Der Staat will die Bürger seit Jahren mit aller Macht auf die Schiene drängen. Nun will die Bahn Züge streichen, um pünktlicher zu werden. Was wie ein Aprilscherz im Herbst klingt, ist bittere Realität. Die Strecke heißt Degrowth – Sozialistische Mangelwirtschaft. Bitte alle aussteigen.
picture alliance / SvenSimon | Frank Hoermann
Die Deutsche Bahn will ihre katastrophale Pünktlichkeitsbilanz verbessern und lässt dazu prüfen, ob künftig weniger Züge auf dem deutschen Schienennetz verkehren sollen. Eine unabhängige Expertenkommission mit dem Namen „Robuster Fahrplan“ soll ermitteln, wie viel Zugverkehr die marode Infrastruktur überhaupt noch zuverlässig bewältigen kann. Die Kommission nimmt am 3. November ihre Arbeit auf. Eines der bereits diskutierten Szenarien betrifft die wichtige Fernverkehrsverbindung zwischen Berlin und Hamburg. Dort könnte der bisherige Halbstundentakt auf einen Stundentakt reduziert werden.
Wie der Tagesspiegel unter Berufung auf eine Mitteilung der Bahn an Mitglieder des Verkehrsausschusses des Bundestags berichtet, soll die Kommission zunächst untersuchen, wie stark das deutsche Schienennetz überlastet ist und wo eine Verringerung der Zugzahlen die größten Verbesserungen bringen würde. Enak Ferlemann, früherer Bahnbeauftragter der Bundesregierung und heutiges Aufsichtsratsmitglied der Infrastrukturtochter DB InfraGO, gehört dem Gremium an. Er erklärte gegenüber der Zeitung: „Mit der Kommission wollen wir den Menschen die Wahrheit sagen: Angesichts des Zustands fahren auf unseren Gleisen viel zu viele Züge.“
Das Schienennetz ist dem eigenen Fahrplan nicht mehr gewachsen
Die von der Bahn vorgelegten Zahlen belegen den dramatischen Zustand ihres Betriebs. Im September erreichten gerade noch 52,4 Prozent der Fernzüge pünktlich ihr Ziel. Dabei gilt ein Zug nach der großzügigen Definition des Konzerns auch dann noch als pünktlich, wenn er bis zu fünf Minuten und 59 Sekunden Verspätung hat. Im vergangenen Jahr verkehrten mehr als zehn Prozent aller Züge auf Strecken, deren Auslastung bereits über 115 Prozent lag. Die durch Staus auf dem Schienennetz verursachten Verspätungen haben sich innerhalb der vergangenen zehn Jahre um 150 Prozent erhöht.
Die Schweizer Fahrplanspezialisten von SMA und Partner sollen nun berechnen, wie viele Züge das vorhandene Netz unter diesen Bedingungen noch verkraftet. Vor allem die großen Eisenbahnknoten in Berlin, Hamburg, Frankfurt, Köln und München gelten als neuralgische Punkte. Dort könnten nach den Überlegungen der Kommission künftig weniger Fernzüge verkehren. Zudem steht zur Diskussion, bestimmte Hauptbahnhöfe zu umgehen und stattdessen kleinere Stationen wie Frankfurt-Süd, Köln Messe/Deutz, Hamburg-Harburg oder München-Pasing anzufahren.
Auch der Regionalverkehr müsste unter Umständen Einschränkungen hinnehmen. Ferlemann hält es für notwendig, in besonders überlasteten Bereichen einzelne Zugfahrten zu streichen. Damit die frei werdenden Streckenabschnitte anschließend nicht sofort von Güterzügen beansprucht werden, wäre eine entsprechende Verständigung zwischen den verschiedenen Eisenbahnunternehmen erforderlich. Die Verringerung des Angebots müsste also über den gesamten Bahnverkehr hinweg koordiniert werden.
Für einen zuverlässigeren Fahrplan könnten Gesetze geändert werden
Die Pläne berühren auch die gesetzlichen Grundlagen des Eisenbahnverkehrs. Bislang soll die Infrastrukturgesellschaft möglichst viel Verkehr auf dem vorhandenen Netz ermöglichen. Die Bundesnetzagentur überwacht diese Vorgabe. Soll künftig die Stabilität des Fahrplans Vorrang vor einer möglichst umfassenden Nutzung der Schienenkapazitäten erhalten, könnte eine Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes notwendig werden.
