlich offiziell kein… Mehr
Alleine das Konzept von Boeing bei dieser Software ist doch völlig krank: Aufgrund einer bewusst in Kauf genommenen Fehlkonstruktion hat man einen Teil der Software so gestaltet, das sie automatisch ein nicht unterbrechbares Korrekturverhalten einleiten soll. Das ist in etwa so, wie als wenn man einen Server ohne redundante Sicherheitssysteme aufstellt und dann erwartet, dass das Betriebssystem gegen Stromausfall vorsorgen soll. Ich verstehe nichts von Flugzeugen, kann mir aber nicht vorstellen, das bei der FAA kein einziger Ingenieur sitzt, der sich dieses Flugzeug nicht zumindest mal angesehen hat und dem die Maße komisch vorgekommen sind, mal ganz abgesehen von den… Mehr
‚Fehlkonstruktion‘ ist ein großes Wort, woran auch immer man das fest machen will. So weit ich gelesen habe kompensieren beispielsweise Stealth-Flugzeuge ihre konstruktionsbedingt schlechten aerodynamischen Fähigkeiten durch Software-gesteuerte Hilfsfunktionen. Die Hersteller haben damit immerhin Erfahrung, und es scheint anerkannter Stand der Konstruktionstechnik zu sein. Es aber sicher funktionieren. Und da wird sich herausstellen, ob die Qualität dem Zeitdruck geopfert wurde, oder aber notwendiges Training nicht kommuniziert wurde, um gegenüber der Konkurrenz nicht schlecht dazustehen. In meinem obigen Beitrag ging es mir aber darum, wie das Problem, das immerhin zu einem Software-Update führte, intern und gegenüber der FAA klassifiziert wurde. Davon… Mehr
Das ist kein großes Wort sondern die reine Wahrheit. Man hat in der MAX-Version die Triebwerke getauscht durch die wirtschaftlicheren LEAP-Triebwerke. Da diese aber wesentlich größer sind, passen sie nicht mehr unter die Flügel und mussten vor den Flügeln montiert werden, da man sonst auch das ganze Design über Bord hätte werfen müssen. Dadurch hat sich der Schwerpunkt des gesamten Flugzeugs verlagert so das es nur mit Korrekturverhalten überhaupt flugfähig ist. Das sind keine „schlechten“ aerodynamischen Eigenschaften, sondern wirklich gar keine. Dazu noch hat die FAA ihre Sicherheitsingenieure dazu gedrängt, die Sicherheitsbewertung Boeing zu überlassen weil man das Verfahren schnell… Mehr

Wir sind wohl beide keine Flugzeugkonstrukteure, müssen uns also nicht in Expertisen versuchen. Dass das Flugzeug fliegen kann hat es jedenfalls bewiesen, und wenn der Fehler behoben ist wird es sicher weiterfliegen.

Auf das was zwischen Boeing und FAA gelaufen ist sind sicher eine Menge Leute gespannt, wie hoch oder wie niedrig die Standards aber waren wissen wir doch noch nicht so genau. So weit ich verstanden habe wird das FBI das untersuchen. Da steht viel auf dem Spiel, beispielsweise auch das internationale Vertrauen in eine FAA-Freigabe. Also Abwarten und Tee trinken.

@ Stefan Tanzer Fehlkonstruktion ist in der Tat ein großes Wort, wenn es um Fehlkonstruktionen handelt. Flugzeuge können aerodynamisch nicht gleich zeitig stabil und sehr manövrierfähig sein. Will man aber beide Eigenschaften für das Flugzeug haben, muss man bei der Konstruktion der aerodynamischen Komponenten zu Kompromissen bereit sein. Will man ein Maximum von beiden Eigenschaften – stabil und sehr manövrierfähig – haben, reichen Kompromisse alleine nicht mehr aus. Es werden Bauteil- und Softwarelösungen zum Einsatz gebracht, die aerodynamisch zu Fehlkonstruktionen führen. Ein Kampfflugzeug der letzten Generation ist deshalb bei Steuersystemen für Ruder, Klappen und Dämpfer mehrfach – selbst dreifach wird… Mehr

Ich erinnere mich, vor vielen Jahren mal einen TV- Beitrag über den Eurofighter gesehen zu haben, wo es hieß, daß das Ding – konventionell betrachtet- in vielen Situationen nicht „fliegt“, weil gar nicht die nötige Strömung vorhanden ist. Es bleibt nur oben, weil genügend Schubkraft mobilisiert werden kann, so daß es dann wie ein Rakete betrieben wird.
Ob man solche Methoden – Strömungsabriss durch Konstruktion- bei einem Passagierflugzeug mit Spritspartriebwerken erfolgreich anwenden kann-

ich weiß es nicht!

