Für den innerdeutschen Flugverkehr bedeuteten die Covid-Lockdowns bis zum heutigen Tage einen harten Einschnitt. Selbst sechs Jahre nach dem staatlich verordneten Grounding aller Airlines fand der innerdeutsche Flugverkehr nie wieder so recht auf die Beine und liegt noch immer rund 48 Prozent unter dem Flugaufkommen des Jahres 2019.

Hohe Bürokratielasten, Luftverkehrsteuern, CO₂-Abgaben – kurz: der gesamte fiskalische Werkzeugkasten der gegenwärtigen Politik – sorgten dafür, dass das innerdeutsche Flugverkehrsaufkommen bis heute deutlich hinter dem Niveau des Jahres 2019 zurückbleibt. Zusätzlich treiben hohe Flughafenabgaben, strenge Sicherheitsauflagen und die allgemeine Kostenstruktur die Ticketpreise in Deutschland nach oben.

Individuelle Mobilität und der vermeintliche Klimakiller Fliegen sind zweifellos auf das Radar linksgrüner Gesellschaftsingenieure geraten. Die Bürger werden mit der Steuerpolitik gezielt auf die Deutsche Bahn zurückgeworfen. Im Ergebnis zeichnet sich das Ende des innerdeutschen Flugverkehrs als politisches Ziel der Brandmauerparteien ab. Große Gesellschaften wie die Lufthansa oder Ryanair ziehen daraus ihre Konsequenzen, schließen Standorte und begrenzen ihre Flugkapazitäten.

Das Handelsblatt diskutierte zu Wochenbeginn die sogenannte Luftfahrtstrategie der Bundesregierung. Unter gewöhnlichen Umständen sollte man davon ausgehen, dass die Regierung angesichts der Lage im Sektor unter Hochdruck an besseren Rahmenbedingungen arbeiten würde, Steuern senken würde, um Flugtickets erschwinglicher zu machen. Doch wir leben nicht in normalen Zeiten. Die Strategie, die in den kommenden Jahren ein Fördervolumen von zwei Milliarden Euro vor allem zur Entwicklung dekarbonisierter Kraftstoffe umfasst, soll CO₂-freies Fliegen möglich machen und gleichzeitig den innerdeutschen Flugreiseverkehr ganz offensichtlich weiter einschränken. Ja, Sie haben richtig gelesen: Neben Fragen der Rüstungspolitik schimmert auch hier wieder die grüne Ideologie des Green Deal durch.

Deutschland solle wieder zur führenden Luftfahrtnation werden – so die Schlusspointe dieser neuerlichen Kuriosität der Regierung Merz. Erinnern Sie sich noch an die hehren Forderungen von Unionspolitikern nach Technologieoffenheit, wenn es um Fragen der grünen Transformation ging? Wie schon bei der Wärmeversorgung oder den Energienetzen lenkt der allwissende Staat künftig auch in der Luftfahrt Ressourcen durch tiefe Eingriffe in das Marktgeschehen. Auf diese Weise droht der Luftfahrtstandort Deutschland denselben Weg zu gehen wie Kernenergie, Maschinenbau und Automobilindustrie.

Neben dem Wirtschaftsministerium koordinieren auch das Verkehrsministerium sowie das Kanzleramt die Aktivitäten im Rahmen der zunehmend militärischen Ausrichtung der deutschen Luftfahrt. Der strategische Planungshorizont reicht bis in die 2040er-Jahre hinein und beschreibt die Luftfahrt zunehmend als sicherheitspolitisches Machtfeld, in dem sowohl digitale Fertigungsprozesse als auch neue Antriebstechnologien in den Fokus rücken. Wasserstoffantriebe, elektrische Antriebe und synthetische Kraftstoffe sollen den Weg in eine klimaneutrale Luftfahrt ebnen.

