Die fundamentalen Irrtümer zur E-Mobilität

Grau ist alle Theorie, besser gesagt, grün. Die Sektorenkopplung, also die Elektrifizierung des Wärme- und Mobilitätssektors soll beginnen, während wir gerade in einer angefangenen Stromwende hängenbleiben. Das macht wenig Sinn. Zwei Faktoren werden zum Scheitern führen: die Kosten und der Mensch.

Nachdem die Erkenntnis, dass nachts die Sonne nicht scheint und manchmal auch der Wind nicht weht, zunehmend um sich greift, fällt auch in den sogenannten Qualitätsmedien öfter als früher der Begriff „Speicher“. In der Häufigkeit allerdings weit abgeschlagen hinter der gebetsmühlenartigen Forderung, wir bräuchten „mehr Erneuerbare“. Eine stromspeichernde Wasserstoffwirtschaft ist nur schwer am Horizont zu erkennen, es kann sich auch um eine Fata Morgana handeln. Die Kapazitäten eventueller neuer Pumpspeicherwerke und auch von Großbatterien werden die Schwankungen der Einspeisung von Wind- und Solarstrom absehbar bei weitem nicht abpuffern können. So taucht die Idee von intelligent verwalteten Kleinspeichern auf – den Schwarmspeichern. Eine Vielzahl zentral gesteuerter kleiner Speicher könnte helfen, Schwankungen im Netz zu glätten und sie würden damit nicht zuletzt auch der Sicherheit des Systems dienen.

Der natürliche Flatterstrom bringt einen teilweise schwer vorhersagbaren Korridor an Wind- und PV-Einspeisung von bis zu 61 Gigawatt mit sich (im Juli 2024, das ist der mittlere gesamte Bedarf im Netz oder entspricht 40 Kernkraftwerken). Dabei treten hohe Gradienten auf, das heißt Leistungsänderungen pro Zeiteinheit in Gigawatt pro Stunde (GW/h). Diese können bis zu fünf GW/h erreichen und werden vor allem geprägt durch die Abhängigkeit der Windstromeinspeisung von der Windgeschwindigkeit in der dritten Potenz. Verdoppelt sich letztere, verachtfacht sich die Einspeisung. Zieht ein Sturmtief über Deutschland, dann verdoppelt sich die Windgeschwindigkeit nicht nur, sie vervielfacht sich mit den entsprechenden Folgen für die elektrische Leistung.

Teilweise gleicht sich das durch Leistungsänderungen der Photovoltaik (PV) aus, teilweise überlagern und verstärken sich aber auch die Schwankungen durch Abflauen des Windes bei Sonnenuntergang oder Auffrischen des Windes bei Sonnenaufgang.

Es ergeben sich außerordentliche Anforderungen an die Netzbetreiber bezüglich der Ausregelung dieser Schwankungen, die durch die weiteren Abschaltungen konventioneller regelbarer Kraftwerke noch zunehmen.

Zeitweise müssen Wind- oder Solaranlagen in Netzgebieten mit einem hohen Ausbaustand der „Erneuerbaren“ abgeschaltet werden, was die Betreiber dieser Anlagen aufgrund der Entschädigungsregelung im EEG nicht weiter stört.

Könnte man die vielen als Kellerspeicher bezeichneten PV-gespeisten Hausspeicher nicht für eine koordinierte Speicherung von Strom nutzen? Über diese verfügen aber die Nutzer in ihrem eigenen Interesse, nämlich dem, den Bezug aus dem Netz zu minimieren. Zudem sind sie durch die Netzbetreiber nicht ansteuerbar. Wenn sie abends und nachts entladen wurden, werden sie mit Sonnenaufgang wieder gefüllt. Sind sie „voll“, geht der Strom der PV-Anlagen ins Netz. Das ist in den hellen Monaten meist um die Mittagszeit der Fall, was die extremer werdende solare Mittagsspitze noch schneller wachsen lässt. Etwa 25 Gigawatt installierter Speicherleistung der Kellerspeicher entziehen sich aufgrund geringer installierter Leistung (kleiner 30 Kilowatt) der Regelbarkeit durch die Netzbetreiber, sie sind nicht ansteuerbar.