Konkrete Entscheidungen über mögliche Zugstreichungen gibt es bislang nicht. Die Kommission soll ihre Ergebnisse im Frühjahr 2027 vorlegen. Anschließend müssten Politik, Bundesländer und Bahnunternehmen darüber beraten, welche Vorschläge umgesetzt werden können. Ferlemann betonte zugleich, dass für künftig wieder steigende Zugzahlen ein weiterer Ausbau des Schienennetzes erforderlich sei.
Für die Fahrgäste wären die Folgen eines ausgedünnten Fahrplans allerdings erheblich. Eine Verbindung, die nur noch stündlich angeboten wird, verringert die zeitliche Flexibilität der Reisenden. Verpasste Anschlüsse könnten längere Wartezeiten bedeuten. Die Nachfrage würde sich bei unveränderten Fahrgastzahlen auf weniger Züge verteilen, sofern die verbleibenden Verbindungen nicht entsprechend verlängert werden. Auch zusätzliche Wege zu kleineren Bahnhöfen könnten die Reisezeit verlängern.
Erst Autofahrer auf die Schiene drängen, dann Züge streichen
Seit Jahren verfolgt die deutsche Politik das erklärte Ziel, möglichst viele Menschen vom Individualverkehr auf die Schiene zu verlagern. Der Autoverkehr wird mit CO2-Abgaben zusätzlich belastet, die Nutzung von Bus und Bahn mit Milliardenbeträgen subventioniert. Noch 2023 hielt die Bundesregierung offiziell an dem Ziel fest, die Verkehrsleistung auf der Schiene bis 2030 zu verdoppeln. Mit dem Deutschlandticket sollte der öffentliche Verkehr für Millionen Menschen attraktiver werden. Die Bürger sollen möglichst häufig auf das eigene Auto verzichten und stattdessen die Bahn nutzen. Inzwischen kostet allein die CO2-Bepreisung beim Tanken je nach Kraftstoff rund 16 bis 21 Cent pro Liter.
Nun stellt sich heraus, dass die Eisenbahn, auf die ein wachsender Teil des Verkehrs verlagert werden soll, den bestehenden Betrieb nicht einmal mehr zuverlässig bewältigen kann. Während die Politik den Individualverkehr zurückdrängen möchte, soll dann jetzt das staatlich beherrschte Bahnunternehmen sein Angebot ausdünnen. Eine sozialistische Verkehrspolitik, die den Menschen ihre bisherige Mobilität verleiden will, ohne die versprochene Alternative in ausreichendem Umfang bereitstellen zu können, steht vor den Trümmern ihrer eigenen Widersprüche. Zum Glück für die Politik (lesen Sie das bitte zweideutig) ruiniert sie jeden Monat weitere Unternehmen und vernichtet so nachhaltig Arbeitsplätze, dass wohl auch weniger Menschen noch mit einer pünktlich fahrenden Bahn zur Arbeit und zurück müssen.
Auch Brüssel treibt die Bahn in die Mangelwirtschaft
Zusätzlicher Druck kommt aus Brüssel. Am 19. März 2026 erklärte der Europäische Gerichtshof die deutsche Trassenpreisbremse für den Regionalverkehr für unvereinbar mit EU-Recht. Die Bundesnetzagentur musste daraufhin die Entgelte neu festsetzen. Seitdem zahlt der Regionalverkehr gegenüber der ursprünglichen Genehmigung 9,1 Prozent mehr für die Schienennutzung, während der Fernverkehr um 17,1 Prozent entlastet wird. Allein 2026 entstehen dadurch zusätzliche Kosten von rund 400 Millionen Euro, die von den Bundesländern getragen werden müssen.
