Der Kampf gegen das Auto und die freie Mobilität geht in seine nächste entscheidende Phase: Im kommenden Jahr werden, wenn sich nichts Gravierendes mehr ändert, Autos so verteuert, dass viele sie sich nicht mehr leisten können.

Die Gesetzgebung steht seit langem fest: Ab 1. Januar 2021 müssen die Autohersteller für jedes Auto Strafzahlungen an die EU entrichten, wenn der durchschnittliche Verbrauch aller Modelle mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer liegt. Zum Vergleich: Bisher stoßen Autos in Europa durchschnittlich 118,5 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer aus. 95 Gramm CO2 pro Kilometer bedeuten einen Verbrauch für Dieselfahrzeuge von nur noch 3,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Denn der CO2-Ausstoß hängt direkt vom Verbrauch ab.

Jedes Gramm CO2 mehr wird 95 Euro pro Auto kosten, die der Autohersteller an die EU bezahlen muss. Das hört sich zunächst gering an, summiert sich aber und kann leicht Summen bis 15.000 Euro pro Auto erreichen. Das wird kein Autohersteller lang tun können, und an die Kunden normaler Durchschnittsautos kann er kaum solche Zusatzkosten weiterreichen. Er wird die Produktion einstellen müssen.

Das ist gewollt. Die EU will mit aller Gewalt, dass jeder Elektroautos fahren soll. Die werden bei den mysteriösen EU-Rechenspielchen mit tatsächlich »Null« CO2-Ausstoß angeführt. Doch Elektroautos will kaum jemand, erreichen sie doch längst nicht jene Leistungen, wie sie Benziner oder Dieselfahrzeug bieten. Mercedes etwa verkauft pro Jahr um die eine Million Autos, dabei spielen jene rund 20.000 Elektrofahrzeuge praktisch keine Rolle.

Dagegen erhoffen sich die Autohersteller, dass ihre Plugin-Hybride einen Marktanteil von 25 Prozent erreichen werden. Bei denen hat die Autoindustrie als Ausweg aus dem CO2-Dilemma in ein Fahrzeug sowohl einen Benzinmotor als auch einen Elektroantrieb eingebaut. Dazwischen steckt noch eine Batterie, nicht so groß wie in einem reinen Elektroauto. Das Auto soll ja irgendwie noch fahren. Zwei Antriebe in einem Auto, ein erheblicher technischer Aufwand, schwer, teuer, fehleranfällig. Das sollte die umweltpolitische Reinwaschung des achso bösen Autos sein.

Mercedes produziert ungefähr eine Million Autos pro Jahr, davon sind reine E-Autos mit rund 20.000 verschwindend wenig, spielen also keine Rolle. Vermutlich werden die kräftig unterstützten Hybridfahrzeuge einen Marktanteil in der Größenordnung von 25 Prozent in Europa erreichen.

Ein solches typisches Hybridfahrzeug wird offiziell mit einem Ausstoß von nur 40 g/km CO2 zertifiziert, drückt damit also den durchschnittlichen CO2 Verbrauch der gesamten Flotte eines Autoherstellers.

Doch der Haken: Dieser geringe Wert entspricht einem Verbrauch von nur knapp zwei Litern Benzin. Damit ist auch ein Hybridfahrzeug nicht zu betreiben. Auf den ersten 50, 60 Kilometern soll er elektrisch angetrieben werden können – je nachdem, wie lange die relativ kleine Batterie hält. Danach treibt der Verbrenner das schwere Gefährt an. Doch der reale Verbrauch liegt dann bei etwas mehr als 8 Liter für einen Benziner. Das wiederum entspricht etwa 200 Gramm/km CO2 und ergibt eine Differenz zu den zertifizierten 40 Gramm von 160 Gramm/km.

Für die müssten vermutlich Strafzahlungen an die EU wiederum entrichtet werden, die 15.000 bis 16.000 Euro für jedes einzelne Auto erreichen können. Dazu könnte noch zusätzlich eine Strafzahlung für ein Schummeln kommen, wenn diese Werte im Zweifel wieder gegen die Autoindustrie ausgelegt werden. Denn damit ist auch der Boden für die nächsten Vorwürfe an die Autoindustrie, sie schwindele wieder, vorbereitet.