„Es wird Boeing einiges an Überzeugungsarbeit kosten, bis sich wieder Passagiere in den Flugzeugtyp 737 Max setzen“ …Airline für Lebensmüde.

Im Nachhinein hätte so gut wie jedes Unglück verhindert werden können. Ebenso hätte ein überstürzt ausgerolltes, fehlerhaftes Update ein Unglück verursachen können – dann würde man nun mehr Sorgfalt fordern. Fliegen ist im Laufe der Jahrzehnte massiv sicherer geworden, auch ein Verdienst der Assistenzsysteme: http://www.airliners.de/luftfahrt-statistiken/37551

Diese Unfälle passieren, weil die Jumbo-Jet-Piloten von heute nicht mehr SELBST ein Flugzeug fliegen können. Sie sind nur noch Bediener, die dem Autopiloten Anweisungen geben. Selbstfliegen wird zwar im Simulator geübt, kommt aber so gut wie NIE in der Praxis vor. Anstatt bei Problemen mit der Automatik diese einfach abzuschalten, kämpfen sie dagegen an – bis zum Absturz! Wenn sich in den nächsten Jahrzehnten das autonome Fahren immer mehr durchsetzt, wird es auch im Straßenverkehr irgendwann Leute geben, die NIE ein Auto über längere Strecken selbst gesteuert haben. Wenn dann auf einer Brücke die Automatik immer wieder nach rechts steuert,… Mehr
@ boxfrank Sie beschreiben richtig die Entwicklung in eine Zukunft, in der die Grenzen immer weiter nach außen geschoben werden. In der Luftfahrt verändert sich der Zweck. Passagiere werden in kurzer Zeit auch nicht mehr von Piloten geflogen, sondern von Robotersystemen. Warum? Lesen Sie von James Reason Bücher wie „Human Error“, „The human contribution“ oder „Managing the risks of organizational accidents“. Die darin belegte „Neigung“ des Menschen Fehler zu machen (das ist ein Teil der Natur von Menschen) zwingt den Menschen immer mehr Dinge zu automatisieren, um die Fehlerhäufigkeit bei vor allem motorischen Tätigkeiten zu verringern und da wo das… Mehr
Äh sorry aber es gibt nicht nur B 747 Jumo Piloten. Daneben: jeder Pilot fliegt bei jedem Flug das Flugzeug selbst, nämlich mindestens beim Start und bei der Landung. Hinzu kommt, daß einige 737 Max Piloten den Autopiloten und das System MCAS abschalteten und manuell weiterflogen und landeten. Nur was bis heute nicht vollkommen geklärt ist, wann, wie, in welchem Umfang (es müssen wohl zum vollständigen Abschalten mehrere Schalter bedient werden) muß die Abschaltung des Systems durchgeführt werden. Wenn man aber noch nicht einmal über das Vorhandensein des Systems informiert ist, wie soll man in Sekundenschnelle wissen, was die Ursache… Mehr

Jahrzehnte brauchen Sie gar nicht mehr zu warten. Ich meine neulich einen Artikel gelesen zu haben, dass die private Interessenvertretung namens EU, Assistenzsysteme in PKW’s ab 2022 verbindlich vorschreibt. Das sind nach meiner Berechnung 3 Jahre…