Das Missmanagement der Energiewende bewirkt, dass weiter ungebremst neue volatile Einspeiser zugebaut werden, ohne dass durch Netz- oder Speicherausbau die Chance besteht, diesen Strom vollständig zu nutzen. Die Zunahme der Produktion von Zufallsstrom, der am Bedarf vorbei produziert wird, ist volkswirtschaftlich enorm schädlich, treibt die Kosten und wird letztlich zum finanziellen Kollaps der Energiewende führen.

Stehen statt fahren

Extrem großer Beliebtheit erfreut sich die Idee, die Batterien der E-Mobile als Schwarmspeicher zur Netzregelung zu nutzen. Eingeführt wurde der Begriff des „Vehicle-to-grid“ (V2G). Ausgehend vom Gedanken der staatlich erwünschten elektrischen Massenmotorisierung und einer Vielzahl von Fahrzeugen – 15 Millionen im Jahr 2030 – sollen sich hier beträchtliche Kapazitäten nutzen lassen. Der Realitätscheck zeigt bei näherer Betrachtung viel Wasser im Wein. Zunächst wird es im Jahr 2030 wohl keine 15 Millionen Fahrzeuge geben, wenn man den jetzigen Einbruch der Verkaufszahlen betrachtet und eine erneute Subventionierung des Verkaufspreises am Geld scheitern dürfte. Käufer müssen rechnen, und in die Überlegungen gehen nicht nur der hohe Kaufpreis, sondern auch der steigende Ladestrompreis und der schwer kalkulierbare Wiederverkaufswert ein.

Mit einigem Neid weist die offizielle Politik auf stark steigende Zulassungszahlen in China hin, ohne auf den Gedanken zu kommen, dass das chinesische Netz durch einen 70-prozentigen Kohleanteil gekennzeichnet ist. „Dem Klima“ hilft die E-Mobilisierung auch in China nicht, sie erhöht den Stromverbrauch und die Emissionen.

Doch zunächst die Frage nach der technischen Umsetzbarkeit. Wie alle Lösungen, die die Energiewende zum Erfolg verhelfen sollen, ist technisch fast alles möglich. Das beantwortet nicht die Frage, ob alle Ideen sinnvoll und wirtschaftlich realisierbar sind. Die Batterien von E-Mobilen bidirektional zu laden, das heißt Strom nicht nur einzuspeichern, sondern bei Bedarf über die Ladeeinrichtung auch wieder ins Netz zurück zu speisen, ist möglich. Es erfordert hard- und softwareseitige Voraussetzungen. Bereits 2014 lief das Projekt e-sol-car an der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg. Etwa 20 Fahrzeuge, PKW und Transporter, waren umgerüstet worden und wurden bidirektional geladen und natürlich auch gefahren. Das Projekt war erfolgreich, die Flotte der Versuchsfahrzeuge segnete inzwischen das Zeitliche.

Andere Firmen und Unternehmen wie Audi unternahmen eigene Versuche, die ebenso erfolgreich waren. Dennoch gibt es nicht einmal im Ansatz eine großtechnische Lösung, denn die Voraussetzungen fehlen fast vollständig. Es braucht die nötige Software im Auto wie in der Ladestation, ein IT-basiertes Managementsystem bei den Versorgern und individuelle Verträge.

Die Soft- und Hardware für das bidirektionale Laden gibt es nur bei den Ladestationen und E-Mobilen jüngerer Baujahre. Entscheidend dürfte jedoch das Management des Systems sein. Die Nutzung der E-Mobile ist sehr verschieden. Es gibt Vielfahrer, die täglich laden müssen und Zweitwagen für die Stadt, die vielleicht nur einmal in der Woche geladen werden müssen. Kein E-Auto-Fahrer wird sich aber ein Fahrzeug mit einer extra großen Batterie kaufen, um einen Teil ihrer Kapazität dem Versorger zur Verfügung stellen zu können. Es bedürfte in jedem Fall individueller Verträge, in denen eine entsprechende Kapazität vereinbart wird, die zur Netzregelung genutzt werden kann und die Garantie durch den Versorger, dass zum Zeitpunkt x Uhr die Batterie zu y Prozent geladen ist. Zudem will der Besitzer des Mobils etwas dafür haben, zum Beispiel billigeren Ladestrom.