Ab 1. Januar 2021 tritt auch jene neue EU-Vorschrift in Kraft, nach der die Autohersteller die Verbrauchsdaten sämtlicher Autos nach Brüssel liefern müssen. Jeder Neuwagen muss die über das gesamte Fahrzeugleben die Verbrauchsdaten speichern können und den Behörden einen unbeschränkten Zugriff erlauben.

Brüssel will diese Daten mit einem gewaltigen neuen bürokratischen Apparat auswerten und überprüfen, ob die realen Verbrauchswerte mit den Zulassungswerten übereinstimmen. Damit könnten neue Strafzahlungen begründet werden. Diese Überwachungstechnologie lässt sich natürlich auf andere Werte wie zum Beispiel gefahrene Geschwindigkeiten ausweiten. Offen ist noch, wie genau die Daten der Autohersteller übermittelt werden sollen.

NGO-Stoßtrupps á la Deutsche Umwelthilfe e.V. werden sich das neu entstehende schöne Geschäft auf Kosten der Autohersteller kaum entgehen lassen. Wollen sie doch schon seit langem dem normalen Verbraucher das Auto wegnehmen. Auch der Ministerpräsident des Autolandes Bayern, Markus Söder will gern verbieten: Ab 2035 sollen, ginge es nach ihm, keine Autos mit Verbrennermotoren mehr zugelassen werden. Das hat er auf einem Parteitag seiner CSU-Partei im Autoland Bayern ausgerufen: »Ich bin sehr dafür, dass wir uns ein Enddatum setzen, ab dem Zeitpunkt, an dem fossile Verbrenner mit fossilen Kraftstoffen nicht mehr neu zugelassen werden können.«

Klar war diese Entwicklung schon seit langem – bei TE schon seit langem nachzulesen, was auf die deutsche Autoindustrie, ihre Beschäftigten und die Autofahrer zukommt.

Durchgepeitscht wurden diese Beschlüsse unter dem seinerzeitigen EU-Ratsvorsitz Österreichs. Es war die damalige österreichische Ministerin für »Nachhaltigkeit und Tourismus«, Elisabeth Köstinger, die nachdem die Beschlüsse absegnet waren, der Autoindustrie ein »ambitioniert, aber machbar« zurief. Sie selbst hatte nur ein abgebrochenes Studium der »Kommunikationswissenschaft« vorzuweisen, leitete aber dennoch die Verhandlungen.

Damals hatte noch VW-Chef Herbert Diess gewagt zu fragen: »Ist sich die Politik wirklich über die Auswirkungen ihrer Entscheidungen im Klaren? Hat man dieses Vorgehen genügend überlegt und abgewogen?«

Eine Antwort darauf blieb die Politik bis heute schuldig. Die Beschäftigten der Autoindustrie haben die Folgen der Entscheidungen in Brüssel auszubaden. Und nicht nur sie – auch die Zulieferindustrie ist schwer getroffen ebenso wie Bürger und Konsumenten. Diese Beschlüsse kommen alle Beteiligten teuer zu stehen – nur nicht die Verursacher, deren Pensionen kaum Grenzwerte nach oben kennen.

Interessant dürfte sein, wie im kommenden Bundestagswahlkampf die Abgeordneten in ihren Wahlkreisen mit viel Autoindustrie die gewaltigen Arbeitsplatzverluste erklären werden, und ob sie das überhaupt noch können.

Die Autohersteller haben schon länger die entsprechenden Konsequenzen gezogen: Neue Autowerke entstehen im Ausland. Das größte Werk von BMW steht in Spartanburg in den USA. Die meisten Autos dort werden übrigens exportiert – auch nach Europa. Das größte Autowerk von Daimler steht in Peking.

Die nicht gewählten Politiker in Brüssel zerstören das wichtigste Fundament der modernen Industriegesellschaft in Deutschland. Diebisch freuen sich all jene Umwelt-NGOs und Aktivisten in Bürokratie und Ministerien, die zu den Wegbereitern der Entwicklung zählen. Die wollen schon seit langem das Autofahren verbieten und halten »Maßnahmen unerlässlich, die eine individuelle Pkw-Nutzung unattraktiver machen.« So heißt es wörtlich in einem Gutachten des Sachverständigenrats für Umweltfragen, das im Mai dieses Jahres vorgestellt wurde.

Das Autofahren wird mit diesen Vorschriften den Reichen vorbehalten bleiben. Die haben dann freie Fahrt auf leeren Straßen.

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