Deutschland hat ein massives Brückenproblem: 8.000 bis 16.000 Brücken sind – je nach Quelle – im Bundesfernstraßennetz sanierungs- oder erneuerungsbedürftig. Viele stammen aus den 1960er bis 1980er Jahren.

Die Talbrücke Rahmede (A45 bei Lüdenscheid) war 2021 bis 2025 gesperrt, wurde  2023 gesprengt, der Neubau ist seit Ende 2025 wieder befahrbar. Ein klassisches Beispiel für lange Vollsperrungen.

Die Theodor-Heuss-Brücke in Düsseldorf ist seit Februar für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen gesperrt. Leichte Fahrzeuge, Pkw und ÖPNV dürfen mit Einschränkungen fahren. Sicherungsarbeiten sollen im Herbst 2026 beginnen, der volle Neubau ist geplant. Betroffen sind Pendler und Logistik.

Die Ringbahnbrücke A100 Berlin (Dreieck Funkturm) wurde 2025 wegen Rissen vollständig gesperrt und ist abgerissen. Der Neubau soll im Sommer 2027 fertig sein.

A45 bei Dortmund: Die Brücke über die Martener Straße soll ab April 2027 für acht Monate voll gesperrt werden. Der Neubau zwischen Dortmund-West und Dortmund-Hafen ist geplant – Umleitungen über A1/A2.

Die Bonner Nordbrücke (A565) ist seit dem 3. Juni 2026 vollständig gesperrt – auch für Radfahrer und Fußgänger – wegen struktureller Schäden am Tragwerk (Risse, Korrosion). Die Sperrung einer der wichtigsten Ost-West-Verbindungen in der Region gilt unbefristet und führt zu zeit- und kostenraubenden Umleitungen und Staus.

Die Mülheimer Brücke in Köln ist für Fahrzeuge ab 2,8 m Höhe und ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht gesperrt. Die Kapazität ist zur Hälfte reduziert, der Pkw-Verkehr zeitweise eingeschränkt. Die Generalsanierung soll bis Ende 2026 abgeschlossen werden. Danach soll die Brücke wieder uneingeschränkt nutzbar sein. Sie ist eine der am stärksten belasteten Brücken im Kölner Raum.

Der Ersatzneubau der Leverkusener Rheinbrücke (A1/A59) ist in vollem Gange. Das erste neue Teilbauwerk ist seit 2024 in Betrieb. Der zweite Überbau wird gebaut – es gibt temporäre Einschränkungen, einspurige Führungen, Lkw-Beschränkungen in manchen Phasen und gelegentliche Vollsperrungen (z. B. für das Einfahren großer Stahlteile). Der Verkehr läuft grundsätzlich über die neue Brücke – Fertigstellung des zweiten Bauwerks voraussichtlich 2027/2028.

Von der Emmericher Rheinbrücke sind keine dauerhafte Sperrung oder große Einschränkungen bekannt. Es gab 2025 mehrere Bauphasen mit Vollsperrungen (z. B. Ende Juli/Anfang August 2025 für einige Tage) und einspurigen Führungen im Rahmen von Sanierungsarbeiten an der B220. Solche temporären Maßnahmen (Wochenend- oder Nachtsperrungen) kommen immer wieder vor, sind aber nicht dauerhaft.

Viele weitere Rheinbrücken, z. B. in Düsseldorf, Duisburg, Mainz/Wiesbaden und Koblenz haben regelmäßig Baustellen mit einspuriger Verkehrsführung, Nacht- oder Wochenendsperrungen für Wartungsarbeiten, weil die meisten Brücken aus den 1950er bis 1970er Jahren stammen und jetzt gründlich saniert werden müssen.

Tausende Brücken im Prioritätsnetz – besonders NRW, Ruhrgebiet, A1, A3, A45, A40 – müssen in den nächsten Jahren saniert oder neu gebaut werden.

Deutschland hat insgesamt ca. 67.000 kommunale Brücken (Straßen-, Fuß- und Radwegbrücken). Laut Studien (z. B. Difu 2023) ist etwa jede zweite in keinem guten Zustand. Der Sanierungs- und Neubaubedarf wird auf 11 bis 46 Milliarden Euro geschätzt. Viele stammen aus den 1950er bis 1970er Jahren und sind für heutige Verkehre (schwerere Lkw, mehr Verkehr) nicht ausgelegt.

