Doch Boeing in der Verantwortung?

Boeing dürfte ein weiteres erhebliches Problem bekommen. Die beiden Piloten der abgestürzten B 737 Max der Ethiopian Airlines haben offenbar den neuesten Anweisungen von Boeing entsprechend gehandelt und dennoch den Kampf gegen das Flugzeug verloren.

Scott Olson/Getty Images
Attorney Frank Pitre of Cotchett, Pitre & McCarthy, LLP discusses details of a lawsuit filed on behalf of the family of Samya Stumo, who was killed in the crash of Ethiopian Airlines Flight 302, on April 04, 2019 in Chicago, Illinois

Die äthiopische Transportministerin Dagmawit Moges hat in Addis Abeba einen ersten Untersuchungsbericht zur Ursache des Absturzes der Boeing 737 Max der Ethiopian Airlines veröffentlicht. Dieser entlastet die Crew – es hat sich bei den Ursachen für den Absturz offensichtlich nicht um menschliches Versagen gehandelt. Äthiopien ließ übrigens nicht in Amerika, sondern in Frankreich die Aufzeichnungen der Blackboxes auswerten; mit diesen Daten lassen sich die Ereignisse an Bord ziemlich genau rekonstruieren.

Die aktuellen Instruktionen für das ominöse MCAS System sind eindeutig. Die Besatzung der in Äthiopien abgestürzten Boeing 737 Max hat offenbar alle vom Hersteller vorgesehenen Verfahren befolgt. Die Piloten mussten der Meinung sein, sie hätten das MCAS ausgeschaltet. Offenbar wurde dem System aber nicht wirklich der Saft abgedreht, sondern es arbeitete noch weiter. Die Piloten kämpften dagegen an – vergeblich: Sie konnte das Flugzeug nicht mehr unter ihre Kontrolle bringen. Mit rund 700 Kilometer pro Stunde rammte ihre Maschine in den Erdboden. Das weist auf einen schwerwiegenden technischen Fehler hin.

Eine genaue Rekonstruktion der Ereignisse steht noch aus. Sie würde eine der Fragen klären helfen, die mit am meisten diskutiert werden: Warum haben die Piloten der zweiten abgestürzten Maschine nicht versucht, das System auszuschalten? Zwei Schalter rechts unten an der Mittelkonsole schalten den Trimmmotor im Heck an oder aus. Scheinbar einfach.

Viermal soll das System nach einem Bericht der Nachrichtenagentur Reuters wieder aktiv gewesen sein, nachdem die Piloten es ausgeschaltet hatten. Die Ermittler untersuchen jetzt, ob die Piloten das MCAS wieder eingeschaltet haben, oder ob es von sich aus wieder aktiv wurde. Es soll eigentlich bereits im Startsteigflug aktiv werden, sobald sämtliche Klappen eingefahren wurden, um den gefürchteten Strömungsabriß verhindern.

Das Höhenruder war ganz am Anschlag

Gefunden wurde an der Absturzstelle die Spindel mit dem Antriebsmotor, über die die Höhenflosse verstellt wird. Diese Spindel soll den Berichten zufolge vollständig an einem Anschlag gestanden haben. Das würde bedeuten, dass das Höhenruder-Trimmung ziemlich „aus dem Ruder“ gelaufen war. Mit einem Handrad kann der Pilot zusätzlich die Trimmung verstellen, das benötigt allerdings ein wenig Zeit. Rund 250 Kurbelumdrehungen sind es von Anschlag zu Anschlag, weil die Abstimmung recht fein verläuft. Denkbar ist, daß die Piloten wieder die elektrische Verstellung eingeschaltet haben, umso über einen Wippschalter am Steuerhorn schneller trimmen zu können.

FAA lag lange vorher ein Software Update vor
Hätte zweiter Boeing 737 Max Absturz verhindert werden können?
Boeing hatte das MCAS System neu entwickelt, um ein strukturelles Defizit an der Maschine auszugleichen: Die neuen sparsameren LEAP-Triebwerke sind deutlich größer geworden, passten nicht mehr unter die Tragflächen und wurden nach vorn gelegt. Das verändert die Anströmung der Flächen und erzeugt aufgrund einer anderen Hebelwirkung auch ein „Nase-nach-oben“-Moment. Die Piloten jedoch sollten mit diesem veränderten Flugverhalten nicht belastet werden, sondern sich wie in einer vertrauten 737 fühlen. Ihr „workload“ soll reduziert werden. Dieses System also steht im Verdacht, den Absturz des Fluges der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air 610 im Oktober vergangenen Jahres verursacht zu haben. Dabei starben 189 Menschen. Ähnlich verlief auch der zweite Absturz der äthiopischen Boeing 737 Max. Nach dem ersten Absturz der fast fabrikneuen 737 Max gab Boeing entsprechende Lufttüchtigkeitsanweisungen heraus, was zu tun ist.