Paradigmatisch hat sich die deutsche Wirtschaftspolitik vollständig von ihrer Vergangenheit gelöst. Bundeskanzler Friedrich Merz vollzog einen substanziellen Kurswechsel hin zur umfassenden Skalierung militärischer Produktions- und Rüstungskapazitäten. In diese politische Neuausrichtung, die bereits im laufenden Jahr in einem Verteidigungshaushalt von rund 110 Milliarden Euro mündet, fügt sich auch die neue Luftfahrtstrategie der Bundesregierung zu großen Teilen ein. Doch wie so oft, wenn sich die Berliner Politik ambitionierte Ziele setzt und groß angelegte Projekte ins Auge fasst, scheint das Scheitern beinahe vorprogrammiert. Zwar fällt das betreffende Vorhaben nicht in die unmittelbare Verantwortung der Regierung Merz, doch das faktische Aus des deutsch-französisch-spanischen Kampfflugzeugprojekts FCAS (Future Combat Air System) ist ein weiteres Beispiel für die strukturelle Unfähigkeit europäischer Politik, von der politischen Vision in die industrielle Umsetzung zu gelangen.

Das Projekt erwies sich als zu komplex, da nicht nur ein neues Kampfflugzeug geplant war, sondern ein hochvernetztes System aus bemannten Jets, unbemannten Begleitdrohnen, ergänzenden Satellitennetzwerken und künstlicher Intelligenz. Es sollte vor allem die technologische Abhängigkeit von den Vereinigten Staaten reduzieren. Am Ende kam es, wie es kommen musste: Auseinandersetzungen zwischen Deutschland und Frankreich über Führungsansprüche, den firmeninternen Technologietransfer und die Verteilung industrieller Produktionsanteile stießen das Projekt letzten Endes über die Klippe. Es ist immer dasselbe: Zwischen politischer Vision und Umsetzung klaffen strukturelle Lücken, die sich politisch nicht überbrücken lassen.

Abseits dieses Megaprojekts verfügte die Bundesrepublik bereits vor der Verdopplung ihres Wehretats über ausreichende finanzielle Mittel, die eigene Verteidigungsfähigkeit sicherzustellen. Die medial massiv geschürte Russland-Panik half dabei, die Bereitschaft der Steuerzahler zu garantieren, den Budgetrahmen in kurzer Zeit dramatisch auszuweiten – zur Not eben über die massiven Schulden des sogenannten Sondervermögens. Dass diese Mittel dennoch nicht hinreichend wirksam eingesetzt werden, verweist weniger auf ein Ressourcenproblem als auf ein Defizit politisch-administrativer Kompetenz sowie auf die mangelnde technologische Verzahnung mit der zerbröselnden deutschen Industrie im zivilen Bereich. Gerade der Wissenstransfer zwischen ziviler und militärischer Hochtechnologie ist entscheidend für den Erfolg derartiger Großprojekte. Dies gilt in besonderem Maße für den hochkomplexen Bereich der Luftfahrttechnologie.

Vor dem Hintergrund des Gesagten wirkt es beinahe lächerlich, dass im Lichte des technischen Fortschritts in den Vereinigten Staaten, Russland und China gerade dieser Sektor – ein zentraler Bereich industrieller Leistungs- und Verteidigungsfähigkeit – zunehmend unter den Einfluss klimapolitischer Steuerungslogiken geraten ist. Klimapolitik entfaltet auf nahezu allen Ebenen des wirtschaftlichen Geschehens einen spürbar paralysierenden Effekt. Dass sich die wirtschaftliche Elite des Landes diesem Kurs bislang nicht wirksam entgegengestellt hat, verweist auf zweierlei Entwicklungen: Zum einen hat sich der Anteil der Profiteure der Klimaumverteilung offenbar über einen kritischen Schwellenwert hinaus erhöht. Zum anderen offenbart dieses Schweigen eine tiefe kulturelle und ethische Krise, in der sich die Verschiebung der Machtverhältnisse zugunsten politisch-administrativer Akteure deutlich widerspiegelt.

Solange sich an diesen Befunden nichts ändert, wird die Bundesregierung auch weiterhin versuchen, mit Fördertöpfen und Strategiepapieren einzelne Segmente der Ökonomie medienwirksam zu bewirtschaften. Friedrich Merz verantwortet gewissermaßen die größte öffentliche Kreditvernichtungsmaschine seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs.

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