Mangelndes Selbstvertrauen kann man der EU-Bürokratie nun wirklich nicht vorwerfen. Sie hat große Pläne. Allerdings nicht für sich selbst, sondern für die Untertanen. Denen werden gigantische Vorgaben gemacht.

Leider sind die nicht groß, sondern größenwahnsinnig. Und irre.

Beschränkung für Brummis

Gegenüber 2019 müssen die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge zunächst um 15 Prozent sinken. Ab 2030 verlangt Brüssel dann eine Reduktion um 45 Prozent, ab 2035 um 65 Prozent und ab 2040 um 90 Prozent. Für Stadtbusse gilt ab 2035 sogar ein faktisches Null-Emissions-Gebot.

So steht es in der „Verordnung (EU) 2024/1610“. Mit den absurd vielen Vorgaben darin zwingt Brüssel die Hersteller von Nutzfahrzeugen de facto dazu, ihre Fahrzeugflotte auf Batteriebetrieb umzustellen.

Die Eurokraten begrenzen nicht einfach den Schadstoffausstoß eines einzelnen Fahrzeugs. Sie schreiben den Herstellern vor, wie stark die Emissionen ihrer gesamten Neuwagenflotte sinken müssen. Damit setzen sie faktisch einen bestimmten Absatz von Batterie- und Wasserstofffahrzeugen voraus. Verfehlen die Unternehmen das Ziel, drohen hohe Strafzahlungen.

Allerdings entscheiden nicht Daimler Truck, Traton, Volvo oder Iveco darüber, welchen Lastwagen jemand kauft. Das entscheidet der Kunde, zum Beispiel die Spedition. Und die kalkuliert nicht mit den Wunschträumen der EU-Kommission – sondern mit Kosten, Reichweite, Ladezeiten, Nutzlast und Verfügbarkeit.

Brüssel hat nun ein bemerkenswertes Haftungsmodell geschaffen: Die Bürokratie schafft es nicht, die nötige Infrastruktur für E-Brummis herbeizuschaffen (zum Beispiel Ladesäulen). Der Kunde, logisch, verweigert deshalb den Kauf von E-Brummis.

Aber bestraft wird: der Hersteller.

Absatzdesaster

Die aktuellen Verkaufszahlen zeigen die Absurdität der EU-Politik in ihrer ganzen Pracht.

Im ersten Halbjahr 2026 waren nach Angaben des europäischen Herstellerverbandes ACEA noch immer 92,1 Prozent aller in der EU neu zugelassenen Lastwagen Dieselmodelle. Elektrisch aufladbare Fahrzeuge erreichten 4,8 Prozent. Bei schweren Lastwagen über 16 Tonnen lag ihr Anteil sogar nur bei rund 2,4 Prozent.

Das Wachstum ist zwar kräftig; die Zulassungen elektrisch aufladbarer Lastwagen stiegen innerhalb eines Jahres um fast 48 Prozent. Nur findet dieser Anstieg auf einem extrem niedrigen Niveau statt. Bis 2030 soll nach den Vorstellungen der EU aber laut ACEA mindestens jeder dritte neue Lastwagen emissionsfrei fahren, so rechnet man in der Branche. Mehr als 400.000 solcher Fahrzeuge müssten dann auf Europas Straßen unterwegs sein.

Brüssel verlangt also binnen weniger Jahre einen Sprung von wenigen Prozent auf mehr als ein Drittel des Marktes. Gleichzeitig fehlen die Voraussetzungen, die diesen Sprung allein wirtschaftlich möglich machen könnten.

Ein schwerer E-Lkw kostet etwa doppelt so viel wie ein vergleichbares Dieselfahrzeug. Große Speditionen können Pilotflotten finanzieren, Fördermittel beantragen und eigene Ladeparks errichten. Kleine Transportunternehmen haben diesen Spielraum nicht. Viele arbeiten mit Gewinnspannen von zwei oder drei Prozent. Für sie ist ein Lastwagen keine politische Botschaft auf Rädern, sondern eine Investition, die täglich Geld verdienen muss.

Der elektrische Brummi kann sich allenfalls bei passenden Routen, hoher Laufleistung, günstigen Strompreisen und eigener Lade-Infrastruktur rechnen. Im Fernverkehr, bei wechselnden Strecken oder fehlenden Netzanschlüssen sieht die Rechnung gleich ganz anders aus. Ein Fahrzeug, das am falschen Ort keinen Strom bekommt, ist kein Produktionsmittel. Es ist sehr teure, immobile Straßenkunst.