Bisher gibt es vor allem eines: viele Spekulationen. Bis die Abläufe und Ursachen genau feststehen, dürfte noch einige Zeit vergehen. Wie die New York Times jetzt berichtet, ist nach Angaben von Experten nicht einmal sicher, ob die beiden Abstürze tatsächlich nach demselben Muster verliefen. Bei Lion Air-Absturz in Indonesien bestehen zudem erhebliche Zweifel an der Genauigkeit der Daten. An der abgestürzten Maschine wurde vor dem Unglücksflug der linke Winkelsensor ausgetauscht, nachdem bei vorausgegangenen Flügen Probleme auftauchten. Die New York Times zitiert den Luftfahrtingenieur Bjorn Fehrm: „Ich glaube nicht, dass es ein Versagen des Sensors ist. Das ergibt keinen Sinn. Es sieht mehr wie ein Computerausfall oder ein Komponentenausfall aus, also ein Systemausfall.“

Woher willst du wissen, wie man sie repariert?

Denn auch nach dem Wechsel des Sensors bei Lion Air Flug 610 war der Fehler nicht behoben, das System produzierte weiterhin eine Reihe von fehlerhaften Daten. Die Vielzahl der Probleme deute eher nicht auf einen defekten Sensor hin, sondern auf ein grundlegenderes Problem mit dem Prozessor, der die im Cockpit angezeigten Daten verarbeitet. Dass die Sensoren ins Rampenlicht gerückt wurden, könnte ein Ablenkungsmanöver gewesen sein, mutmaßt die New York Times, um von einem schwerwiegenderen Systemversagen abzulenken. Sensor austauschen und alles ist gut – das mache sich besser als das Eingeständnis von schwerwiegenderen Mängeln.

Kaufleute bestimmen
Absturz Boeing
Flugzeuge seien heute komplexe Maschinen, gibt der indonesische Luftfahrtberater Soejatman zu bedenken: „Wenn Du nicht alle verfügbaren Informationen hast, woher willst du dann wissen, wie man sie repariert?“ Boeing hatte in der vergangenen Woche auf seiner Website verkündet, was mit einem Software-Update des Flugsteuerungssystems MCAS geändert werden solle. Eingebaut hat der Hersteller zusätzliche Schutzfunktionen. So sollen künftig die Werte beider Sensoren verglichen werden, die den Anstellwinkel messen. Außerdem soll es nicht mehr die Steuerbefehle der Flight Crew „überstimmen“ dürfen. Die Piloten sollten in jedem Fall Vorrang bei der Kontrolle bekommen. Eine vollständige Sicherheit gibt es nach den bisherigen Luftfahrtgepflogenheiten jedoch nur dann, wenn drei voneinander unabhängige Systeme verglichen werden. Statt eines dritten Systems soll eine zusätzliche Disagree-Anzeige im Cockpit die Crew warnen, wenn die beiden Sensoren nicht zweifelsfreie Angaben melden.

Boeing betonte, dass die Software vor den Augen von Fachleuten der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA mehrere hundert Stunden Analyse, Labor- und Simulatortests sowie zwei Flugerprobungen durchlaufen musste. Allerdings hat die FAA am Anfang dieser Woche noch weitere Veränderungen am Update gefordert und die Software noch nicht für zulassungsfähig erklärt. Boeing will der FAA das komplette Software-Update „in den kommenden Wochen“ zur Prüfung und Zulassung übergeben.

370 bereits ausgelieferte 737 Max werden noch eine Weile am Boden bleiben. Nicht vorstellen möchte man sich indessen die Gemütslage der Ingenieure, die die erste Version der MCAS-Software entwickelt haben.

Unterstützung
oder

Kommentare ( 21 )

Liebe Leser!

Wir sind dankbar für Ihre Kommentare und schätzen Ihre aktive Beteiligung sehr. Ihre Zuschriften können auch als eigene Beiträge auf der Site erscheinen oder in unserer Monatszeitschrift „Tichys Einblick“.
Bitte entwerten Sie Ihre Argumente nicht durch Unterstellungen, Verunglimpfungen oder inakzeptable Worte und Links. Solche Texte schalten wir nicht frei. Andere bringen wir ungekürzt.
Ihre Kommentare werden moderiert, da die juristische Verantwortung bei TE liegt. Bitte verstehen Sie, dass die Moderation zwischen Mitternacht und morgens Pause macht und es, je nach Aufkommen, zu zeitlichen Verzögerungen kommen kann. Vielen Dank für Ihr Verständnis. Hinweis

----

21 Kommentare auf "Doch Boeing in der Verantwortung?"

Sortiert nach:   neuste | älteste | beste Bewertung

Zu viele Spekulationen!
Erstauenlich, dass es bisher bei sehr grosser Zahl der Landungen und Starts mit diesem Flugzeugmodel nur zwei Abstürze gab? Es ist fast nicht zu glauben, dass die Piloten es nicht schafften oder nicht schaffen konnten MCAS in einer so Standard- Situation auszuschalten? Besonderes weil angeblich an anderen Flugzeugen trotz Problemen mit dem Systen die Piloten die Kontrolle behielten. Untersuchungen werden sicherlich noch länger dauern.