Dazu kommt die German Angst, zunächst die German Reichweitenangst, zum anderen die Angst vor schnellerer Alterung der Batterie durch häufigere Ladezyklen. Diese Alterung lässt sich (noch) nicht belastbar quantifizieren. Das Interesse der E-Mobilisten dürfte sich deshalb in Grenzen halten.

Die Vermutung, dass ein solches V2G-System bereits in Vorbereitung ist und bald startet, geht fehl. Eine Nachfrage bei mehreren Versorgern ergab, dass diese an dem Thema mangels gesetzlicher Grundlage nicht arbeiten. Den Versorgern stünde in jedem Fall ein enormer Digitalisierungs- und Verwaltungsaufwand für geringe Speicherkapazitäten bevor. Ohne Zwang werden sie diesen Weg nicht gehen, die Stromspeicherung ist nicht ihr Geschäftsmodell.

Wenn dieses Thema in einigen Diskussionen immer wieder mit Vehemenz vorgetragen wird, so kann man von solider Ahnungslosigkeit dieser Diskussionsteilnehmer ausgehen. Zehn Jahre nach „e-sol-car“ untersucht nun eine Projektgruppe in Kassel die gleichen Fragestellungen. Das Reiten toter Pferde scheint in Deutschland ausgeprägt.

Der Auspuff des E-Mobils

Auch bei uns ist ein fehlender Auspuff am Auto kein Beleg für Emissionsfreiheit. Zahlreiche Studien untersuchten die „Klimabilanz“ der Stromer. Als Ergebnis stehen dann Laufzeiten von 30-, 50- oder 80.000 Kilometern, die ein E-Mobil fahren müsse, bis der CO2-Rucksack seiner Produktion gegenüber einem Verbrennerfahrzeug, der durch die energieaufwändige Batterieproduktion betrieben wird, durch geringere Betriebsemissionen abgearbeitet ist. Professor Sinn errechnete sogar eine Laufleistung von 219.000 Kilometern.

Bei genauerer Betrachtung der angenommenen Emissionen des verwendeten Fahrstroms stellen sich alle diese Kalkulationen als nicht zutreffend heraus. Sie legen eine durchschnittliche CO2-Emission pro Kilowattstunde des deutschen Strommixes zugrunde. Dies ist falsch.

Dazu ein Gedankenexperiment: Nehmen wir an, Versicherungsvertreter Robert hat einen anstrengenden Arbeitstag hinter sich, an dem er viele Außentermine mit seinem E-Mobil wahrnehmen musste. Am späten Nachmittag sind beide müde, Robert vom Arbeiten und die Batterie in seinem Fahrzeug vom Fahren. Zu Hause angekommen, will Robert die Reichweite wiederherstellen, geht zur Wallbox und schreitet mit dem Kabel zum „Tankstutzen“. Halten wir hier kurz inne und betrachten den gerade herrschenden Zustand im Netz. Es gibt einen Mix beispielsweise von 40:60 („Erneuerbare“ zu konventioneller Erzeugung), vielleicht auch umgekehrt. Das Netz muss aufgrund der Vorgabe des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) mit Vorrangeinspeisung der „Erneuerbaren“ betrieben werden, das heißt, alles, was Wind, PV und die anderen gerade leisten können, wird eingespeist.

Startet Robert nun den Ladevorgang, erhöht er den Bedarf im Netz. Wäre er der Einzige, der dies tut, würde dieser Bedarf in den Schwankungen des Netzes untergehen. Aber so wie er jetzt verfährt, tun es innerhalb weniger Stunden viele E-Mobilisten im Land. Die übliche Nutzungsart eines Fahrzeugs besteht nun einmal darin, dass tagsüber gefahren und danach geladen wird. Die zusätzliche Last im Netz, die jetzt abgerufen wird, führt zum Absinken der Netzfrequenz, es entsteht ein Ungleichgewicht von Erzeugung und Verbrauch. Die automatische oder manuelle Frequenzhaltung muss eingreifen und die Stromproduktion erhöhen, was nur mit regelbaren Gas- und Kohlekraftwerken, Pumpspeicherwerken und/oder erhöhtem Import möglich ist. Wind- und Solarstromproduktion ist nicht nach oben regelbar.

