Airbus und Air France: schuldig! Die beiden Unternehmen sind jetzt doch für den Absturz verantwortlich. Das sagt zumindest jetzt das Pariser Berufungsgericht, das in dieser Woche Air France und Airbus wegen fahrlässiger Tötung im Zusammenhang mit dem Absturz von Air-France-Flug AF 447 verurteilt hat. Damit wurde der Freispruch aus erster Instanz von 2023 aufgehoben. Beide Unternehmen müssen jeweils die für juristische Personen mögliche Höchststrafe von 225.000 Euro zahlen; beide haben angekündigt, in Berufung zu gehen. Das Verfahren ist damit juristisch noch nicht beendet.

Die Strategie der angeklagten Konzerne Airbus und Air France, den Piloten allein für den Absturz verantwortlich zu machen, ist somit nicht aufgegangen. Doch die Bedeutung liegt weniger in der Geldstrafe, die für Konzerne dieser Größe symbolisch ist, sondern in der Anerkennung einer strafrechtlichen Unternehmensverantwortung.

Das Gericht folgt damit nicht der einfachen Lesart „Pilotenfehler allein“, sondern sieht eine Kette aus bekannten Sensorproblemen, unzureichender Vorbereitung, Training und Risikobewertung. Reuters beschreibt den Kern des Konflikts so: Die technische Unfalluntersuchung hatte stark die Handlungen der Cockpitbesatzung analysiert; das Gericht betrachtete darüber hinaus die „wider chain of cause and effect“, also die institutionellen Vorbedingungen.

Von einer „Katastrophe mit Ansage“ sprach die Vorsitzende Richterin und betonte in ihrer zweistündigen Urteilsbegründung: Beide Konzerne hätten das Risiko gekannt und den Absturz verhindern können, wenn sie die Risikoantizipation zur Priorität gemacht hätten.

Das ist ein weiterer Meilenstein in einem der aufsehenerregendsten Flugzeugunglücke der Geschichte. Das ist deswegen so lehrreich, weil es Grenzen sowohl der Piloten und Technik zeigt.

Der Airbus A 330-200 mit der Registrierung F-GZCP war am Pfingstmontag, 1. Juni 2009, in Rio de Janeiro-Galeão mit dem Ziel Paris-Charles de Gaulle gestartet. Dort kam er nie an. Start und die erste Flugphase verliefen noch normal. Lediglich am Horizont in Flugrichtung zeigte das Wetterradar dicke tropische Unwetter. Andere Flugzeuge flogen rund um die gewaltige Unwetterzone.

Doch plötzlich verschwand in der Nacht zum 1. Juni der Airbus von den Radarschirmen. Er war mit 228 Menschen an Bord – darunter 28 Deutsche – in den Atlantik gestürzt. Lange wußte niemand, was geschehen war. Doch AF 447 war kein mysteriöser Absturz, wie seinerzeit spekuliert wurde. Die Daten der Flugschreiber, die erst 2011 in rund 3.900 Metern Tiefe gefunden wurden, ergeben eine sehr genaue Rekonstruktion.

Die Maschine befand sich danach im Reiseflug auf Flight Level 350, also rund 35.000 Fuß. In der Nähe der geplanten Route lagen kräftige konvektive Zellen der innertropischen Konvergenzzone. Die letzte Funkverbindung mit der brasilianischen Flugsicherung erfolgte um 1.35 Uhr UTC. Zwischen 2.10 Uhr und 2.14 Uhr UTC übermittelte das Flugzeug automatisch 24 Wartungsmeldungen über ACARS; diese wiesen unter anderem auf widersprüchliche Geschwindigkeitsmessungen und den Ausfall mehrerer Flugassistenzsysteme hin. Die Besatzung sendete keine Mayday-Meldung.

Erst fast zwei Jahre später wurden die ersten Trümmerteile aus dem Atlantik aus etwa 4.000 Meter Tiefe geborgen. Mit dabei vor allem die Aufzeichnungsgeräte, die Flugdaten und Gespräche im Cockpit aufzeichnen. Und die offenbarten die dramatischen letzten Minuten im Cockpit und die erstaunliche Ahnungslosigkeit der Besatzung über ihre wahre Lage.

Kurz vor dem Beginn der eigentlichen Notlage registrierte der Cockpit Voice Recorder Geräusche, die von A330/A340-Piloten als typische Geräusche von Eiskristallen identifiziert wurden.