Für 2027 drohen weitere Erhöhungen. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter warnt bereits vor erheblichen Finanzierungsproblemen. Schleswig-Holstein hat Zugverbindungen abbestellt, in Sachsen stehen weitere Kürzungen im Raum. Die Bundesregierung hat die angekündigte Reform der Trassenpreise bislang nicht zustande gebracht. Derweil dürfen die Bürger mit dem staatlich subventionierten Deutschlandticket für die Verkehrswende bezahlen, während die Finanzierung der dazugehörigen Züge zunehmend schwieriger wird. Am Ende bleibt womöglich das Ticket, während die Verbindung gestrichen wird. In Brüssel nennt man das Binnenmarktregulierung, in Berlin Verkehrswende. Der Fahrgast nennt es einen ausgefallenen Zug.
Sozialistische Politik organisiert Degrowth
Damit wäre man beim eigentlichen Problem angekommen. Der Niedergang Deutschlands ist längst mehr als das Ergebnis politischer Unfähigkeit. Er ist in wesentlichen Bereichen die absehbare Folge einer Politik, die wirtschaftliches Wachstum als Problem behandelt und die Verringerung von Verbrauch und Produktion zum politischen Ziel erhebt. Unter dem wohlklingenden Begriff der Transformation wird ein Land systematisch auf weniger Wachstum und geringere Leistungsfähigkeit zurückgebaut. Die sozialistische Mangelwirtschaft kehrt im rotrotgrünen Neandertaler-Gewand zurück.
Nicht genügend bezahlbare Energie für die Industrie? Dann produzieren die Unternehmen eben weniger oder geben gleich ganze Standorte auf. Schließlich ist die Senkung des Energieverbrauchs seit Jahren erklärtes politisches Ziel. Dass damit auch industrielle Wertschöpfung aus Deutschland verschwindet, wird fast mit Tränen der Rührung begrüßt. Was über Generationen aufgebaut wurde, verschwindet Stück für Stück von der industriellen Landkarte.
Auch in der Luftfahrt lässt sich beobachten, wie die politisch betriebene Verteuerung des Verkehrs auf das Angebot durchschlägt. Hohe Steuern und Standortkosten machen zahlreiche Verbindungen für Fluggesellschaften komplett unwirtschaftlich. Nach Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft sind seit 2019 allein 54 innerdeutsche Strecken weggefallen. Insgesamt hat der deutsche Luftverkehr gegenüber 2019 Hunderte Verbindungen eingebüßt. Während sich die Luftfahrt in anderen europäischen Ländern längst wieder über das Vorkrisenniveau hinaus entwickelt hat, bleibt Deutschland zurück. Die Verringerung des Flugverkehrs gehört seit Jahren zum klimapolitischen Forderungskatalog. Dass Deutschland dadurch an internationaler Erreichbarkeit verliert, erscheint im politischen Berlin offenbar als hinnehmbarer Preis der gewünschten Transformation.
Weniger Wohnungen, langsamere Post
Beim Wohnungsbau lässt sich dieselbe Entwicklung beobachten. Deutschland braucht dringend mehr Wohnungen, doch der Neubau wird durch hohe Kosten und eine immer kompliziertere Regulierung erschwert. Obwohl die Zahl der Baugenehmigungen im ersten Halbjahr 2026 wieder gestiegen ist, reicht das Niveau weiterhin bei weitem nicht aus, um den Bedarf zu decken. Die Politik beschäftigt sich unterdessen mit Mietpreisbremsen und weiteren behinderten Eingriffen in den Wohnungsmarkt. Die Verteilung des knappen Wohnraums erhält immer neue gesetzliche Regeln, während seine Vermehrung viel zu langsam vorankommt. Rotrotgrün hechelt eh schon den Berliner Enteignungsplänen hinterher.
An den Schulen fehlen Lehrer. Nach einer Erhebung des Deutschen Schulportals waren zu Beginn des Schuljahres 2026/27 bundesweit rund 10.000 Lehrerstellen unbesetzt. Zu den Gegenmaßnahmen in den Ländern gehört – Achtung, Achtung – auch die Reduzierung der Stundentafeln. Wenn nicht genügend Lehrer vorhanden sind, wird eben der Unterricht zusammengestrichen. Auch das lässt sich verwaltungstechnisch wunderbar lösen: Wer die vorgeschriebene Zahl der Unterrichtsstunden reduziert, hat anschließend weniger Schwierigkeiten, diese auch tatsächlich anzubieten.