Berlin: Über 175 stark marode Brücken sollen in den nächsten 15 Jahren neu gebaut werden (Masterplan des Senats). Weitere 125 sollen groß saniert werden. Berlin hat insgesamt über 1.000 Brücken in kommunaler Verantwortung – jede sechste muss erneuert werden. Es kommt regelmäßig zu Sperrungen und Baustellen.

Dresden – Carolabrücke: Teileinsturz im September 2024 (Spannstahl-Korrosion). Kompletter Abriss im September 2025 abgeschlossen. Neubau wird geplant – Bürgerdialoge laufen 2026.

Duisburg – Karl-Lehr-Brücke (Ruhrort): 2026 für mehrere Wochen vollständig gesperrt wegen Bauarbeiten (Verschub neuer Brückenteile). Betroffen: Auto-, Rad-, Fuß- und Straßenbahnverkehr. Teil des größeren Brückenzugs.

Leipzig – Georg-Schwarz-Brücke: Ersatzneubau läuft seit Ende 2025. Teilsperrungen, Gleisarbeiten bis Sommer 2026, Zufahrten teilweise gesperrt. Wichtige Verbindung über Bahnanlagen.

Kommunale Brücken sind Sache der Städte und Gemeinden – es gibt keine bundesweite Datenbank wie bei Autobahnen. Der Zustand wird lokal geprüft: Brückenprüfungen alle drei bis sechs Jahre. Viele Städte veröffentlichen eigene Baustellen- oder Brückenlisten auf ihren Websites. Prüfungen werden meist pünktlich durchgeführt, Konsequenzen noch regelmäßiger auf den Sankt Nimmerleinstag verschoben. Also gibt es erst Gewichtsbeschränkungen, dann Teilsperrungen oder Lkw-Verbote, bevor es zur Vollsperrung kommt. Vorher passiert in der Regel nichts. Warum ist das so?

Es herrscht ein jahrzehntelanger Sanierungsstau durch Unterinvestition. Viele Brücken stammen aus den 1960er bis 1980er Jahren in Spannbeton-Bauweise. Damals war das Verkehrsaufkommen viel geringer. Über Jahrzehnte wurde zu wenig in den Erhalt investiert und stattdessen lieber der Neubau von Straßen vorgezogen – weil politisch attraktiver. Die Folge waren und sind Korrosion, Risse, Überlastung durch schwerere Lkw. Der Bundesrechnungshof kritisierte regelmäßig hinterherhinkende Modernisierung.

Bei kommunalen Brücken (ca. 67.000) ist die Lage am schlimmsten. Viele Städte und Gemeinden haben leere Kassen (Schuldenbremse, hohe andere Ausgaben wie Soziales, Energie, Kita etc.). Der Investitionsbedarf liegt bei zig Milliarden – jährlich fehlen Hunderte Millionen. Für Bundes- und Landesbrücken gibt es Milliarden im Haushalt (z. B. 169 Mrd. € für Verkehr bis 2029), aber das Geld fließt nicht schnell genug ab. Denn Bürokratie und lange Planungszeiten behindern alles. Die Planung und Genehmigung einer Brückensanierung dauert oft fünf bis 18 Jahre. Zu den Vorschriften, Umweltprüfungen, Denkmalschutz, Bürgerbeteiligung und Klage-Möglichkeiten (Anwohner, Verbände) kommt ein Zuständigkeitswirrwarr: Bund, Länder, Kommunen, Autobahn GmbH – alles mit unterschiedlichen Verfahren und Prioritäten.

Fachkräftemangel: Es fehlen Brückenbau-Ingenieure, Planer und Facharbeiter in der Bauwirtschaft. Bürokratie erschwert die Zuwanderung von Fachkräften, nur nicht von Migranten mit „Berufswunsch“ Bürgergeldempfänger. Viele Bauprojekte werden ausgeschrieben, finden aber keine Firmen oder müssen wegen Personalmangel verzögert werden.

„Populistische“ Prioritäten: Erhalt ist unsexy, Neubau oder „Klimaschutz“, Radwege, autofreie Innenstädte dominieren Debatten und Taten. Viele Brücken müssen unter laufendem Verkehr saniert oder ersetzt werden – das ist teuer und kompliziert.

Brücken darben, wie viele andere Anliegen der Bürger, der Gemeinden und der Wirtschaft, weil der „populistische“ Parteienstaat anderes im Sinne hat – etwa die Rettung der Welt vor der Klimakatastrophe, die abgesagt ist.

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