• um 2.10.04,6 Uhr UTC ertönte dann die Autopilot-Disconnect-Warnung.
• um 2.10.05 schaltete sich der Autopilot ab.
• um 2.10.06 wechselte die Flugsteuerung von Normal Law in Alternate Law.

Gleichzeitig fielen oder sprangen die angezeigten Geschwindigkeiten:

• Die Calibrated Airspeed CAS fiel von 274 auf 156 Knoten,
• die ISIS-Anzeige kurzzeitig von 275 auf 139 Knoten,
• der Mach-Wert von 0,80 auf 0,26.

Der entscheidende technische Auslöser war damit nicht ein Triebwerksausfall, keine Explosion und kein struktureller Bruch, sondern eine temporäre Unplausibilität der verschiedenen gemessenen Geschwindigkeiten, wahrscheinlich durch Eiskristalle in den Pitot-Sonden. Diese Sonden messen den Staudruck und liefern damit eine Grundlage für die Geschwindigkeitsanzeige. Wenn diese Werte nicht mehr plausibel sind, fallen Autopilot und Teile der automatischen Schutzlogik weg; die Piloten müssen das Flugzeug manuell stabilisieren.

Dann kam die fatale Steuerreaktion: Der Pilot am Steuer gab zunächst deutliche Nose-up-Eingaben. Die Längsneigung stieg innerhalb weniger Sekunden bis auf etwa 11 Grad, die Maschine begann zu steigen, die Vertikalgeschwindigkeit erreichte bis zu 5.200 Fuß pro Minute, eine extreme Aufwärtsbewegung. Bereits um 2.10.10 wurde die Stall-Warnung ausgelöst. Der Alarm bedeutete: Die Maschine nähert sich einem Strömungsabriss oder befindet sich in einem solchen Zustand.

Die Maschine stieg dennoch weiter, die Fluglage wurde immer steiler. Jeder Pilot hätte das Steuerhorn nach vor gedrückt, um das Flugzeug wieder in die Waagerechte zu bringen. Um 2.11.10 Uhr erreichte das Flugzeug mit 37.924 Fuß seinen höchsten Punkt. Danach ging der Airbus in einen anhaltenden Strömungsabriss über. Ein Flugzeug kann dabei mit der Nase nach oben stehen und trotzdem mit hoher Sinkrate fallen, weil die Tragflächen wegen des zu hohen Anstellwinkels nicht mehr ausreichend Auftrieb erzeugen.

Die Lage wurde dadurch noch schwerer durchschaubar, dass die Stall-Warnung zeitweise wieder aussetzte. Um 2.11.45 Uhr waren alle drei Anstellwinkelsensoren ungültig markiert; der letzte gültige Wert lag bei 41,5 Grad, ein extremer Anstellwinkel. Die Stall-Warnung stoppte in diesem Moment. Gleichzeitig lag die Sinkrate bereits bei etwa 10.000 Fuß pro Minute, wenig später sogar bei rund 15.000 Fuß pro Minute. Das Flugzeug stürzte wie ein Stein nach unten.

In den folgenden Minuten gab es wechselnde Steuerbefehle: teils Nose-down, teils wieder Nose-up, dazu Rollbewegungen und zeitweise „Dual Input“, also gleichzeitige Sidestick-Eingaben. Kurz: Die Piloten wußten nicht mehr über die Lage Bescheid und was sie taten.

Die Untersuchungsbehörde BEA fasste später zusammen: Die Besatzung stellte keinen klaren Zusammenhang zwischen dem Verlust der Geschwindigkeitsanzeigen und der passenden Prozedur her, erkannte die Annäherung an den Stall nicht rechtzeitig, diagnostizierte den anhaltenden Stall nicht korrekt und gab deshalb nicht die Steuerbefehle, die eine Erholung möglich gemacht hätten.

Um 2.14.28,4 UTC Uhr endeten die Aufzeichnungen. Die letzten Werte zeigen, wie ungewöhnlich dieser Absturz war:

• Radiohöhe 71 Fuß,
• Bodengeschwindigkeit 107 Knoten,
• Längsneigung noch immer 16,2 Grad Nase hoch,
• vertikale Geschwindigkeit minus 10.912 Fuß pro Minute,
• Triebwerksleistung nahe 100 Prozent.

