Die Anzeichen der Krise in der schwäbischen Autobranche sind unübersehbar.Drastische Gewinneinbrüche, schrumpfende Absätze und Produktion auf breiter Front, Beschäftigungsabbau bei kleinen und mittleren Unternehmen, Massenentlassungen bei den großen Unternehmen.Porsche, vor drei Jahren in den Dax aufgenommen, musste diesen bereits wieder verlassen. Der CEO Oliver Blume musste zurücktreten, und hat seinem Nachfolger, Michael Leiters von McLaren, „schmerzhafte Einschnitte“, sprich Kündigungen, hinterlassen.

Porsche ist nur ein Beispiel. Das Autoland Baden-Württemberg steckt in einer existenziellen Krise. Allein Bosch, weltweit größter Autozulieferer, will in den kommenden Jahren 22.000 Stellen abbauen. Bei Mercedes erfolgt der Personalabbau schleichend über Abfindungsprogramme, die bislang bereits von 4000 Mitarbeiter genutzt wurden. ZF hat bis 2028 den Abbau von 14.000 Stellen angekündigt, wovon bereits wovon ein Teil bereits bis Ende 2025 realisiert wurde. Ein weiterer Stellenabbau ist in der Antriebssparte geplant, der bis 2030 etwa 7.600 Stellen umfassen soll.

Kürzungen, Anpassungen, Entlassungen wohin man sieht. Und das regional- wie industriepolitisch Bedenklichste daran ist. Es wird nur abgebaut, es kommt nichts Neues dazu.

Beschäftigungsintensive Massenfertigung fällt weg, es werden ganze Werke geschlossen. Modellreihen wie die A und die B Klasse bei Mercedes, oder die Produktion wichtiger Elektronikteile für Verbrennermotoren bei Bosch werden in Rastatt, Schwieberdingen und Friedrichhafen stillgelegt.

Neue Massenbeschäftigung in neuen Fabriken für Elektroautos oder Verbrennermotoren wird es in Deutschland nicht geben. Neue Fabriken werden im Ausland gebaut, z.B. in Ungarn, der Türkei oder in China.
Epizentrum dieses schleichenden Niedergangs ist Stuttgart und sein Speckgürtel, Heimat von internatnionalen Weltunternehmen der Autoindustrie. Ausläufer des Bebens sind bis zum Bodensee spürbar. Branchenexperten schätzen, dass im Südwesten bis 2030 nur in der Autoindustrie rund 70.000 Arbeitsplätze verloren gehen werden.

Hier werden Erinnerungen wach, Erinnerungen an den Niedergang der einstmals so mächtigen „Motor City“ Detroit im Norden der USA. In den 50iger Jahren des letzten Jahrhunderts noch absoluter Nabel der automobilen Welt, erlebte die Stadt Detroit einen beispiellosen Niedergang. Dieser war ausschließlich auf die Krise der Autoindustrie, der „Big Three“ zurückzuführen. Ein massiver Verlust an Arbeitsplätzen, Einwohnern und Steuereinnahmen waren die Folge, die Bevölkerung sank dramatisch, Verfall und Kriminalität nahmen sprunghaft zu. Im Jahr 2013 meldete Detroit den größten kommunalen Bankrott in der US-Geschichte an.

Sollte sich jetzt im Raum Stuttgart das wiederholen, was in den 70igern und 80igern des letzten Jahrhunderts im Norden der USA an der Grenze zu Kanada abspielte? Wird Stuttgart zum Detroit des 21. Jahrhunderts?
Auch wenn „Motor City“ Detroit längst Vergangenheit ist, ist die Frage erlaubt, ob ihr beispielloser Niedergang als Blaupause auch für den Automobilstandort Stuttgart dienen kann.

Zur Beantwortung dieser Frage ist notwendig, die genauen Ursachen für die Krise der US-Autoindustrie am Standort Detroit zu klären. Auch wenn sich Geschichte nie wiederholt, so drängen sich doch Parallelen auf, die selbst von der grünen Landesregierung nicht geleugnet werden.

Optimisten werden sagen, dass Detroit mit dem Automobilstandort Baden-Württemberg Deutschland nicht zu vergleichen sei. Der Niedergang Detroits hatte spezifisch amerikanische Ursachen. Doch es gibt eine Gemeinsamkeit. Die Autometropole Detroit hatte ihren Wohlstand über Jahrzehnte ausschließlich der Autoindustrie zu verdanken. Seit Henry Ford 1903 dort sein erstes Automobilwerk gründete und 1908 mit Erfindung der Fließbandfertigung den globalen Siegeszug des Autos ermöglichte. In Nuancen gilt das auch für Stuttgart und Umgebung, nur hießen hier die Erfinder Carl Benz, Gottfried Daimler und Robert Bosch.
Als aber ab den 1930ern in Detroit permanente Arbeitskämpfe mit der aggressiven Automobilgewerkschaft UAW den „Big Three“ General Motors, Ford und Chrysler das Produzieren im Norden der USA immer mehr erschwert hatten, begann die Autoindustrie abzuwandern, raus aus dem „rust belt“, hinein in den „sun belt“ im Süden der USA. Japaner und deutsche Autobauer wie BMW und Mercedes schlossen sich später an.