Immer weiter bergab

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Steckdose aus dem Gesetzblatt

Die Lade-Infrastruktur zeigt, wie weit Verordnung und Wirklichkeit auseinanderliegen. ACEA zählt in seinem Infrastrukturbericht zuletzt europaweit nur rund 2.400 öffentlich zugängliche Ladepunkte mit mindestens 350 Kilowatt, die für schwere Lastwagen geeignet sind. Benötigt werden bis 2030 etwa 50.000 öffentliche Ladepunkte. Darunter sollen 35.000 Anschlüsse nach dem besonders leistungsfähigen Megawatt-Standard sein. Hinzu kommen mindestens 700 leistungsstarke Wasserstofftankstellen.

Zwischen diesen Zahlen klafft keine kleine Lücke, sondern ein industriepolitischer Grand Canyon.

Die EU kann Grenzwerte beschließen. Sie kann aber keinen Netzanschluss herbeiverordnen. Sie kann einen Ladepunkt in eine Richtlinie schreiben, doch die virtuelle Säule im Gesetzblatt ist eben keine reale Säule auf dem Autobahnparkplatz. Die EU kann einem Hersteller Strafzahlungen androhen, doch dadurch erhält ein mittelständischer Spediteur weder billigen Strom noch zusätzliches Eigenkapital.

Brüssel erfindet gerade eine elektrische Lastwagenwelt nur auf dem Papier. Normalerweise entsteht ein Markt, wenn Technik, Preis und Infrastruktur zusammenpassen. Doch für die Eurokraten gibt es diesen Markt, sobald eine qualifizierte Mehrheit die entsprechende Verordnung beschlossen hat.

Schuldlose Hersteller

Wer jetzt den europäischen Produzenten mangelnden Einsatz vorwirft, lügt. Daimler Truck verkauft den eActros 600 für den Fernverkehr. MAN und Scania haben schwere elektrische Modelle im Programm. Volvo, DAF und Iveco bieten ebenfalls emissionsfreie Nutzfahrzeuge an. Die Konzerne investieren Milliarden in Batterien, Software, Brennstoffzellen und neue Produktionslinien.

Das Problem ist der Kunde. Daimler Truck verkaufte 2025 weltweit 6.726 batterieelektrische Lastwagen und Busse. Das waren zwar 67 Prozent mehr als im Vorjahr. Gleichzeitig blieb der Anteil an insgesamt 422.510 ausgelieferten Fahrzeugen aber klein. Traton setzte im ersten Halbjahr 2026 insgesamt 118.595 Lastwagen ab. Davon waren 887 vollelektrisch. Auch dort wächst das Geschäft schnell – und bleibt doch nur eine Nische.

Die Unternehmen verweigern den Wandel nicht. Sie können nur keine Nachfrage erzeugen, wenn die für ihre Kunden betriebswirtschaftlich einfach keinen Sinn ergibt.

Das ist der fundamentale Denkfehler der EU-Planwirtschaftsfetischisten. Ein Hersteller verkauft keine Lastwagen an EU-Kommissare, steuergefütterte Umweltverbände oder Parlamentsausschüsse. Er verkauft sie an Unternehmen. Diese Unternehmen müssen mit dem Produkt Lebensmittel, Baustoffe, Ersatzteile und Pakete zuverlässig transportieren können. Unternehmen kaufen kein politisches Ziel. Sie kaufen ein Arbeitsgerät.

Regulatorisches Risiko

Noch verdienen die großen Lkw-Hersteller Geld und stecken nicht in einer
akuten Existenzkrise. Traton hat sein bereinigtes operatives Ergebnis im ersten Halbjahr 2026 um zwölf Prozent auf rund 1,5 Milliarden Euro gesteigert. Die bereinigte Umsatzrendite erreichte sieben Prozent. Daimler Truck hob im August seine Jahresprognose an und erwartet 2026 ein bereinigtes Konzernergebnis zwischen 3,6 und 4,1 Milliarden Euro.

Das ändert aber nichts am regulatorischen Risiko. Ein Unternehmen kann heute profitabel sein – und morgen durch politische Fehlsteuerung unter Druck geraten. Die EU-Regeln entwickeln ihre volle Härte erst nach und nach. Zugleich müssen die Hersteller mehrere Antriebssysteme parallel entwickeln, Produktionswerke umbauen und ein Vertriebsnetz für elektrische Fahrzeuge finanzieren, deren Absatz politisch verlangt, aber wirtschaftlich nicht gesichert ist.

Besonders gefährlich ist das für die deutschen Standorte. Daimler Truck betreibt große Werke in Gaggenau, Kassel, Mannheim und Wörth. MAN produziert unter anderem in München, Nürnberg und Salzgitter. An diesen Fabriken hängen Zulieferer, Entwicklungsabteilungen, Handwerksbetriebe – viele Familien und ganze Regionen.

Wenn die Kosten steigen und die Nachfrage ausbleibt, wandert ja nicht der Verkehr ab. Die Wertschöpfung wandert ab. Die Lastwagen fahren weiter – nur stammen sie irgendwann nicht mehr aus deutschen Werken.

