Die chinesische Kultur ist voller Weisheiten, die die Menschen auf ihrem Lebenspfad leiten und lenken sollen, das Richtige zu tun und das Falsche zu lassen. Leitplanken quasi für das Zusammenleben, die den Weg auch in die abendländische Metaphorik gefunden haben. Nur in der deutschen Verkehrspolitik sind sie offensichtlich in der Breite noch nicht angekommen. Denn eine dieser chinesischen Weisheiten lautet: „Anderer Leute Fehler sind gute Lehrer.“

Die Chinesen haben gelernt, die Europäer nicht. Neuester Clou: Die chinesische Regierung will den Absatz von neuen Verbrennerautos finanziell fördern und die Förderung von Elektroautos abschaffen. Die deutsche Ampel-Regierung dagegen möchte den Absatz von Elektroautos weiter fördern, die EU-Kommission neue Verbrennerautos ab 2035 verbieten. Verkehrte Welt! 

Was ist der Hintergrund? In China ist die Autoindustrie mit zigtausenden Unternehmen in der Wertschöpfungskette und zig Millionen Beschäftigen in allen 27 Provinzen und 4 regierungsamtlichen Städten zum Wachstumsmotor für die Gesamtwirtschaft geworden, ähnlich wie in Europa. Hier arbeiten nach der Statistik des Europäischen Automobilverbands ACEA inzwischen 12,7 Millionen Menschen direkt und indirekt in der Automobilindustrie, 6,6 Prozent aller EU-Beschäftigten, 11,5 Prozent der in der Industrie Beschäftigten.

Während aber die politische Führung in China bei Absatzturbulenzen am Automobilmarkt völlig undogmatisch den Hebel in der Verkehrs- und Förderpolitik umlegt, marschiert die europäische Politik stur den Weg entlang, den sie einmal aus Umwelt- und Wettbewerbsgründen, ursprünglich sogar Chinas E-Spuren folgend, eingeschlagen hat. Und der heißt in Europa: Verbrenner-Aus ab 2035 und gänzlich einseitige Fokussierung auf batteriebasierte Elektromobilität. Und in China: Neu-Start der Verbrenner-Förderung und Beendigung der Förderung von Elektroautos, von denen man sich ehemals in Anerkennung der überlegenen Verbrennertechnologie der westlichen Autohersteller Nischen-Wettbewerbsvorsprünge erhoffte hatte. Die Hoffnung hat getrogen, vorbei!

Ein Treppenwitz in der Automobilgeschichte! Während in der EU ein De-Facto-Verbrennerverbot ab 2035 via Emissionsvorschriften durch die Hintertür angestrebt wird, hat China jüngst eine staatliche Verkaufsförderung für Verbrennerautos auf den Weg gebracht, zunächst für sechs Monate. Und will die Förderung von Elektromobilen pari passu beenden. In den Augen europäischer Umweltfanatiker im Verkehr ein Verstoß gegen die guten Umweltsitten sondergleichen. 

In der europäischen Öffentlichkeit wurde dieser chinesische Vorstoß so gut wie totgeschwiegen; lediglich die Automobilwoche hat objektiv darüber berichtet. Denn China war für die Verfechter der batteriebetriebenen Elektroautos in deutschen Umweltministerien und der zuständigen EU-Kommission stets ein Vorbild und Eldorado für die Mobilität der Zukunft: nur auf Basis batteriebetriebener Automobile. Natürlich in den Köpfen der Verantwortlichen ausschließlich mit fossilfreiem, grünen Strom betrieben und ohne jeglichen CO2-Ausstoß am Auspuff. Technologische Alternativen wie Hybride oder klimaneutrale synthetische Treibstoffe wurden kategorisch ausgeschlossen. Weil da ja noch CO2 drin ist!

Auch wenn die chinesische Regierung den Absatz von Verbrennerautos vorerst zeitlich nur begrenzt bis 2023 fördert, und nur den Verkauf von Modellen, deren Hubraum 2,0 l nicht übersteigt, ist hier ideologisch ein Damm gebrochen. Denn eigentlich setzt China auf den Elektroantrieb als Technologie der Zukunft. Doch nach einem Bericht der Automobilwoche will das chinesische Finanzministerium ab jetzt die Steuern auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor halbieren, um den Autoabsatz anzukurbeln. Die Förderung von E-Autos läuft weiter, endet aber Anfang 2023.

Anlass für den politischen Kehrtschwenk war der chinesische Automarkt, der sich infolge des Lockdowns seit Jahresbeginn 2022 erneut deutlich abschwächte. Nebenbei: mit fatalen Folgen auch für die deutschen Hersteller. Bekanntlich hängt das Wohlergehen der deutschen Autohersteller und ihrer Aktionäre inzwischen zu einem Drittel (BMW und Daimler) bis fast zur Hälfte (VW-Konzern) von einem florierenden chinesischen Automarkt ab. 

Der chinesische Automarkt florierte seit Corona-Ausbruch plötzlich nicht mehr, der Wachstumstrend war weg. Nur als Memo: Dieser Trend hat den chinesischen Automarkt innerhalb von zwanzig Jahren (seit 2000) mit 610.138 Neuzulassungen auf den bisherigen Höchststand von 24,72 Millionen im Jahr 2017 katapultiert. Von da an ging es bergab bzw. setzte die Flaute ein.