Nach Norden ging kein Autobauer mehr. Im Gefolge der Autowerke wanderten Zulieferer ebenfalls ab. Unzählige Menschen verloren ihre Jobs. Binnen 60 Jahren schrumpfte die Bevölkerung Detroits von rund 1,8 Millionen 1950 auf unter 700.000. Die Stadt selbst verfiel und hat sich davon bis heute nicht erholt.

Vergleichbares gab es bislang in Deutschland, in Baden-Württemberg und in Stuttgart nicht. Weder Wolfsburg noch Sindelfingen oder München haben ein ähnliches Schicksal erlitten und sind verfallen, selbst Bochum oder Rüsselsheim nicht. Der Vergleich der „Motor City“ Detroit mit dem Automobilstandort Deutschland ist also so nur bedingt richtig.

Der Untergang Detroits hatte aber natürlich weitere Ursachen. Die „Big Three“ im letzten Jahrhundert den ölpreisbedingten Strukturwandel hin zu kleinen sparsamen Pkw oder SUV verschlafen und sich mehr oder weniger auf das Segment der schweren Off-Roader und Pick-Ups konzentriert.

Aber jetzt ist der gesamte Automobilstandort Deutschland bedroht, mit Stuttgart als Spitze des Eisbergs. Der hohe Automobilbesatz in der industriellen Wertschöpfung führt dazu, dass in Stuttgart das automobile Beschäftigungsproblem brennglasartig fokussiert.

Der selbstverschuldete Prozess der Deindustrialisierung der Autobranche ist im vollen Ganges. Er hat gerade begonnen Fahrt aufzunehmen. Und im Unterschied zu Detroit ist in Deutschland die gesamte Autoindustrie bedroht, nicht nur Stuttgart. Dort aber eben besonders stark.

Das sind die Unterschiede zwischen Detroit damals und Stuttgart heute:

1. Die deutsche Autoindustrie ist exportabhängig. Politisch induzierte Exporteinbrüche nach USA und China sind über Mehrexporte in den Rest der Welt nicht zu kompensieren. Exporte waren für die Big Three ein Fremdwort.
2. Durch das Verbrennerverbot 2035 ist das gesamte Verbrenner basierte Geschäftsmodell der deutschen Autoindustrie außer Kraft gesetzt.
3. Die Transformation in die Elektromobilität ist bislang am Marktwiderstand gescheitert. Falls die Märkte E-Autos irgendwann doch akzeptieren, besteht heftiger Wettbewerb mit billigen China-Elektroautos. Marktanteilsverluste sind nicht zu vermeiden, weiteres Schrumpfen ist die Folge.
4. Der Glaube, wegfallende Massenproduktion in den Automobilwerken könnte durch schwäbische Tüftelgeist und Innovations-Schweiß aufgefangen werden ist ein Irrglauben.

Im Gegensatz zur häufigen medialen Ursachenverortung hat die deutsche Autoindustrie keineswegs „alle technologischen Trends verschlafen“. Zwar sind die deutschen Hersteller nicht immer die Schnellsten gewesen, im zweiten Schritt aber vielfach die Besten. Ob bei der Erfindung des Abgas-Katalysators, des SUV und aktuell des Plug-in-Hybrids oder range Extenders. So auch gegenwärtig bei Elektroautos, wie Mercedes und BMW eindrucksvoll nachweisen können.

Den Übergang zur E-Mobilität haben die deutschen Hersteller nicht verschlafen, selbst wenn der Vorwurf ständig wiederholt wurde. Richtig ist bis heute, dass weltweit kein Anbieter uneinholbar vorne liege und die E-Produktpipeline der deutschen Autobauer spät, aber nicht zu spät, bestens gefüllt ist. All das nützt aber nichts, wenn die Märkte keine Elektroautos wollen, und die E-Autos, die sie wollen, bei Chinesischen Herstellern inzwischen in gleicher Qualität aber wesentlich billiger erwerben können.

Fakt ist, dass die deutschen Hersteller bei den Produktkosten hoffnungslos abgeschlagen sind. Dreht dann China bei Seltenen Erden zusätzlich auch noch den Lieferhahn zu, ist es mit der Elektromobilität schnell vorbei.

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