Der Strom, der nun in die „Tanks“ fließt, ist in jedem Fall emissionsreicher als im durchschnittlichen Mix. In diesen gehen auch die großen Mengen PV-Strom ein, der vor allem im Sommer produziert wird, der aber in den Abend- und Nachtstunden und im Winter kaum zur Verfügung steht.

Nun kann zufällig während der Ladevorgänge der Wind auffrischen. Dann strömt auch Windstrom in die „Tanks“. Das wäre Zufall, sicher ist hingegen, dass zu Feierabendzeiten, also am späten Nachmittag oder frühen Abend, die Sonne untergeht. Der entfallende PV-Strom muss nun ersetzt werden. Wer das macht? Siehe oben. Dies ist jedoch, weil vorhersagbar, in den Fahrplänen der konventionellen Kraftwerke und im internationalen Stromhandel berücksichtigt.

Der Ladestrom ist in jedem Fall deutlich emissionsreicher als der Durchschnitt des jährlichen Strommixes, beziffern lässt sich das nicht. Der Auspuff des E-Mobils ist meist die Abgasanlage eines konventionellen Kraftwerks.

Fazit

Die Elektrifizierung der Mobilität macht aus Sicht der Emissionen nur Sinn, wenn sehr viel emissionsarmer und regelbarer Strom zur Verfügung steht. Bestes Beispiel dafür ist Norwegen. Weit über 90 Prozent bedarfsgerecht einsetzbare Wasserkraft sorgen dafür, dass für den Ladestrom jederzeit Naturstrom zur Verfügung steht, der auch hochgeregelt werden kann, wenn abends viele E-Mobile angestöpselt werden. Verkauft Björn seinen Verbrenner und steigt auf Tesla um, werden die Betriebs-Emissionen des Altfahrzeugs durch den grünen Fahrstrom fast völlig vermieden.

Bei uns hingegen macht die Elektrifizierung des Straßenverkehrs keinen Sinn, solange zufällig anfallender Ökostrom eingespeist wird und der zusätzlich nötige Fahrstrom vorrangig aus konventionellen Quellen oder aus dem Import kommen muss. Es wäre möglich, den Weg zu einer E-Mobilität (die ohnehin nie die einzige Antriebsart sein wird), über andere Quellen des Fahrstroms zu gehen. Emissionsarmer Strom aus Kernkraft wäre eine Option gewesen. Dass dieser nicht regelbar sei, ist eine der fundamentalen Propagandalügen der Energiewender. Auch emissionsarme Kohleverstromung mit CO2-Abscheidung (CCS) oder andere Minderungstechnologien (Trockenkohle, 700-Grad-Technologie, Kraft-Wärme-Kopplung) hätten geholfen.

Halten wir fest: E-Mobilität hilft „dem Klima“ nicht – im Gegenteil. Emissionen ließen sich vermeiden, indem Teile der Mobilität auf elektrischen Antrieb umgestellt würden bei gleichzeitig emissionsarmer, regelbarer Stromproduktion. Wenn es diese gibt, brauchen wir aber auch kein V2G mehr.

Für die E-Mobilität sind die Gebrauchseigenschaften und das Preis-Leistungsverhältnis maßgebend. Am Ende treffen nicht der Kanzler, die Bundesregierung oder die EU-Kommission die Kaufentscheidung, sondern der Kunde. Deshalb sollen Verbote her. Wie lange die EU-Bewohner sich das gefallen lassen, lässt sich noch nicht sagen. Grau ist alle Theorie, Grün zumeist der Misserfolg.


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Kommentare ( 127 )

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puke_on_IM-ERIKA
1 Monat her

Der E-Auto-Fahrer soll 50 Cent fürs Laden bezahlen und bekommt großzügig 7 Cent zurück fürs Rückspeisen und hat außerdem am Morgen einen leeren Akku.
So stellen sich die gründummen Strommarktdesign-Spinner das wohl vor. Der E-Auto Fahrer ist aber nicht so blöd, wie die das gerne hätten.