Seit Mai 2021 hatten die Auslieferungen an Endkunden lediglich in einem Monat wachsen können: Im Februar 2022 hatte es einen leichten Zuwachs gegenüber 2021 von knapp fünf Prozent gegeben. Mehr Wachstum gab es in den letzten zwei Jahren nicht. Von Januar bis Mai 2022 wurden in China etwa 8,13 Millionen Pkw abgesetzt. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum entspricht dies einem Rückgang um etwa 3,6 Prozent. Dagegen waren in den Büchern der deutschen Wachstumsstrategen mindestens 5 Prozent jährlich vorgesehen. Im Frühjahr 2022 brach der chinesische Automarkt regelrecht ein, der starke Druck auf das Neuwagengeschäft, auch der deutschen Marken, nahm nochmals zu. 

Ein Menetekel an der Wand! Die frühere Gewinnquelle China sprudelt kaum noch, in den Führungsetagen der deutschen Hersteller inklusive Zulieferer macht sich seit Jahresbeginn zunehmend Unruhe breit. Die Lockdowns der chinesischen Wirtschaft einschließlich aller wichtiger Häfen belasten sowohl den Import als auch den Export von Ganzfahrzeugen und vor allem Zuliefererteilen für die Autofabriken im Rest der Welt. Die ersten deutschen Zulieferer tragen sich bereits mit Rückverlagerungsgedanken. 

Ein Ausfall von China wäre für die deutsche Autoindustrie eine Katastrophe. Denn China ist der wichtigste Einzelmarkt für die deutschen Autokonzerne. Unter anderem musste Volkswagen – Marktführer in China – die Produktion im Frühjahr 2022 in seiner Mega-Fabrik Schanghai zwischenzeitlich ganz einstellen. Der chinesische Automarkt brach im Frühjahr 2022 regelrecht ein, der starke Druck auf das Neuwagengeschäft, auch der deutschen Marken, hielt an. 

Maßgebend für das abrupte Ende der Wachstumsillusionen war Corona, und vor allem der jüngste umfassende drakonische Corona-Lockdown der gesamten chinesischen Wirtschaft inklusive Verschiffung der Waren. Im Mai wurden 17 Prozent weniger Pkw an Endkunden ausgeliefert als ein Jahr zuvor, wie der Branchenverband PCA mitteilte. Mit den Förderbeschlüssen der Regierung kam die erhoffte Trendwende im Juni, wurde der Abwärtstrend der vergangenen Monate fürs Erste gestoppt.  

So stieg der Absatz von Autoherstellern an die Händler im Juni erstmals seit Februar, und zwar um gut ein Fünftel auf 2,45 Millionen Stück. Im Vergleich zum Vormonat war dies ein Anstieg sogar um etwas mehr als ein Drittel, überwiegend Verbrenner. Mit „frischer Ware“ konnten auch die chinesischen Autohändler im Juni mehr Autos an Endkunden verkaufen als vor einem Jahr. Nach den Rückgängen der vorangegangenen Monate lieferten Chinas Autohändler im Juni mit 1,97 Millionen Fahrzeugen 22 Prozent mehr Autos an Kunden als ein Jahr zuvor und gut 43 Prozent mehr als im Vormonat, so die Daten des Branchenverbandes PCA (laut Automobilwoche).

Maßgebend für diesen Stimmungsumschwung waren die Fördermaßnahmen der chinesischen Zentralregierung und der lokalen Regierungen, die Kfz-Kaufsteuer von zehn auf fünf Prozent zu senken, mit Wirkung von Juni bis Dezember 2022. Deutsche Hersteller dürften indessen kaum von der Förderung profitieren. Denn Förder-Fahrzeuge dürfen lediglich einen Hubraum bis 2,0 l haben und einen Verkaufspreis von bis zu 300.000 Yuan (rund 45.000 Euro) nicht übersteigen. Deutsche Fabrikate sind schlicht zu teuer. China ist zwar für die deutschen Autokonzerne Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW der größte Einzelmarkt weltweit. Doch verkaufen sie hier vor allem größere SUVs und Limousinen mit hohen Margen. So dürfte die Verkaufsförderung vor allem chinesischen Herstellern zugutekommen. In China haben 90 Prozent aller angebotenen Modelle keinen größeren Hubraum als 2,0 l.

Elektrofahrzeuge werden nur noch bis 2023 in den Genuss von Subventionen kommen. Allerdings werden die Steuernachlässe und Förderungen gerade von steigenden Preisen bei Batterien aufgefressen. Von 2023 an werden die Elektro-Subventionen wegfallen, Stand heute.

Ungeachtet dessen erwartet die Rating-Agentur Fitch, dass Elektroautos ein wichtiger Wachstumsmotor für Chinas Pkw-Markt bleiben. Von Januar bis Mai wurden bereits 1,71 Millionen NEV (New Electric Vehicles) verkauft, rund 120 Prozent mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum. Der NEV-Anteil im Mai lag bei 26,5 vH (im Mai 2021 bei 12,4 vH).

Im laufenden Jahr sollen NEV mehr als 20 Prozent des Absatzes ausmachen, obwohl Verbrennungsfahrzeuge mit Sicherheit stärker von den Konjunkturmaßnahmen profitieren werden. Das dürfte deren Absatzrückgang von 18 Prozent im Jahresvergleich (Januar bis Mai) immerhin deutlich verlangsamen. Experten erwarten, dass mit Beendigung der staatlichen NEV-Kaufförderung auch der E-Markt in China Wachstumsgrenzen erreicht haben wird. Die Explosion der Rohstoffpreise für den Bau von Speicherbatterien dürften das Ihre dazu beitragen.