Die Bahn baut noch langsamer, als sie fährt

Keine drei Kilometer neue Oberleitungen – pro Jahr: So sieht Deutschlands Verkehrswende aus. Schuld ist ein Staatskonzern, der seine Trassen als Festungsgraben benutzt – und eine Regierung, die ihm die Zugbrücke hochhält.

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Genau 34,3 Kilometer. So lang sind, addiert, die neuen und die ausgebauten Schienenstrecken, die im laufenden Jahr bei uns in Betrieb gehen. Das ist ein Tausendstel des Netzes. Ein Promille. Bei Autofahrern reicht der Wert für ein Fahrverbot, bei der Bahn für eine Jubelmeldung: „Die DB baut so viel wie nie“, lässt ein Sprecher ausrichten.

In Wahrheit baut sie so wenig wie nie.

Umgerechnet baut die Bahn 94 Meter am Tag. Eine Weinbergschnecke schafft drei Meter pro Stunde, also 72 Meter täglich. Die Bundesrepublik Deutschland, die drittgrößte Volkswirtschaft der Erde, hängt ein Weichtier mit Haus auf dem Rücken um Haaresbreite ab.

Bei der Elektrifizierung gewinnt allerdings die Schnecke.

Ganze 2,6 Kilometer aller Trassen bekommen dieses Jahr eine Oberleitung: auf der Strecke zwischen Chemnitz Hauptbahnhof und Chemnitz Süd. Das sind sieben Meter pro Tag. Zweieinhalb Kilometer läuft ein rüstiger Rentner in einer halben Stunde ab – der Staat braucht für den Stromdraht darüber zwölf Monate.

In demselben Land, das seinen Bürgern Verbrenner und Gasheizung austreibt, weil angeblich alles elektrisch werden muss.

Dreißig Jahre Etikettenschwindel

Wer verstehen will, wie es so weit kommen konnte, muss ins Jahr 1994 zurück.

Damals verschmilzt die Politik die Bundesbahn und die Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG. Das Versprechen: Wettbewerb, Effizienz, Unternehmergeist. Das Ergebnis: eine Behörde, in der Unternehmertum ausschließlich in der Rechtsform als Aktiengesellschaft vorkommt. Und diese Aktien sind noch nicht einmal irgendwie handelbar: Der Bund bleibt Alleineigentümer, der Konzern behält Züge und Gleise.

Der für lange Zeit einzige Spieler auf dem Platz ist zugleich Platzwart, Schiedsrichter und Ordner.

Die Fachleute warnen von Anfang an. Schon 2007 mahnt die Monopolkommission ihren Rat, Netz und Betrieb müssten dringend eigentumsrechtlich getrennt werden. Sie wiederholt diese Mahnung 2011, 2013, 2015, 2017, 2019, 2021 und 2023 und danach noch einmal 2025. Im Jahr 2023 schließt sich das Bundeskartellamt an; es bescheinigt dem Staatskonzern „viele subtile Möglichkeiten, Wettbewerb zu behindern“.

Seit 2007 gab es sechs Bundesregierungen. Jede tat: nichts.

Altes Auto, neu lackiert

Die Ampel erklimmt 2024 den Gipfel der Politik-Simulation.

Aus DB Netz und DB Station & Service wird InfraGo. „Gemeinwohlorientiert“. Real heißt das: Ein neues Türschild, ein neues Logo – ansonsten exakt dieselben Leute in exakt denselben Büros in exakt demselben Unternehmen.

Das „Gemeinwohl“ lässt sich seither in gebauten Trassen-Kilometern präzise beziffern:

48,2 km im Jahr 2024
44 km im Jahr 2025
34,3 km im Jahr 2026.

Die Kurve geht zuverlässig nach unten. Zuverlässig wie sonst nichts bei der Bahn.

Dann kommt Schwarz-Rot. Die Union zieht mit dem Versprechen in den Wahlkampf, den Konzern aufzuspalten. Am Koalitionstisch knickt sie vor der SPD ein, hinter der die Eisenbahnergewerkschaft EVG steht. Die EVG rühmt sich offen damit, die Trennung von Bahnbetrieb und Bahnnetz schon in der letzten Wahlperiode verhindert zu haben. Eine Gewerkschaft bestimmt die Struktur des nach Mitarbeitern größten deutschen Staatskonzerns, und der Steuerzahler zahlt die Rechnung.

Die fällt üppig aus: Gut hundert Milliarden Schulden, getauft auf den Namen „Sondervermögen“, sollen die Bahn-Infrastruktur retten. Die Monopolkommission schreibt dem Verkehrsminister ein Gutachten, in dem steht, dass dieses Geld ohne Aufspaltung der Bahn verpufft. Die Bilanz 2026 gibt ihr recht, noch bevor die Tinte trocken ist.

Systemversagen

Seit dem Sommer liegt die Quittung auf dem Tisch. Niedrigwasser legt die Binnenschifffahrt lahm. Das wäre die Stunde der Bahn, denn Industrie und Handel suchen händeringend nach Ersatz.

Aber auf der Schiene ist keiner.

Keine Reserven, keine Ausweichgleise, keine Überholmöglichkeiten. Bezeichnenderweise beklagen das die privaten Güterbahngesellschaften – also echte Unternehmen, die ihr Geld im Wettbewerb verdienen müssen und nicht beim Finanzminister abholen. Sie wollen fahren. Sie haben Kunden. Sie haben Loks.

Was ihnen fehlt, sind Gleise. Über die herrscht der Konzern ihres direkten Konkurrenten DB Cargo.

Das ist das Kernproblem. Ein Netzbetreiber, der mit jedem zusätzlichen Kilometer vor allem der Konkurrenz den Weg ebnet, baut zusätzliche Kilometer nicht mit überbordendem Eifer. Im Gegenteil: Er verzögert und verwaltet und vertröstet. Das ist keine Schlamperei. Das ist marktwirtschaftliche Logik.

Die Bahn verhält sich exakt so, wie sich ein Monopolist verhält, dem man das Monopol lässt.

Trennen. Jetzt.

Die Lösung ist so alt wie das Problem.

Das Netz gehört raus aus dem Bahn-Konzern und rein in eine eigenständige Infrastrukturgesellschaft, die ihr Geld mit Trassen verdient und deshalb ein Interesse an vielen Zügen auf vielen Gleisen hat – egal, welches Logo auf der Lok klebt. Bei Strom und Gas ist das längst Alltag.

Die Bahn wehrt sich dagegen erfolgreich seit Jahrzehnten – mit Händen, Füßen und Gewerkschaftern. Sie weiß, warum: Ohne Netz ist sie ein Verkehrsunternehmen unter vielen, das sich an Pünktlichkeit und Preis messen lassen muss.

Ein Albtraum für die Bahn-Beamten.

Und solange die Politik ihnen diesen Albtraum erspart, wird alles so bleiben, wie es ist. Dann wird der Bahnsprecher auch 2027 neue Minus-Zahlen vermelden.

Und die Schnecke zieht vorbei.