Anglesachse
1 Monat her

Zum ganzen Mobilitätsdesaster fällt mir eigentlich nur eine kleine (alte) Öko-Rechnung eines Computer-Nerds ein: „Wenn die Entwicklung des Auto,s so verlaufen würde, wie eines Computers, wäre ein heutiges Auto so gross wie eine Streichholzschachtel und kostet -,10€….“ In den 50ern wog ein Kleinwagen für „Otto-Normal“ 500-700kg und hatte 34PS. Heute wiegt ein Auto (z.T. E-mob) 1,5-2 To und hat eine Leistung von 100-120 KW und Dies bei einer Bevölkerungszunahme von 20Mill. und einer Verdoppelung des Autobestandes. Kein Wunder, dass die Strassen alle kaputt sind… Witz der Geschichte: Die mit Fichtenharz und Baumwollfetzen zusammengesetzte Ostzonen-Pappe von Trabant wäre mit E-Antrieb bei… Mehr

Lucius de Geer
1 Monat her
Antworten an  Anglesachse

In den 50ern gabs in Deutschland noch gar kein Auto für jedermann, die Massenmotorisierung setzte erst in den 60ern ein. Gemessen an Gewicht und Leistung waren die Verbräuche meist sehr hoch, Bremsen mies bis mäßig und Unfallsicherheit = null. Heute kann sich jeder für ein paar tausender einen Gebrauchtwagen kaufen, der Spitze 200km/h schafft, verbunden mit Verbrauch von 5-7 Litern, Scheibenbremsen, ABS, Servolenkung, Klimaanlage, extrem stabiler Fahrgastzelle usw. Muss ein Computerfreak aber nicht wissen. Die deutschen Straßen sind nur deshalb kaputt, weil die ganzen Steuermilliarden nicht reinvestiert, sondern konsumiert werden. Mautstraßen in anderen Ländern sind top trotz schwerer Fahrzeuge. Wenn… Mehr

A rose is a rose...
1 Monat her

Frage: Wofür besitzt jemand überhaupt ein Auto?
Antwort: Flexibilität und Freiheit.
Ich kann mich nämlich jederzeit in mein Auto setzen, welches mich warm und trocken, inklusive Gepäck, Familie, Schwiegermutter, Hund, Musikinstrumente, Einkäufe etc. genau da hinbringt, wo ich hinwill. Ohne Umsteigen, ohne Wartezeiten, ohne Schlepperei.
Meine Reisedauer und mein Reiseziel ist nur durch persönliche Ruhezeiten und finanzielle Resourcen begrenzt, durch nichts Anderes.
Ich sehe diese beiden Dinge nur durch mein Verbrennerauto gewährleistet und es ist deshalb für mich – zumindest zum jetzigen Zeitpunkt – alternativlos.

Ombudsmann Wohlgemut
1 Monat her

Außer Tesla haben europäische BEVs keine LFP-Akkus verbaut, die mehr Zyklenfestigkeit aufweisen. Das heißt, die meisten verfügbaren Modelle würden durch die Teilnahme bei der Netzregelung zusätzlichen Verschleiß erfahren, der die Lebensdauer einschränkt (bei LFP sollte das kaum Auswirkung haben, da diese normal mehr als genug Zyklen bieten). Des Weiteren sind die Stromvergünstigungen deutlich weniger profitabel als wenn man mit Smartzähler und Strombörsentarif zu wirklich günstigen Zeiten lädt. Ein weiteres Problem ist die Garantie. Das Entnehmen von Energie aus den Akkus mag bei fast allen BEVs möglich sein (unbeabsichtigt, aber wurde getestet), aber z.B. bei Tesla verliert man bei der ersten… Mehr

Stanley Spadowski
1 Monat her

E-Mobilität erreicht ihren CO2 reduzierenden Effekt nicht durch den Tausch von Verbrenner zu E-Auto, sondern durch den ersatzlosen Entfall der Verbrenner bei gleichzeitiger Demobilisierung des Großteils der Bevölkerung. Ideen, wie die 15-Minuten Städte, in denen alles zu Fuß oder Lastenfahrrad erreichbar ist, sprechen dafür. Nur eine auserwählte Kaste wird dann noch in prunkvollen Limousinen ihre Gutmenschlichkeit durch die Landschaft schweben lassen – wie vor Jahrhunderten die Lehnsherren und Adligen in ihren Kutschen.