Siehe https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/preliminary-crash-report-reveals-detail-of-ethiopian-pilots-fight-against-the-737-max-flight-controls/ für eine kurze Darstellung der Steuermanöver. Sowie auch https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiopian-flight/   Anscheinend gibt es ein fragwürdiges Design, welches bewirkt, dass das Abschalten des MACS gleichzeitig den Strom für die elektrische Höhenruderverstellung abschaltet (?), man kann dann nur noch per Handrad (250 Umdrehungen für den Vollausschlag) das Höhenruder verändern. Unmittelbar vor dem Aufschlag haben sie das MACS / den Strom wieder eingeschaltet, was fatalerweise zum Wiedereinsetzen des MACS-gesteuerten Ruderausschläge geführt hat, was dann den endgültigen Absturz herbeigeführt hat. Eine Theorie ist, dass das Handrad u.U. nicht gedreht werden konnte wegen zu hohen Gegendrucks aufgrund der hohen Geschwindigkeit und des hohen… Mehr

Eines scheint nach den Vorfällen mit diesen Maschinen klar zu sein: Es wird in Zukunft schwierig für jeden Fluggast und auch die gesamte Crew dieser Maschinen sein, sich unbefangen diesem Gerät anzuvertrauen.
Das Vertrauen in die Technik dieser „Bastelarbeit“ ist für lange Zeit wohl zerstört. Und Boeing muss sich fragen lassen, warum in aller Welt aus einer ehemals sehr zuverlässigen Maschine durch „Weiterentwicklung“ ein solches Horrorgerät gebastelt wurde!

Wenn ein Flugzeug instabil gebaut ist, dann ist und bleibt es ein instabiles Flugzeug. Der Eurofighter ist auch instabil, aber da sorgen allein drei Computer ständig dafür, dass die Maschine nicht nur in der Luft bleibt, sonder obendrein noch sagenhafte Flugeigenschaften hat. Man muss es halt richtig machen und nicht auf die Schnelle Murks bauen, weil die Konkurrenz die Nase vorn hat. Jetzt hat Boeing den Salat.

Die 737 Max hat mehrere Probleme, die der abweichenden Konstruktion geschuldet sind. MCAS ist möglicherweise nur eines. Boeing ist baW eine Spielwiese für Anwälte und Einkäufer, liefert aber unabhängig von dem Schrotthaufen gutes Equipment.

Kein Flugzeug will freiwillig in den Sturzflug gehen, das Ding will nur fliegen. Zum Sturzflug muss der Pilot oder eine Software das Flugzeug wirklich zwingen, durch anhaltendes Drücken des Höhenruders. Schon einfaches Loslassen beendet den Sturz. Warten wir ab, was an Info noch kommt. Habe Schwierigkeiten zu verstehen, dass allein mit Trimmen auf kopflastig der rasante Sturzflug geht. Er geht dadurch nur leichter, mit weniger Steuerdruck auf den Pfoten – etwas, das bei flight-by-wire keine Rolle spielt. Das ist alles. Vielleicht wurden die Klappen zu früh und zu schnell eingefahren? Die helfen am besten gegen den „gefürchteten Strömungsabriss“. Schaumermal.

Alles soll immer billiger sein, soll mit noch weniger Energie funktionieren und soll selbstverständlich noch sicherer sein. Aber das funktionirt nicht. Die Technik gerät an Grenzen.
So wie es kein Auto geben wird, dass mit der Energie aus 2 Litern Treibstoff mit 180 km/h eine Stunde fahren kann.

Egal was bei Boeing und FAA ausgeklüngelt wird, welcher vernünftige Mensch steigt noch in diese aerodynamisch vermurkste Krücke ein?
Ryan Air bekommt ein dickes Problem. Man betreibt ausschließlich 737, über 400 Stück. 135 der MAX – Version sind bestellt, aber noch keine geliefert. Ich bin mir sicher, dass es zu deutlichen Buchungsrückgängen käme, wenn die Krücken in die Flotte aufgenommen werden. Ryan Air weiß das. Ich bin gespannt, wie das weitergeht. Umstellung der Flotte auf MAX ist kaum vorstellbar, weg von der 1-Typ-Flotte mit ausschließlich 737 nicht einfach.
Hier sieht man, wer MAX betreibt und bestellt hat: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_737_MAX_orders_and_deliveries

Ein fliegender Sarg. Bald auch bei ihrer Lufthansa.

Der zweite Satz ist barer Unfug. Die Intention von Herrn Spohr war eine gänzlich andere.

Ist der Stuxnet-Virus im Zusammenhang mit Siemens-Uranzentrifugen noch ein Begriff? Hardware mit Software, die ein „Zugangstürchen“ einprogrammiert hat?
Wer saß in dem Flieger? Was ist damit: http://www.spiegel.de/netzwelt/web/fbi-hacker-soll-flugzeug-manipuliert-und-kontrolle-uebernommen-haben-a-1034158.html
Wurde der „automatische Sinkflug“ (Stall oder was auch immer) von Extern ausgelöst?
007 übernehmen sie!