Zustimmung! Man muß aber auch sagen, daß die Pilotenausbildung an sich quantitativ und qualitativ schlechter geworden ist: früher, bei „Lufthansa“ 5000 Stunden, dann, als sie nicht mehr selbst ausgebildet haben, 1500 Stunden. Ich habe auch von einem älteren Piloten gehört, daß der die 747 in- und auswenig kennt, jede Schraube! Wer könnte das, von den neuer ausgebildeten Leuten noch von sich sagen? Meiner Meinung nach gibt es nur eine Möglichkeit, die Fliegerei wieder sicherer zu machen: z.B. müßte Lufthansa wieder selbst ausbilden, die Ausbildung früher war doch nahezu perfekt! Lieber bezahle ich wieder 100-200€ mehr für mein Ticket. Dann ist… Mehr
@ kasimir Gute und solide Ausbildung kostet die Gesellschaften doppelt: erst muss viel Geld für Ausbildung in die Hand genommen werden, und dann verlangt der gut ausgebildete Pilot auch mehr Geld. Viele Gesellschaften haben ihre Ausbildungsbemühungen zurückgefahren, ganz ausgelagert, oder den Kandidaten aufgebürdet. Damit sind in den Gesellschaften schon viel Kompetenz und Erfahrung verloren gegangen. Und das ist erst der Anfang. In einem solchen Umfeld ist es auch für den Nachwuchs erheblich schwerer ein solides Fundament zu bilden und eigenständig bei erkannten Problemen nach sinnvollen Lösungen zu suchen. Vor 50 Jahren waren die Flugunfalluntersuchungen ziemlich einfach. Hat man einen technischen… Mehr

Mit Schummelsoftware fahrende Autos wurden da teuer bezahlt und stillgelegt. Mal sehen wie sich das verhält, wenn Flugzeuge wegen Software abstürzen. Da sind immerhin über 300 Menschen umgekommen. Dürfte für Boing teuer werden.

Glaube ich nicht denn z.B. Google erhält ja auch laufend Strafen von der EU und bezahlt diese NICHT! So einfach ist das, es gilt das Recht des STÄRKEREN und wir sind ganz SCHWACH…

Am Ende fliegt sowieso Google das Flugzeug😄

Durch ein Grounding der 737 Max, nach dem ersten Unfall, hätte der zweite Unfall vermieden werden können. Das war der eigentliche Fehler im System.

Falsch. Der „Fehler“ im „System“ war, eine Uraltkonstruktion wie die B737 überhaupt noch so aufzurüsten, daß sie mit der deutlich jüngeren A320 neo mithalten kann. Der Fehler war dabei, keine Haltelinie gegen die massiven Überkapazitäten in der Zivilluftfahrt gezogen zu haben. Sie erzeugen den Kostendruck, der zur B 737 Max geführt hat. Das Verschwinden von Air Berlin und Germania mag zu einem Monopol der Lufthansa im innerdeutschen Verkehr und zu weniger Konkurrenz auf den Touristenrennstrecken ans Mittelmeer geführt haben. Aber warum muß ich für 70 € von München nach Berlin oder für 99 € von Düsseldorf nach Mallorca fliegen können?

Für eine deutsche Firma in den USA, würde es jetzt ziemlich teuer werden. Aber wir wollen ja nicht so sein: „Man kann nicht immer nur an die eigenen Interessen denken“ (Angela Merkel, Weltpräsidentin)

Obwohl das Problem also bekannt war und bereits eine angepasste Software existierte, die sich jedoch noch im Test befand, hat man die Flugzeuge also weiterhin fliegen lassen? Das ist schon grob fahrlässig und wird hoffentlich strafrechtliche Konsequenzen haben.

Der Fehler lag wohl eher darin, dass eine Zulassung vorschnell basierend auf unzureichender Prüfung ausgesprochen wurde.
Wer den Fall verfolgt hat musste erfahren,dass das System keine Redundanzen hat – d.h. eine Selbstprüfung auf Signalplausibilität gar nicht stattfinden konnte, weil nicht vorgesehen.
Und wie es abzuschalten ist, wurde auch nicht trainiert.
Und so etwas in der Luftfahrt, wo ein Flugzeug nicht auf dem Standstreifen ausrollen kann…
Das hat 300 Menschen das Leben gekostet.
Wer übernimmt dafür die Verantwortung und geht in den Knast?
Als abschreckendes Beispiel, dass konstruktiver Leichtsinn nicht durchgeht…

Es ist wirklich bedenklich, was gerade bei Boeing abgeht. Wenn ich demnächst fliege, werde ich vor dem Einsteigen zuerst mal den Flugzeugtyp abchecken und ggf. lieber garnicht erst einsteigen…