Anhängerkatastrophe

Besonderes Geschick beweisen die Eurokraten bei Anhängern und Sattelaufliegern. Die haben keinen eigenen Antriebsmotor – und deshalb besonders große Probleme, die EU-Auflagen zu erfüllen.

Die Hersteller könnten zwar kleinere Trailer mit weniger Windwiderstand bauen, doch das würde die Ladekapazität drastisch verringern. Dann müssten die Spediteure mehr Lkw einsetzen – und schwups: Es gäbe mehr Brummis auf den Straßen, und die CO2-Emissionen würden steigen. Brüssel erreicht mit seinen Verordnungen also genau das Gegenteil dessen, was es erreichen will.

Bilanzmanipulation statt Kurswechsel

Im Frühjahr 2026 hat die EU ihre Regeln geringfügig gelockert. Hersteller können Emissionsgutschriften aus den Jahren vor 2030 leichter ansammeln und später verrechnen. Brüssel verkauft diese Änderung als Flexibilität. Tatsächlich handelt es sich um einen buchhalterischen Taschenspielertrick.

Denn die langfristigen Ziele bleiben unverändert. Die Ladepunkte entstehen dadurch keinen Tag früher. Der Netzanschluss wird nicht leistungsfähiger. Der elektrische Lastwagen wird für den Spediteur nicht billiger. Die Politik verschiebt nur die Rechnung auf später, ohne jetzt das Problem zu lösen.

Die Stunde der Wahrheit kommt 2027. So lange will Brüssel offenbar zuschauen, wie die Differenz zwischen Wunsch und Wirklichkeit wächst. Doch Investitionsentscheidungen in Milliardenhöhe brauchen Planungssicherheit und keine politische Lotterie.

In der Branche rechnet man damit, dass schon bald vor allem kleinere Hersteller in der EU in die Knie gehen werden.

Chinesisches Damoklesschwert

Anderswo wartet man darauf nur. Schon lange versuchen Unternehmen aus China, den EU-Markt für Nutzfahrzeuge zu erobern.

Durch den Kauf schwächelnder europäischer Hersteller würden sie hier einen Fuß in die Tür bekommen. Das gilt dann auch für Werkstätten und Service-Strukturen. China könnte seine Überkapazitäten in den EU-Markt drücken. Das Geld dafür hat man zuhause, im restlichen Asien und im Mittleren Osten verdient, wo man sehr erfolgreich ist. Vor fünf Jahren hatten die chinesischen Lkw-Hersteller im Mittleren Osten einen Marktanteil von etwa sieben Prozent. Heute liegt er nach Schätzungen von Branchenexperten bei etwa 70 Prozent.

China betreibt Wirtschaftspolitik strategisch und langfristig. Peking hat seinen Unternehmen systematisch Wettbewerbsvorteile verschafft: Zugang zu Ressourcen, technisches Know-how, Infrastruktur. Jetzt haben die chinesischen Konzerne uneinholbare Kostenvorteile gegenüber ihren Konkurrenten in der EU.

Produktionsbefehle statt Marktpreise

Eine marktwirtschaftliche Klimapolitik sähe so aus: Der Staat würde einen transparenten und verlässlichen Preis für CO₂ aufrufen. Dann würden Unternehmen selbst entscheiden, welche Technik Emissionen am günstigsten vermeidet. Batterie, Wasserstoff, erneuerbare Kraftstoffe, effizientere Logistik und moderne Dieselmotoren treten gegeneinander an. Die beste Lösung gewinnt – aber nicht in einer Brüsseler Kungelrunde aus Lobbyisten und Bürokraten, sondern beim Kunden.

Dazu gehören leistungsfähige Stromnetze, schnelle Genehmigungen und ausreichend Ladeflächen. Vor allem müssen Kosten und Verantwortung zusammengehören. Wer CO₂ ausstößt, bezahlt dafür. Wer es vermeidet, spart. Der Hersteller darf nicht dafür bestraft werden, dass ein Kunde ein angebotenes Fahrzeug nicht kauft.

Die EU ignoriert alle marktwirtschaftlichen Prinzipien. Sie entscheidet sich zuerst für das gewünschte Ergebnis, legt anschließend eine Jahreszahl fest und verteilt zuletzt die Strafen für den Fall, dass sich die Wirklichkeit nicht an den Plan hält.

Europas Nutzfahrzeugindustrie hat das technische Wissen, die Marken, die Werke und die Kundenbeziehungen, um den Güterverkehr schrittweise zu verändern. Was ihr fehlt, ist keine strengere Vorschrift. Was ihr fehlt, ist ein politischer Rahmen, in dem sich klimafreundliche Technik auch rechnet.

Politik kann den Markt fördern, ihn aber niemals ersetzen. Brüssel versteht das nicht – und wird deshalb am Ende weder das Klima retten noch die Industrie. Die EU sorgt gerade dafür, dass in Europa weniger Lkw produziert werden – und immer mehr Arbeitslose in Deutschland.

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