Der Ärger an Deutschlands Zapfsäulen erreichte zuletzt den Siedepunkt. Nicht einmal die Phlegmatiker der Koalition konnten den Stress der Autofahrer, Logistikunternehmen, Handwerksbetriebe und Pendler ignorieren, den die turmhohen Preise an den Zapfsäulen auslösten – man gewährte dem Volk schließlich einen kleinen Spritpreisrabatt von 17 Cent, um der immer hitzigeren Debatte die Spitze zu nehmen.

Dabei war klar, dass die Preise für fossile Energien und deren weiterverarbeitete Produkte vor allem in den Staaten der Europäischen Union immer weiter steigen würden. Dies war einkalkuliert, da das Rahmenwerk, der Green Deal, auf der einen Seite erneuerbare Energien mit Subventionen vollpumpt, um auf der anderen Seite die relativen Kosten für die Nutzung von Öl, Gas und Kohle und deren Derivate massiv zu verteuern. Ein Weg, dies zu gewährleisten, ist die Überregulierung und zusätzliche Belastung der Raffinerien, die die Brückenfunktion zwischen dem Rohstoff und dem Endprodukt einnehmen. Dieser Flaschenhals ist zuletzt breit diskutiert worden, als sich die ukrainische Kriegstaktik darauf verlagerte, die russischen Raffineriekapazitäten Schritt für Schritt zu eliminieren, was letzten Endes zu einem handfesten Krach mit dem Weißen Haus führte.

Wie hoch der Benzinpreis an deutschen Tankstellen heute läge, wäre es nicht zu dieser radikalen Reduktion verfügbarer Raffineriekapazitäten gekommen, lässt sich nur erahnen. Was aber auffällt: Der Rohölpreis, der derzeit um die Marke von 90 bis 100 Dollar pro WTI-Barrel pendelt, liegt real betrachtet – also bereinigt um das Geldmengenwachstum der vergangenen Jahre – wesentlich niedriger als zu Beginn der Ukraine-Krise. Dass sich diese Tatsache nicht in niedrigere Spritpreise an den Tankstellen übersetzt, eröffnet der Politik den simplen und populistischen Weg, den Mineralölkonzernen die Schuld in die Schuhe zu schieben und mit Regulierungsmaßnahmen zu drohen. Schuld haben bekanntlich stets die anderen.

Aber die Wahrheit ist: Die CO2-Steuerung, die seit 2005 auch die Raffineriebetriebe in der EU in ihr Regime integriert hat, sowie die unzähligen Regulierungen haben die Betriebe zu einem Teil unrentabel gemacht. In Wilhelmshaven wurde eine Raffinerie der Firma ConocoPhillips mit einer Jahreskapazität von 13,5 Millionen Tonnen im Jahr 2010 geschlossen, Wesseling bei Köln schloss 2025 seine Kapazität von 7,3 Millionen Tonnen.

Unterm Strich kostete die CO2- und Regulierungspolitik der EU etwa ein Fünftel der unionsweiten Raffineriekapazitäten. Noch 2007 importierte Deutschland 3,14 Millionen Tonnen Diesel und exportierte 9,39 Millionen Tonnen – ein gutes Exportgeschäft, möglich gemacht durch ein hochmodernes Raffineriesystem. Im vergangenen Jahr betrug der Import dann 12,46 Millionen Tonnen, wobei noch 9,74 Millionen Tonnen exportiert wurden. Deutschland ist damit, ähnlich wie schon im Energiebereich, auch bei den Raffinerie-Endprodukten vom Nettoexporteur zum Importeur geworden. Der Klimaablass hat eben seinen Preis. Klar, dass im Verbund mit den höchsten Steuern die Spritpreise an deutschen Tankstellen die Pole Position im europäischen Vergleich einnehmen.

Brüssel macht den Raffineriebetreibern seit zwei Jahrzehnten das Leben schwer. Vor allem der immer tiefer greifende CO2-Zertifikatehandel lastet auf den Bilanzen der Betreiber wie Blei. Seit 2005 müssen Raffinerien in der EU für ihre Emissionen Zertifikate vorhalten, deren Preis von nahe null in der Anlaufphase über die Marke von 100 Euro pro Tonne im Februar 2023 bis auf aktuell rund 65 bis 75 Euro geklettert ist. Zwar erhalten die Betriebe einen Teil ihrer Zertifikate noch kostenlos, doch dieser Anteil wird bis 2034 planmäßig auf null gefahren. Die Konkurrenz in den USA, im Nahen Osten oder Asien lacht sich angesichts des ideologischen Alleingangs der Europäer ins Fäustchen. Vergleichbare CO2-Bepreisung existiert dort schlichtweg nicht. Wer auf die verwegene Idee kommt, in der EU zu raffinieren, zahlt also den Klimaablass, kämpft mit einer ungeheuerlichen Bürokratie und verliert Jahr für Jahr an Boden im internationalen Wettbewerb.

In Europa fehlen insbesondere sogenannte Mitteldestillate, vor allem Diesel. Die Ökonomie des Kontinents ist historisch dieselgeprägt: Pkw, Lkw, Landwirtschaft, Baumaschinen und Teile der Schifffahrt hängen an eben diesen Kraftstoffen. Viele europäische Raffinerien waren jedoch traditionell eher auf die Benzinproduktion ausgelegt, eine rasche Umstellung ist aus technologischen Gründen schlicht nicht möglich. Fallen Kapazitäten weg, muss die Lücke anderweitig geschlossen werden, durch Importe aus dem Nahen Osten, Indien, den USA oder Asien. Mit Russland will man ja kein Geschäft mehr betreiben, also bleiben im Grunde derzeit nur die Amerikaner, die ihrerseits massive Raffinerieengpässe zu überwinden haben. Selbst die Drohung eines Diesel-Exportstopps steht bereits im Raum – ein scharfes Schwert, das die Amerikaner da führen könnten.

Wie weltfremd, ideologisch verbohrt und geostrategisch verzweifelt die Klimapolitik der EU ist, zeigt ein schneller Blick auf die globale Primärenergieerzeugung. Noch immer funktioniert die Weltökonomie auf der Basis fossiler Energieträger, von denen Öl mit rund 34, Kohle mit rund 28 und Gas mit rund 25 Prozent Anteil den unbestreitbaren Löwenanteil unter den großen Energielieferanten stellen.

Brüssels Strategie der Verdrängung fossiler Brennstoffe würde nur funktionieren, zögen alle mit: China, Indien und die USA. Die Welt ließ vor allem den Deutschen den klimapolitischen Vortritt, rollte zeitgleich den leidgeplagten Unternehmen und Investoren den roten Teppich aus und freut sich nun über eine reiche Ernte.