Gebrauchte Elektroautos werden zum Ladenhüter

Mit sinkenden E-Neuwagen-Preisen kommt auch der Gebrauchtwagenmarkt für Stecker-Autos unter Druck. Ein Elektroauto aus zweiter Hand zu kaufen, ist jetzt günstiger als vorher, findet aber nur selten statt: zu teuer, zu wenig Reichweite, veraltete Technik, zweifelhafte Rest-Lebensdauer der teuren Batterie.

IMAGO / Action Pictures

Die langjährige Strategie der EU-Klimapolitik besteht darin, den Verbrennungsmotor, weil fossil und damit klimaschädlich betrieben, ab 2035 zur Gänze zu verbieten. Doch schon vorher bemüht sich Brüssel, über verschärfte Euro-Abgasvorschriften – so über Euro 7 – die Nachfrage nach Verbrennern deutlich einzuschränken und den Verbrenner-Auto-Bestand im Markt herunterzufahren.

Mit Vehemenz verfolgt die Politik das Ziel, den Verbrenner ausschließlich durch Elektroautos zu ersetzen, statt den Verbrenner über die Förderung von e-Fuels über Nacht klimaneutral zu machen. Die synthetischen Treibstoffe gelten als „Klimasprit“. Diese Strategie rächt sich jetzt dramatisch. Aber: Der  Absatz für neue Elektroautos ist belastet durch geringe Nachfrage nach gebrauchten E-Autos.

Wachwechsel in der Welt-Automobilindustrie ist vollzogen

Eines hat die zurückliegende IAA Mobility 2023 in München drastisch vor Augen geführt: Mit dem Ersatz der Verbrenner-Technologie durch den reinen Elektroantrieb mit Batterie-Speicherenergie hat die deutsche Automobilindustrie ihre über Jahrzehnte erkämpfte Vormachtstellung in Europa und am Weltmarkt verloren.

An ihre Stelle hat sich mit Macht und langjähriger hoher staatlicher Unterstützung die chinesische Autoindustrie geschoben. Mit einer Fülle junger Elektroautos teils hier völlig unbekannter Marken hat sie die ehrwürdige IAA quasi geentert. „Electric only“ war die Vorgabe des Automobilverbands VDA an die Aussteller, zahlreiche etablierte Hersteller blieben daher mangels E-Auto-Masse der IAA fern. Damit war faktisch der Wachwechsel in der Welt-Automobilindustrie vollzogen.

Die chinesische Autoindustrie, die sich infolge fehlenden Know-hows in der komplizierten Verbrennertechnik, vor allem beim Dieselmotor, von Anfang an auf die Entwicklung von Autos, Speicherchips und Batterieentwicklung und -produktion konzentriert hatte, tauchte mit kleineren und preiswerten Elektroautos in München auf.

Das chinesische Angebot ist in der Breite, technisch, qualitativ und preislich voll wettbewerbsfähig, so die Meinung von Experten. Die deutschen Premium-Anbieter verfügen zwar über exzellente großvolumige Elektroautos vom Tesla-Kaliber, doch darüber hinaus haben sie am Massenmarkt, vor allem bei Kleinwagen, nichts zu bieten. Auch bei VW sollen kleinere E-Autos erst in wenigen Jahren an den Markt kommen.

Verschärfter Wettbewerb am E-Automarkt mit fatalen Konsequenzen

Elektroautos sind für breite Käuferschichten viel zu teuer. Laut einer Studie der Unternehmensberatung Deloitte sind E-Autos mit durchschnittlich 42.000 Euro etwa 11.000 Euro teurer als Verbrennerautos. Nach dem jüngsten Mobilitätsmonitor der Acatech-Akademie für Technikwissenschaften Ende 2022 wurde als Hauptgrund gegen den Kauf eines E-Autos die hohen Preise genannt; 71 Prozent sagten, sie seien ihnen schlicht zu teuer. Ein Hochlaufen des Marktes für E-Autos ist damit nicht zu erreichen.

Anschaffungshemmnis sind in erster Linie die hohen Batterie-Kosten. Auf sie entfielen bis zu 40 Prozent der Herstellungskosten (Ferdinand Dudenhöffer, CAR Center Duisburg). Hinzu kommen die dauerhaft geringen Stückzahlen, weswegen Batterieautos (BEV) nicht so effizient herzustellen sind wie Verbrenner, die in großer Stückzahl von den Bändern rollen (Weltjahresproduktion Verbrenner aktuell zwischen 80 bis 85 Millionen; E-Autos 10 bis 13 Millionen).

