Im Strafprozess zur Dieselaffäre sind vier frühere Führungskräfte von Volkswagen wegen Betrugs schuldig gesprochen worden. Die Wirtschaftsstrafkammer des Landgerichts Braunschweig verurteilte zwei Angeklagte zu mehrjährigen Haftstrafen, zwei ehemalige Mitarbeiter erhielten Bewährungsstrafen. Die Staatsanwaltschaft hatte zwischen zwei und vier Jahren Gefängnis gefordert und nur in einem Fall Bewährung. Die Verteidigung plädierte auf drei Freisprüche und eine Verwarnung.

So soll der ehemalige Leiter der Dieselmotoren-Entwicklung für viereinhalb Jahre ins Gefängnis, der frühere Leiter der Antriebselektronik für zwei Jahre und sieben Monate, beide ohne Bewährung. Der ranghöchste Angeklagte, ein Ex-Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen, erhielt ein Jahr und drei Monate auf Bewährung und ein ehemaliger Abteilungsleiter ein Jahr und zehn Monate auf Bewährung.

Vier Jahre dauerte der Prozess, das Urteil ist nicht rechtskräftig. Das Mammutverfahren geht also weiter. Zudem laufen laut einem Sprecher des Landgerichts gegen insgesamt 31 Angeklagte weitere vier Strafverfahren.

Doch der größere Prozess spielt sich längst in der Gesellschaft, der Politik und der Wirtschaft ab – es ist der Generalangriff auf das Auto und die individuelle Mobilität.

Was TE in den vergangenen Jahren ausführlich dokumentiert, und mit dem Buch Die Diesel-Lüge dokumentiert hat, erhält durch das Urteil neue Relevanz. Der Diesel, einst gepriesen für seine Effizienz, wurde durch eine unheilvolle Allianz aus NGOs, Medien und politischem Willen in ein Symbol systemischer Umweltzerstörung verwandelt.

Maßgeblich beteiligt: die Deutsche Umwelthilfe (DUH), ein dubiöser Verein, der mit Abmahnverfahren Millionen einnimmt und sich als klagefreudiger Erfüllungsgehilfe grüner Verkehrsideologie etabliert hat – zu Beginn übrigens alimentiert auch von Herstellern wie Toyota und sinnigerweise von einem Hersteller von Rußpartikelfiltern für Dieselmotoren.

So wurde ein Vernichtungsfeldzug gegen den Diesel in Gang gesetzt, auch mithilfe internationaler NGOs und bezahlt unter anderem von US-Milliardären. Stickoxide, CO2 und Rußpartikel: Ein molekularer Feldzug mit Grenzwerten, die wissenschaftlich nicht haltbar sind, aber politisch nützlich. Die Folge: Fahrverbote, Wertverluste, Zerstörung eines der wichtigsten Industriezweige Deutschlands, der Autoindustrie.

Die EU erwies sich dabei als Taktgeber der Demontage der Autoindustrie – angetrieben von einer ganzen Armada von „Klima-Lobby-Organisation“.

Etwa von T&E, einer der einflussreichsten Anti-Auto-NGOs in Europa, besonders im Bereich der Verkehrspolitik. Die Organisation betreibt intensives Lobbying im Europäischen Parlament, bei der EU-Kommission und den nationalen Regierungen. Sie will das totale Aus für Verbrenner.

Die European Climate Foundation (ECF) wiederum ist eine der mächtigsten Klima-Lobby-Organisationen Europas. Sie agiert nicht direkt in der Öffentlichkeit, sondern finanziert Dutzende kleinere NGOs, Kampagnen und Think-Tanks.

Ebenfalls beteiligt ist ClientEarth, die aggressiv mit juristischen Mitteln gegen Regierungen und Unternehmen vorgeht, gegen nationale Regierungen wegen angeblich „zu hoher Luftverschmutzung“ klagt und Fahrverbote für Diesel in deutschen Städten vorantreiben will.

Diese NGOs arbeiten strategisch zusammen und verfügen über enorme Ressourcen, sowohl finanziell als auch personell. Viele Gesetzesvorschläge in Brüssel, etwa zu CO₂-Flottengrenzen oder Euro-7-Normen, tragen ihre Handschrift. Das Ziel ist eindeutig: der Rückzug des Individualverkehrs mit fossilen Antrieben, auch auf Kosten wirtschaftlicher und technologischer Realität.

Was mit Messstationen in Straßenschluchten begann, endete in Brüssel mit dem Todesurteil über den Verbrenner. Die ab 2025 geltenden CO2-Flottengrenzwerte machen die Produktion von Benzin- und Dieselfahrzeugen zunehmend unwirtschaftlich. Die Rechnung: Für jedes verkaufte Verbrennerfahrzeug muss ein Elektroauto folgen. Kein Kunde? Kein Problem – Strafzahlungen von bis zu 15 Milliarden Euro drohen trotzdem. Ein Autohersteller, der seine Flottenwerte nicht einhält, subventioniert damit den Green Deal.