Das Flugzeug schlug also nicht in einem klassischen schnellen Sturzflug mit Nase nach unten ein, sondern in einem tiefen, anhaltenden Strömungsabriss mit hoher Sinkrate. Die Passagiere bekamen in der dunklen stürmischen Nacht kaum etwas davon mit.

Die BEA nennt eine Abfolge:

• erst die vorübergehend widersprüchlichen Geschwindigkeitswerte nach Vereisung der Pitot-Sonden;
• dann Steuerbefehle, die die Flugbahn destabilisierten;
• dann das fehlende Erkennen der richtigen „Unreliable Speed“-Prozedur;
• schließlich die ausbleibende Diagnose des Strömungsabrisses und damit fehlende Stall-Recovery.

Als begünstigende Faktoren nennt die BEA unter anderem fehlendes Training für manuelles Fliegen in großer Höhe und für Geschwindigkeitsanomalien, ein fatales „Situationsunverständnis“, keine klare Cockpit-Anzeige der von den Computern erkannten Geschwindigkeitswidersprüche sowie den Umstand, dass die Stall-Warnung nicht angemessen berücksichtigt wurde.

Es begann mit einem Sensorproblem in großer Höhe und endete, weil aus diesem beherrschbaren Problem eine Kette aus Automatikverlust, Fehlinterpretation, falschen Steuerbewegungen, mangelnder Stall-Erkennung und fehlender Wiederherstellung der Fluglage wurde.

Aufschlußreich: Die hoch entwickelten Computersysteme des Airbus kamen mit den wirren Daten nicht mehr zurecht und gaben keine Meldungen mehr.

Dem Absturz folgte ein juristisches Tauziehen. Air France wurde angeklagt, seine Piloten nicht ausreichend geschult zu haben. Die waren in der stürmischen Situation nicht in der Lage, sich im Cockpit ein Bild der Lage des Flugzeuges zu verschaffen, wozu sie eigentlich in der Lage sein müßten. Denn Technik kann immer ausfallen, in der Fliegerei gibt es deshalb nicht umsonst eine Reihe von Rückfallpositionen, darauf werden Piloten trainiert.

Die Pitotsonden vereisten in der Gewitterlage und zeigten nicht mehr die Fluggeschwindigkeit an. Die aber entscheidet über Absturz oder nicht. Beim Autofahren will man die maximale Geschwindigkeit wissen, die man auf einer bestimmten Strecke fahren darf. Im Flugzeug muß man die Mindestgeschwindigkeit wissen, mit der sich ein Flugzeug durch eine Luftmasse bewegen muß, damit es nicht abstürzt. Dazu dienen die Pitotrohre, die „Tachometer“ des Flugzeuges. Die können beheizt werden, damit sie in Kälte nicht vereisen.

Die spielten bei dem Unglück eine entscheidende Rolle: AF 447 flog mit Pitotsonden vom Typ Thales C16195AA. Die waren zwar wie fast jede Schraube eines Flugzeuges zertifiziert und getestet, aber die damaligen Zulassungs- und Windkanaltests bildeten die realen Hochhöhen-Eiskristallbedingungen nicht ausreichend ab. Air France wußte um das Problem, hatte kurz vor dem Unfall bereits beschlossen, bei seinen Langstrecken-Airbus A330/A340 die Sonden zu ersetzen; die erste Lieferung neuer Thales-C16195BA-Sonden kam aber erst am 26. Mai 2009, sechs Tage vor dem Absturz. Das Unfallflugzeug F-GZCP war noch nicht umgerüstet.

Der entscheidende Punkt: Die Sonden waren nach damaligem Regelwerk nicht „illegal“ oder ungeprüft. Die BEA schreibt, dass die zugelassenen Pitotsonden die Anforderungen erfüllten; für das AF-447-Flugzeug galten sogar Anforderungen, die über die damaligen Mindestzulassungsstandards hinausgingen.

Aber: Die damaligen Tests bezogen sich vor allem auf klassische Vereisungsbedingungen mit unterkühlten Wassertröpfchen. Die reale Gefahr bei AF 447 lag offenbar in Eiskristallen in großer Höhe, also nicht einfach „Regen und Kälte“, sondern eine besondere Hochhöhen-Wetterlage in der Nähe starker Gewitterzellen.