Hohe Preise lassen inzwischen auch den BEV-Markt schwächeln. Ausgehend von China ist überall ein heftiger Preiswettbewerb ausgebrochen, für viele ruinös. Das hat in Kombination mit der Anti-Verbrenner-Strategie und schrumpfender Kundenzahl in Deutschland und Europa Konsequenzen.

Einerseits konterkariert er den politisch angestrebten Hochlauf des Elektro-Auto-Marktes. Anderseits hat er heftige soziale Folgen bei Berufsgruppen wie zum Beispiel Dienstleister in der Gesundheits- und Altenpflege, die bislang auf kleine und preiswerte, und deshalb in der Regel vor allem auf kleine gebrauchte Verbrennerautos angewiesen waren – und auch bleiben.

Preise für gebrauchte Kleinwagen haben sich verdoppelt

Die sozialen Konsequenzen der weiteren – von Fachleuten für völlig sinnlos gehaltenen – Heraufsetzung der Emissions-Grenzwerte Euro 7 sind fatal: Zum einen verschwinden kleine Verbrennerautos als Neuwagen vom Markt, weil die Implantation der teuren Abgasreinigungstechnologie sich bei Kleinwagen nicht rechnet – weder für den Kunden noch für den Hersteller. Bisherige Opfer sind beispielsweise Up, Fabia, KA, Fiesta, Skoda Mitigo, Seat Mio und SmartFourFour. Der Fiat 500 wie der VW Polo wackeln.

Kurz: Es fehlen bereits heute preiswerte Verbrenner-Kleinwagen. Die Preise für gebrauchte Kleinwagen haben sich innerhalb weniger Jahre verdoppelt. Ersatz in Form billiger Elektroautos ist noch viele Jahre nicht am Markt zu haben. Selbst die gefürchteten chinesischen kleinen E-Autos kosten bislang noch immer fast doppelt so viel wie im Heimatmarkt China. Dort ist inzwischen wegen allgemeinen Absatzmangels ein dramatischer Preiskampf im Gange. Selbst Tesla hat dort, wie in USA und in Deutschland, inzwischen seine Neuwagenpreise mehrmals drastisch gesenkt.

An das Niveau von gebrauchten Verbrenner-Kleinwagen reichen gebrauchte Elektroauto-Preise bei weitem nicht heran. Und das bei einer europaweit alternden Bevölkerung, die auf Pflegedienste angewiesen ist. Hier tut sich im Bedarf in der Altenpflege wie auch sonstwo eine Lücke (zum Beispiel Kurierdienste, Studenten, Pendler etc.) auf, die aus Kostengründen ein soziales Gefälle – Reiche ja, Ärmere nein – und entsprechende Unruhen befürchten lässt. Gebrauchte E-Autos sind kein Ersatz.

In der Öffentlichkeit und der Politik werden gebrauchte E-Autos bislang als Stiefkinder behandelt, die Förderung von Neuwagen beherrscht Denken und Handeln. Teils auch zu Recht, denn der Handel mit gebrauchten E-Autos hat es bislang noch nicht in die Schlagzeilen gebracht, dafür ist der Bestand noch zu überschaubar.

Deutscher Automarkt „unter Elektroschock“

Aber der weltweite Bestand an Elektroautos wächst. Insgesamt waren 2022 etwa 27,7 Millionen Elektroautos weltweit zugelassen. Mit Abstand gab es die meisten E-Autos in China, mit rund 14,64 Millionen waren es über die Hälfte der weltweit erfassten Fahrzeuge. Den zweitgrößten Bestand hatten die USA mit etwa 3,44 Millionen E-Autos.

Ende 2023 dürfte sich in Deutschland der Bestand an E-Autos auf knapp 1,8 Millionen belaufen, bei rund 48,3 Millionen Gesamt-Pkw-Bestand eine überschaubare Größe (3,7 vH) angesichts einer 13-jährigen Förderkulisse. Die Gründe für die Käuferzurückhaltung sind bekannt:

  • geringe Reichweite,
  • zu wenige Lademöglichkeiten,
  • hoher Anschaffungspreis, zu teuer gegenüber Verbrennern,
  • steigende Tankkosten,
  • zu wenige Modelle im Massensegment,
  • Zweifel an der Batterietechnik bzgl. Haltbarkeit,
  • viel Verkehrsplanung erforderlich.