In Zwickau stapeln sich E-Autos auf Halden, Werke stehen still, Zulieferer wie LEONI fallen in chinesische Hand. VW rechnet offen mit dem Abbau von 30.000 Stellen, Bosch kürzt massiv in der Entwicklung. Und das alles, weil sich eine Technik nicht verkaufen lässt, die politisch erzwungen wird.

Ein Auto mit 1,8 Litern Verbrauch auf 100 km? Das verlangt die EU ab 2030 – obwohl jeder Ingenieur weiß: Das geht nicht. Und dennoch schwiegen die Spitzen der Industrie, als die Vorschriften verhandelt wurden. In Brüssel prahlten Manager mit Unterbietungen, während ihre Entwickler in den Werkstätten verzweifelten. Was folgte, war das, was jetzt in Braunschweig verurteilt wurde: Softwaretricks als Antwort auf realitätsferne Politik.

Der Skandal ist längst über das Technische hinausgewachsen. Er ist zum Hebel für eine neue Gesellschaftsordnung geworden. Unter Begriffen wie „15-Minuten-Stadt“ oder „intelligenter Mobilität“ versteckt sich die Idee, Mobilität zur Ausnahme zu machen. Das Lenkrad wird abgeschafft – das Auto fährt selbst, wenn überhaupt. Eigentum weicht dem „Sharing“. Der Bürger wird gelenkt, nicht gefahren, bewegt sich am besten kaum mehr aus seinem 15-Minuten-Umkreis hinaus.

Dabei galt der Diesel einst als Schlüssel zur CO2-Reduktion. Heute ist er verhasst. Auch der Benziner gerät unter Druck. Wer mobil sein will, soll Elektro fahren – oder eben bleiben.

Was im Gerichtssaal von Braunschweig verhandelt wurde, ist nur ein Teil der Wahrheit. Im rechtlichen Sinne liegt die Verantwortung bei jenen, die getrickst haben – doch wer trägt die Verantwortung für die Voraussetzungen, die diese Tricks notwendig machten? Es war ein System aus manipulierten Grenzwerten, absichtlich falsch platzierten Messstationen und politisch motivierten Panikrechnungen, das den Skandal erst ermöglicht hat.

Stickstoffdioxid-Grenzwerte, die im Freien bei 40 Mikrogramm lagen – während in Büros oder am Arbeitsplatz vielfach höhere Konzentrationen erlaubt sind. Messstationen, die absichtlich in Straßenschluchten ohne Luftzirkulation aufgestellt wurden, direkt an Ampeln – nur um besonders hohe Werte zu erzeugen. Der Effekt: Die Luft in deutschen Städten galt als tödlich, obwohl sie objektiv so sauber war wie nie zuvor.

Das alles geschah mit Billigung der Behörden, mit dem Segen von Umweltorganisationen wie der DUH und unter dem Druck einer EU-Bürokratie, die das Auto als Gegner definiert hatte. Dabei war gerade der moderne Diesel lange Zeit das umweltfreundlichste Auto auf dem Markt. Mit Rußpartikel-Filtern, SCR-Katalysatoren und Harnstoff-Einspritzung wurde die Abgasreinigung so weit perfektioniert, dass Messwerte selbst unter Laborbedingungen kaum noch Partikel zeigten.

Doch wer diese Realität aussprach, galt schnell als Leugner. Die politische Erzählung war wichtiger als die physikalische Wahrheit. So wurde ein ganzer Industriezweig in Haftung genommen – auf Basis von Messwerten, deren Zustandekommen nie kritisch hinterfragt wurde.

Warum gibt es bis heute kein Verfahren gegen jene, die diesen Messschwindel zu verantworten haben? Warum werden nicht jene zur Rechenschaft gezogen, die mit manipulierten Daten ganze Stadtgesellschaften gegen das Auto aufgebracht haben? Wer Millionen Menschen enteignen will, sollte wenigstens verpflichtet sein, ehrliche Beweise vorzulegen. Doch die Grundlagen der Debatte – von NO₂-Grenzwerten bis zur Zahl angeblicher „Todesopfer durch Luftverschmutzung“ – bestehen häufig aus wilden Annahmen, bizarren Hochrechnungen und dubiosen Modellrechnungen.

Ein Diesel mit aktueller Abgastechnik ist heute ein Hightech-Produkt; Motoren-Entwickler haben ihn „sauber“ gemacht. Sparsam, leistungsfähig, langlebig.

Was bleibt vom Urteil in Braunschweig? Die wahren Konsequenzen des Kampfes gegen Auto und Hersteller sind nicht im Gerichtssaal zu sehen, sondern auf den Straßen, in Werkshallen und Wohnzimmern. Dort zerlegt dieser Kampf gerade Autohersteller und vor allem Zulieferer. Gewerkschaftler und Betriebsräte gehen auf die Straße, um für den Erhalt ihrer Arbeitsplätze zu demonstrieren. Sie hätten genauer auf die Prozesse in Braunschweig schauen sollen.

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