Die Untersuchungsbehörde BEA stellte fest, dass es keine Windkanäle gab, die alle Bedingungen reproduzieren konnten, denen Verkehrsflugzeuge in großer Höhe tatsächlich begegnen; besonders die Zusammensetzung von Wolkenmassen oberhalb von 30.000 Fuß war damals unzureichend bekannt. Dies so viel zu Erkenntnissen über Wetter und vor allem über Bedingungen, die außerhalb dieses klassischen Zulassungsrahmens lagen.

Nach dem Unfall ordnete die EASA 2009 per Lufttüchtigkeitsanweisung den Austausch an: Bei den A330/A340 mussten die alten Thales C16195AA entfernt werden. Die EASA schrieb ausdrücklich, dass die Thales-Sonden bei solchen Bedingungen anfälliger erschienen; zugleich bezeichnete sie die Maßnahme als vorsorglich, weil die Sonden innerhalb des damaligen Testbereichs keine Sicherheitsabweichung zeigten.

Normalerweise müßten die Piloten in der Lage sein, auch bei Ausfall der Geschwindigkeitsmesser das Flugzeug in der korrekten Fluglage zu halten. Das konnten die beiden noch relativ unerfahrenen Piloten im Cockpit offensichtlich nicht. Der Kapitän hatte sich zu diesem Zeitpunkt zu seiner geplanten Ruhezeit in das Schlafabteil zurückgezogen, einigermaßen unverständlich, weil sich vor dem Flugzeug in Flugrichtung massive Unwetter auftürmten und die Wettersituation die geballte Kompetenz der Piloten verlangte.

Der Kapitän kam aufschreckt in letzter Sekunde noch im Schlafgewand ins Cockpit geeilt, wie mir jemand, der mit der Angelegenheit befasst war, mitteilte. Doch der Kaptitän stand hinter den beiden fliegenden Kopiloten und war nicht mehr in der Lage, sich in der Kürze der Zeit ein vollständiges Bild zu verschaffen, geschweige denn angemessen zu reagieren. Als er die Fluglage korrigieren wollte, war es bereits zu spät.

Die letzten aufgezeichneten Werte kurz vor dem Aufschlag waren:

• etwa 10.912 ft/min Sinkrate,
• 107 Knoten Groundspeed,
• 16,2 Grad Nase hoch
• 5,3 Grad linke Querlage.

Das heißt: Die Maschine kam eher bauchseitig, mit leicht angehobener Nase, auf die Wasseroberfläche. Bei dieser Sinkrate entspricht allein die Vertikalgeschwindigkeit knapp 200 km/h. Die BEA beschreibt den Unfall als Strömungsabriss mit anschließender Kollision mit der Meeresoberfläche; das Flugzeug wurde als „destroyed“, also zerstört, eingestuft.

Die Maschine scheint nicht schon in der Luft auseinandergebrochen zu sein. Die Trümmerlage und die später gefundenen Hauptwrackteile sprechen dafür, dass der eigentliche Zertrümmerungsprozess beim Aufprall auf das Wasser geschah. Die BEA meldete später, dass vordere und hintere Teile des Flugzeugs am Meeresboden auseinandergebrochen und durcheinander lagen; die Haupttrümmer wurden erst 2011 in rund 3.900 Metern Tiefe gefunden.

Es gab keine Mayday-Meldung, keine bekannte Durchsage an die Kabine, keine geordnete Notfallvorbereitung; die Lage wurde im Cockpit selbst bis sehr spät nicht richtig verstanden. Es gab auch keinen Hinweis darauf, dass die Passagiere in der Kabine auf eine Notlandung vorbereitet wurden, so spätere Untersuchungen.

Wahrscheinlich spürbar waren Turbulenzen, ungewöhnliche Fluglagen, Triebwerksleistungsänderungen, Rollbewegungen und später ein starker Sinkflug. Aber ein Passagier hätte daraus nicht zwingend erkennen müssen: „Wir stürzen ab.“ Der Airbus fiel nicht senkrecht wie ein Stein; er sank in einem aerodynamischen Stall mehrere Minuten lang mit sehr hoher Sinkrate. In der Nacht über dem Atlantik gab es zudem kaum äußere visuelle Orientierung.

Der Aufprall selbst war mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sofort tödlich. Bei einem bauchseitigen Einschlag mit fast 200 km/h vertikaler Komponente und zusätzlich rund 200 km/h Vorwärtsbewegung entstehen extreme Verzögerungen und Strukturkräften, heißt es technisch nüchtern.

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