All diese Faktoren zeigen Wirkung. Der deutsche Markt scheint „unter Elektroschock“ zu stehen. Mit sinkenden E-Neuwagen-Preisen kommt auch der Gebrauchtwagenmarkt für Stecker-Autos unter Druck. Ein Elektroauto aus zweiter Hand zu kaufen, ist jetzt günstiger als vorher, findet aber nur selten statt: zu teuer, zu wenig Reichweite, veraltete Technik, zweifelhafte Rest-Lebensdauer der teuren Batterie. „So landen die Leute am Ende doch wieder beim Verbrenner – und torpedieren die Mobilitätswende“, bedauert die Süddeutsche Zeitung.

Folge: Bestand und Standzeiten bei gebrauchten E-Autos steigen, so der Handel. Noch ist das Angebot gering, aber mit wachsendem Absatz neuer E-Autos werden auch die Gebrauchtwagen-Bestände anwachsen. Der private Gebrauchtwagenkunde stellt sich deutlich langsamer auf die neuen Antriebe um als die Flotten, die bekanntlich das Neuwagen-Geschäft dominieren. So hat der Autovermieter Sixt bekanntlich bei Geely 100.000 kleine E-Auto für die nächsten Jahre bestellt.

Sorgenfall Batterie

Die Standzeiten bei E-Autos steigen und werden unter Experten als Problem gesehen. Nach Pressemeldungen haben verschiedene Faktoren dazu geführt, dass die E-Auto-Preise am stark angespannten Gebrauchtwagenmarkt spürbar nachgegeben haben. Laut Autoscout24 purzelten sie bereits von September 2022 bis Januar 2023 um 14 Prozent. Der Durchschnittspreis fiel von 55.290 Euro auf 47.314 Euro. Mit wachsendem E-Auto-Markt wird sich dieser Trend in Zukunft verstärken: Gewerbliche E-Auto-Käufer stoßen ihre abgeschriebenen E-Autos billig ab, private Kunden halten sich beim Kauf der Gebrauchten zurück.

Die geringe Attraktivität gebrauchter Elektroautos ist neben Geschäftskalkül natürlich sehr stark auf die Technologiesprünge der vergangenen Jahre zurückzuführen. E-Autos älter als vier Jahre sind hinsichtlich Akkugröße und Reichweite sowie Ladegeschwindigkeit noch sehr bescheiden. Das schreckt viele Interessenten noch ab, selbst wenn es fürs Zweitauto oftmals reichen würde. Aber wie lange hält die Batterie bis zum Totalverlust durch?

Zum zweiten wissen auch schon viele Kunden, dass stehende E-Autos durch die natürliche Alterung der Batterien schleichend immer mehr an Reichweite verlieren. Das geht nach Auskunft von Autopapst Fritz Indra (Wien) umso schneller, je heißer es draußen ist und je länger Batterien nicht geladen werden. Und je mehr der Vorbesitzer rennwagenmäßige Kavalierstarts, abrupte Beschleunigungsvorgänge, häufiges Schnellladen etc. seinem E-Auto zugemutet hat. Nicht ohne Grund limitierten alle Autohersteller ihre E-Autos in der Höchstgeschwindigkeit bei ca. 150 bis 160 km/h und sind für Tempolimits offen. Im anderen Extremfall beschleunigt nicht nur das Auto, sondern sich auch die Alterung der Batterie rapide. – So gesehen ist der von VW geplante e-Golf GTI noch ein Widerspruch in sich – bislang jedenfalls.

Die große Sorge der Menschen gilt der Batterie, so der Auto-Handel. Gerade bei Gebrauchtwagen seien die Kunden unsicher, wie gut der Zustand des Akkus sei und wie lange er noch hält. Hatten Elektroautos der ersten Generation oft noch fünf Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie auf die Antriebsbatterie, sind es inzwischen bei den meisten Herstellern acht Jahre oder 160.000 km. Allerdings gibt es Unterschiede, ab welcher Grenze der Batteriekapazität ein Garantiefall vorliegt, meist definieren die Hersteller sie bei 70 Prozent.