Peterson82
1 Monat her

Tut mir leid das so direkt sagen zu müssen, aber hier wird einfach viel Nonsense ungefiltert veröffentlicht. Die oben von Herrn Sinn gewählte 290.000km Amortisationsrechnung für ein Battery-Pack würde ich gerne mal sehen. Sie entbehrt jeder wissenschaftlichen Grundlage. Die vom Autor genannten 30-80.000km sind weitaus realistischer. Und diese Fahrleistungen sollte jedes Auto in seinem Leben schaffen. Ab da zählt nämlich der reale Verbrauch. Somit ist die Aussage, dass das Fahrzeug nicht „zum Klima“…ich finde die Wortwahl unglücklich, sondern eher Recourcen-schonender ist, falsch. Das ist es nämlich ab diesem Zeitpunkt. Und auch wenn am Ende des Artikels viel herumgerechnet wird. Selbst… Mehr

bkkopp
1 Monat her
Antworten an  Peterson82

Herr Sinn hat noch nicht einmal mitgerechnet, dass die Batterie nur eine durchschnittliche Lebensdauer von ca. 10 Jahren hat, und damit das ganze Fahrzeug dann Schrott ist, weil niemand in ein 10-Jahre altes Auto eine neue Batterie einbauen würde, die 40-50% des ursprünglichen Anschaffungspreises kostet. Selbst ein AT-Motor für einen Verbrenner kann nach 20 Jahren Laufzeit, höchstens 10-20% des ursprünglichen Kaufpreises kosten, und u.U. das Fahrzeug noch weitere 10 Jahre bewegen. Das BEV kann im System auch im Verlauf des Jahrhunderts nicht klimaneutral sein, und, eine Erwartung, dass vom Fahrzeugbestand von ca. 1.4 Mrd. weltweit, mindestens 1 Milliarde Fahrzeuge und… Mehr

A.Heinz
1 Monat her
Antworten an  Peterson82

1.erwähnt Hr.Sinn 219.000 km und nicht 290.000 km. 2.ist dies nicht seine Berechnung, sondern die Zahl stammt vom ADAC. 3.rechnet er auf Grundlage des deutschen Strommix. Weiß der Geier von welchen weiteren, falschen Angaben Sie noch ausgehen. Die bisherigen reichen mir bereits, um Ihre weiteren Aussagen äusserst skeptisch zu betrachten. Ob Sie das wissenschaftliche Vorgehen von Prof.Sinn beurteilen können, bezweifle ich stark. Alleine ihm das zu unterstellen, ist eine Unverschämtheit! Smartmeter sind der nächste Schritt in die absolute Kontrolle des Bürgers! Sie können nicht nur fernparametriert werden (womit die Leute geködert werden); sie können auch Anlagenscharf abgeschaltet werden. Das ist… Mehr

A rose is a rose...
1 Monat her
Antworten an  Peterson82

Sie sollten sich einmal mit den Autoversicherern unterhalten, die bereits einen deutlich höheren Versicherungssatz für E-Autos erwägen, denn diese sind oft bereits nach einem kleinen Unfall ein wirtschaftlicher Totalschaden. Grund: Die Unsicherheit, ob die Batterie einen (unsichtbaren) Schaden davongetragen hat, was jederzeit zu einem Fahrzeugbrand führen kann. Oder mit den großen amerikanischen Autovermietern, die teilweise ihre E-Flotte komplett eingestampft hat, weil es nicht rentabel war. Übrigens: E-Autos haben, statistisch gesehen, nicht nur eine wesentlich kürzere Lebensdauer, sondern sie haben außerdem einen extrem niedrigen Wiederverkaufswert, welcher der mangelnden Nachfrage geschuldet ist. Rechnet man zudem die Kosten (Co2, Umwelt, seltene Erden) für… Mehr

Donostia
1 Monat her
Antworten an  A rose is a rose...

E-Autos haben, statistisch gesehen, nicht nur eine wesentlich kürzere Lebensdauer, sondern sie haben außerdem einen extrem niedrigen Wiederverkaufswert, welcher der mangelnden Nachfrage geschuldet ist.
Sie verwechseln da Ursache mit Wirkung.
Die mangelnde Nachfrage drückt den Wiederkaufswert, weil die Lebensdauer kürzer ist. Die Ursache ist die kürzer Lebensdauer und die drückt den Wiederverkaufswert. Die Nachfrage wäre sicher größer wenn das Preis / Leistungsdauer vergleichbar wäre mit einem Verbrenner. Oder anders ausgedrückt:
Ein E-Auto müsste um die Hälfte billiger sein als ein Verbrenner, weil es auch nur die Hälfte an Lebensdauer hat.