ADAC und TÜV bieten Batteriechecks bei Gebrauchtwagen an

Ein gebrauchtes E-Auto zu verkaufen, ist also mit Sicherheit kein einfaches Unterfangen. Das hemmt auch den Neukauf. Online-Inseraten fehlen oft sogar Minimal-Infos. Nach Aussagen von Fachleuten ist es derzeit oft schwierig, die Akkugröße beim Inserat überhaupt herauszufinden. Ladegeschwindigkeit und elektrische Reichweite sind noch seltener vorhanden, und auch Infos wie Softwarestand (wichtig etwa bei den MEB-Plattformen), eventuelle Besonderheiten wie Batteriemiete oder Stecker-Art fehlen zu oft. Von einem Zustand der Batterie (State of Health SOH) ganz zu schweigen, obwohl genau das der Hauptknackpunkt beim Käufer ist, denn bei circa 70 Prozent Restspeicherkapazität gilt eine Batterie als verbraucht. Und kostet neu als Ersatz immerhin bis zu 10.000 Euro.

Während es bei Verbrennern rund sieben Jahre dauert, bis ein Nachfolgemodell einer Baureihe auf den Markt kommt, geschieht das bei E-Autos in kürzeren Abständen, denn bislang macht vor allem die Batterietechnik rasche Fortschritte, die unmittelbar in neue Modelle einfließen. Vor ein paar Jahren schafften die meisten elektrischen Kleinwagen nur 100 bis 150 Kilometer, mittlerweile sind bei vielen bis zu 300 Kilometer möglich, bei exotischen Hochpreismodellen ist inzwischen die Rede von 700 km und noch mehr.

Bei den Herstellern spielt sich der Wettbewerb inzwischen bei den Batteriereichweiten und beim Info- und Entertainment ab, nicht mehr beim Image und der Markentreue oder mit leistungsstarken Motoren Jagdinstinkte zu befriedigen – Neandertaler ade, der will nur noch spielen. Auch das Laden geht bei neuen Modellen deutlich schneller. Laut Autohandel gibt es natürlich Kunden, für die eine kleinere Reichweite keine so große Rolle spielt, doch das seien die wenigsten. „Die Reichweitenangst und die Sorge, vielleicht für viel Geld eine bald veraltete Technik zu haben, darf man nicht unterschätzen“ (Süddeutsche).

Der ADAC oder der TÜV bieten mittlerweile Batteriechecks für Gebrauchtwagen an. Und auch beim Preis gibt es zumindest eine positive Tendenz: Während gebrauchte Verbrenner weiterhin immer teurer werden, hat sich laut der Daten von Mobile.de die Preislage bei gebrauchten E-Autos nach einem Allzeithoch im vergangenen Sommer wieder weiter entspannt – für den potenziellen Käufer, nicht für den privaten Verkäufer; und dem gewerblichen ist es zumeist egal.

Fakt ist: Die Lager an unverkauften gebrauchten E-Autos wachsen. Und damit gerät der Neuwagen-Absatz zunehmend unter Druck. Sinkende Förderprämien werden dem politischen E-Auto-Hype den Rest geben. Ohne synthetische Treibstoffe als Wasserstoff oder e-Fuels (Klima-Sprit) wird die Klimaneutralität im Verkehrssektor nicht zu schaffen sein. Selbst Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer hat inzwischen ein Einsehen und wird mit der Aussage zitiert: „Zur E-Mobilität brauchen wir eine Alternative, und das sind EFuels!“

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Kommentare ( 81 )

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AM
9 Monate her

Evtl. könnte sich TE mal mit den tatsächlichen Subventionen, genauer gesagt der Minderbesteuerung von E-Autos beschäftigen. Ich komme hier auch ca. 2000 Euro / Jahr, als Dienstwagen sogar 3000 Euro. Beim Käufer landen: Kaufprämie (umgerechnet auf Lebensdauer), THG-Quote, Kfz-Steuer, Steuerdifferenz Strom vs. Benzin, insgesamt ca. 1000 Euro/Jahr. Beim Hersteller CO2-Strafe bzw. Gegenrechnung des E-Autos (solange noch Verbrenner verkauft werden). Hier dürfte z.B. ein Golf mit 3000 Euro, ein ID3 mit -12000 Euro zu buche schlagen, umgerechnet auf 15 Jahre Lebendauer also nochmal ca. 1000 Euro/Jahr. Und nochmal gut 1000 Euro Steuervorteil pro Jahr, wenn das Auto ein Dienstwagen ist (0.25%… Mehr

Zum alten Fritz
9 Monate her

Wenn ein E-Auto bei sinniger Fahrweise 15kWh auf 100km verbraucht und die kWh 0,30€ kostet bin ich bei 4,50€ pro 100km.
Vielleicht liegt es nur an dieser kleinen Rechnung, dass der Verkauf der E-Autos nicht funktioniert.