Dr. Rehmstack
1 Monat her

Auf der A 23 zwischen Wacken und dem Nordostseekanal sind hektarweise Fotovoltaik Anlagen erstellt worden. Als Norddeutscher macht man dann gerne die Rechnung auf, dass wir in den Winter Monaten laut Statista 1,5 Sonnenstunden durchschnittlich pro Tag haben bei einem Sonnenhöhenwinkel von etwas über 11° in den anderen Monaten liegt die tägliche Sonnenschein Dauer bei sieben von 17 möglichen Sonnenstunden bei einem Höhenwinkel von maximal 50°. Hier würde ich gerne mal die vollständige Rechnung von Return of Invest über die Lebenszeit sehen. Hinzukommt dass wir, die Betroffenen des wahnsinnigen Zubaus der Landschaft mit WKA und PV Anlage auch noch für… Mehr

Teiresias
1 Monat her

Ich glaube nicht an Irrtümer.
Das E-Auto ist teure Propaganda, um die Demobilisierung der Untertanen per Verbrennerverbot durchzusetzen.
Das E-Auto im Schaufenster soll die Illusion künftiger Mobilität aufrechterhalten, um Gegenwehr gegen das Verbrenner-Aus zu lähmen.
Tatsächlich gewünscht ist die 15-min-Stadt – Lockdown forever.
Die Öko-Jugend von heute wird dereinst ihren staunenden Enkeln erzählen, daß sie mit eigenen Sinnen das Meer erlebt haben – statt es nur auf dem Bildschirm zu sehen.

FrankV
1 Monat her

Hätte man die drei verbliebenen KKW´s ab 2023 bis 2030 weiter in Betrieb gehalten mit ihren zuletzt 32 TWh Strom p.a., hätten sie bis 2030 umgerechnet 7 x 32 Mio To CO2 = rd.220 Mio to CO2 eingespart. Das GEG soll im günstigsten Fall bis 2030 rd. 40 Mio to CO2 einsparen. Man sieht, es geht hier nicht um „das Gift“ CO2 und den Klimawandel, sondern um eine Ideologie. Jede weitere Diskussion ist im Prinzip sinnlos !

Donostia
1 Monat her

Wie lange die EU-Bewohner sich das gefallen lassen, lässt sich noch nicht sagen. Die EU Bewohner lassen es sich so lange gefallen, bis die Schmerzgrenze erreicht ist. Die Schmerzgrenze hängt am Wohlstand, welcher durch die Verteuerung der individuellen Mobilität weiter schrumpft. Die ganze Klimarettung, warum und was da gerettet werden muss hab ich immer noch nicht kapiert, verteuert ständig das Leben der Bürger. Das Klimarettungsnarrativ muss entuaubert werden, denn es ist Humbug und zwar aus folgenden Gründen: a) Der CO2- Anteil in der Luft liegt 0,04% und ist somit unwesentlich für eine Erwärmung der Erde. Von einer Million Molekülen in… Mehr

Peter Pascht
1 Monat her
Antworten an  Donostia

Volle Zustimmung zu ihrem Kommentar mit einer kleinen Ergänzung. Klimawandel = moderne Hexenwahn Ich habe mich als naturwissenschftlich ausgebildeter Akademiker mit dem Klimawandel wissenschaftlich befasst. Da weiß ich mich in guter Gesellschaft von tatsächlich wissenschaftlich gut ausgebildeten Menschen. (nein, Rahmsdorf gehört nicht dazu) Es ist die enorm gewachsen Erdbevölkerung in Afrika und Asien und damit verbrauchten Naturresourcen, Wald und Naturflächen, welche den Wetterwandel verursachen. Genug Regnen tut es nur da wo Wald ist. Erdbevölkrung: 1850, 1,2 Millirden. 150 Jahre später fast 7x mehr 8,2 Milliarden. Zum Vergleich im Jahre 500 nCH waren es 0,5 Milliarden. Da lässt sich eine ganz… Mehr