Cimice
9 Monate her

So ein Batterieauto ist wie ein Smartphone auf Rädern. Wenn der Akku hin ist lohnt die Reparatur meist nicht mehr. Ich kenne niemanden, der ein gebrauchtes Smartphone kauft, das schon jahrelang in Betrieb war. Dazu kommt, dass es dann keine Software Updates mehr gibt und natürlich das Gerät selbst hoffnungslos veraltet ist. Für mich werden gebrauchte Batterie-Autos, die mehr als drei Jahren gefahren wurden, Ladenhüter sein, quasi unverkäuflich.

Martin Aston
9 Monate her
Antworten an  Cimice

Ich fahre seit 2009 elektrisch und hatte einen der ersten elektrischen Renault Kangoo (Kastenwagen) aus Frankreich, (gebraucht, ehem. Behördenfahrzeug) noch bevor die offiziell hier importiert wurden. Den hab ich 2018 mit 125000 km und rest-Akkukapazität 86% für 4500 € verkauft. Fahr lieber weiter, auf deinem „Smartphone“. Ich habe jetzt das fünfte E-Auto (alle gebraucht, bis auf den derzeitigen, vor einem Jahr neu gekauft), und allein in den letzten 5 Jahren über 16000€ Spritkosten gespart. Die besten Sprüche hier kommen immer von Leuten, die noch nie ein E-Auto hatten und nicht mal theoretisch einen Schimmer haben.

Last edited 9 Monate her by Martin Aston
RalledieQ
9 Monate her

Seit über zehn Jahren predigt man die Geschichte von der Elektro-Revolution. Was ist daraus geworden? E-Autos wurden viele Jahre massiv subventioniert, währenddessen ergeben sich die Treibstoffpreise zu zwei Dritteln aus Steuern. Es liefen und laufen Dauerwerbesendungen für E-Mobilität in jedem öffentlichen Medium, parallel zu den Dauerhorrorsendungen zum milliardenfachen Tod durch Abgase, der Abmahnverein DUH erlangt zwischenzeitlich mehr Macht als der Bundestag. Grüne Gremien und Denkpanzer äh Think Tanks überbieten sich bei den Forderungen nach Verbrennerverboten, sowohl für Hersteller als auch Kunden. Und alldem zum Trotz will die Kisten so gut wie niemand haben. Man stelle sich mal vor, man hätte… Mehr

Peterson82
9 Monate her

Was auch immer hier recherchiert wurde… es deckt sich gar nicht mit dem was in der Wirtschaftswoche steht. https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/elektromobilitaet-warum-es-keinen-echten-gebrauchtwagenmarkt-fuer-elektroautos-gibt/29009064.html <<<<Für einen typischen drei Jahre alten Stromer ermittelte die DAT im Januar einen Restwert von 61,5 Prozent des Listenneupreises. Bei Diesel waren es 66,8 und bei Benzinern 69,6 Prozent. Ein Teil des Unterschiedes geht dabei allerdings auf die staatliche Förderung für neue E-Autos zurück.>>>> Da mitunter mehrere tausend Euro Förderung vorhanden waren die den Preis „verzerren“ wäre ein E-Auto also nach dieser Korrektur im Restwert genauso anzusiedeln wie es seine Verbrenner Kollegen sind. Auch die Aussage, dass die Gebrauchtfahrzeuge Ladenhüter wären… Mehr

Donostia
9 Monate her
Antworten an  Peterson82

Das ist die große Frage. Was stimmt? Am Besten sich selbst umhören. Ich kenne keinen, der sich ein gebrauchtes E-Auto gekauft hat. Ich kenne aber viele die ein neues E-Auto bzw. Hybrid als Firmenwagen haben. Vielleicht muss man auch nur noch 2 – 3 Jahre warten bis es dann soweit ist, dass man jemanden kennt der einen gebrauchten Stromer gekauft hat.

Edu
9 Monate her

„gilt eine Batterie als verbraucht. Und kostet neu als Ersatz immerhin bis zu 10.000 Euro“
Da ich überkritisch bin, hab dann doch mal gegooglt -und finde andere Preise wie bei Autobild unter der Headline – ob die Entsorgung der Altbatterie dabei ist , konnte ich nicht herausfinden.

Akku beim E-Auto tauschen: Warum er 30.000 Euro kosten kann – AUTO BILD

Martin Aston
9 Monate her
Antworten an  Edu

Für einen Dacia Spring kostet ein neuer Akku 6200 € ohne Einbau und ohne Rücknahme des Defektteiles, das in der Regel zurückgenommen und angerechnet wird. Ich kenne einen ehem. SMART-Fahrer, dessen Akku nicht mehr funktionieren wollte, der bekam einen Kostenvoranschlag über 12 000 € und dann für den defekten Akku 5500 bei der Rückgabe. Akkus werden in der Regel repariert und wieder verwendet. Renault, BMW und Smart betreiben mit den gelagerten Akkus Stromspeicher, (auch mit nagelneuen) da herumliegende Akkus schneller altern. Akkus sind heutzutage meist auf länger als die durchschnittliche Lebensdauer des Fahrzeugs ausgelegt. Neue LiFePo Akkus oder NaIon-Akkus sind… Mehr

mediainfo
9 Monate her

Das war doch abzusehen, dass niemand ein gebrauchtes E-Auto wird kaufen wollen, das womöglich nach sieben Mal abbiegen, einen wirtschaftlichen Totalschaden wegen Akkudefekt darstellt. Wenn man es denn sehen wollte, statt Wunschvorstellungen der Realität vorzuziehen. Die einzige Möglichkeit die mir einfällt, um den E-Auto-Gebrauchtmarkt anzuschieben wäre, jedes dieser Fahrzeuge mit einer langjährigen Akku-Garantie von z.B. acht Jahren auszustatten, die im Defektfall Reparatur oder Tausch absichert. Am besten staatlich finanziert: Nachdem der Bund bereits vielen gut Situierten und Reichen ihr Zweit- oder Drittauto auf Kosten aller Bürger hoch subventioniert hat, kann er doch eigentlich für die weniger Betuchten, die am Gebrauchtmarkt… Mehr

Regina Lange
9 Monate her

Die Batterien der E-Karren sind ein umwelttechnisches Fiasko, woher der Strom kommt, um die Dinger zu laden – darüber will ich erst gar nicht reden. Ich vermeide es sogar, neben so einem Ding zu parken, weil die ja gerne, einfach mal so, in Flammen aufgehen. Alles in allem, wir wollen weder ein gebrauchtes, noch ein neues E-Ding.

Micci
9 Monate her

Ist es nicht erstaunlich, gegen wie viele Irrsinnsprojekte eine einzige Lösung funktioniert? Blau in der Regierung bedeutet: > Ende des menschgemachten Klimaschwindels > Aus der Bunten Wehr wird wieder die Bundeswehr > Leistung lohnt sich wieder > Der Bürger entscheidet, wie er fährt > Der Bürger entscheidet, wie er heizt > Die Baubranche explodiert förmlich ob ihrer neuen Freiheit > Leistung lohnt sich wieder und erzeugt auch Wohlstand > Kriminalität wird nicht vertuscht, sondern bekämpft > In Schulen wird a) wieder gelernt und b) sich wieder benommen > Wer zuwandert, ist entweder in echter Lebensgefahr oder hoch qualifiziert > Es… Mehr

Alrik
9 Monate her

Das mit den Kleinwagen und Firmenfahrzeugen ist ein unterschätztes Problem. Beim mir im Viertel stehenen einige Firmenfahrzeuge am Straßenrand, und es ist ein reines Wohnviertel, d.h. diese Firmenfahrzeuge werden als Dienstwagen auch privat genutzt.
Neben Pflege- & Wachdiensten sind auch einge Kleintransporter von Handwerkern darunter. Lademöglichkeiten für E-Autos gibt es in meinem Viertel nicht, und die höhere Kosten für Kleinfahrzeuge führen dazu das die Mitarbeiter die das „Dienstwagenprivileg“ als geldwerten Vorteil versteuern müssen höhere Abzüge beim Bruttolohn haben als früher.
Natürlich betrifft dieses Problem (weniger Nettolohn weil der Dienstwagen teurer ist) nicht die typischen Wähler der Grünen,