Die Deutsche Post hat bereits vorgemacht, wie man sinkende Leistungsanforderungen gesetzlich adelt. Seit Anfang 2025 müssen 95 Prozent der Briefe erst innerhalb von drei Werktagen zugestellt werden. Zuvor waren für dieselbe Quote zwei Werktage vorgesehen. Eine Verschlechterung der bisherigen Leistung wird damit zum neuen gesetzlichen Normalzustand. Natürlich werden bei schlechterer Leistung auch wieder die Preise für die Kunden erhöht.
Das deutsche Straßennetz liefert ebenfalls ein beeindruckendes Anschauungsmaterial. Die Bonner Nordbrücke musste im Juni 2026 wegen schwerer Schäden gesperrt werden. In Berlin wurden im Oktober Fahrstreifen auf der viel befahrenen Rudolf-Wissell-Brücke gesperrt, nachdem ein beschädigtes Spannglied festgestellt worden war. Die Folgen jahrzehntelanger Vernachlässigung der Infrastruktur werden durch immer mehr Sperrungen und Umleitungen in Schneckentempo abgeritten.
Nach oben und nach vorne war einmal – es stinkt nach Sozialismus
Nach oben, nach vorne: Das war einmal die Devise eines Landes, das nach dem Krieg aus Trümmern eine der leistungsfähigsten Volkswirtschaften der Welt geschaffen hatte. Die Vorstellung, dass jede Generation durch technischen Fortschritt und wirtschaftlichen Ehrgeiz bessere Lebensbedingungen erreichen könnte als die vorherige, gehörte zum Selbstverständnis der Bundesrepublik. Heute wird dieser Fortschrittsgedanke durch eine Ideologie ersetzt, die Wachstum unter ideologischen Vorbehalt stellt und materiellen Verzicht zur gesellschaftlichen Tugend erhebt.
Die politische Absicht dahinter wird im Konzept der Suffizienz besonders deutlich. Es geht darum, Bedürfnisse und Konsum bewusst zu begrenzen, statt die technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen zu schaffen, um sie besser befriedigen zu können. Der Staat beansprucht damit eine immer größere Deutungshoheit darüber, wie viel Wohlstand, Mobilität und Verbrauch seinen Bürgern zustehen sollen. Die Entscheidung darüber wandert sukzessive aus dem persönlichen Lebensbereich immer stärker in die politische Regulierung.
Die Parallelen zur sozialistischen Planwirtschaft sind nicht mehr zu übersehen. Sie springen einem an zu vielen Stellen mit dem nackten Hintern ins Gesicht. Dort entscheidet nicht die Nachfrage der Bürger über das Angebot, sondern die staatliche Planung darüber, welche Bedürfnisse als berechtigt gelten. Die heutige Variante arbeitet mit Steuern, Verboten und immer neuen gesetzlichen Vorgaben, die bestimmte wirtschaftliche Aktivitäten massiv verteuern oder am besten gleich komplett unrentabel machen. Was unerwünscht ist, muss nicht ausdrücklich abgeschafft werden. Es genügt, die Bedingungen so zu verändern, dass es sich irgendwann nicht mehr lohnt.
Eine sozialistische Politik, die ihre eigenen Begrenzungsziele zum entscheidenden Maßstab erhebt, muss sich für die Folgen ihres Kurses immer weniger rechtfertigen. Sie kann das Schrumpfen sogar als Bestätigung ihrer Wirksamkeit verbuchen.
Die Deutsche Bahn führt nun vor, wohin diese Logik führt, wenn sie zum allgemeinen Regierungsprinzip wird. Willkommen auf der Fahrt in den Sozialismus. Zu Ihrer linken Seite sehen Sie Trümmer. Zu Ihrer rechten ebenfalls.
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Wenn es um Wunderwaffen und den Endsieg über den Klimawandel geht, kriege ich immer ein seltsames Deja vu, als Deutschland schon mal von Großschnauzen in den Abgrund getrieben wurde.
Unbedingt Ayn Rands „Atlas shrugged“ (deutsch „Atlas wirft die Welt ab“) lesen.
Da beginnt der Weg in die sozialistische Katastrophe auch mit der verfallenden Eisenbahn.
Es ist ein Monster von einem Buch und lohnt sich sehr.
Ich denke auch, dass die Bahn ihr Angebot zuerst einmal entschlacken und reduzieren muss. Auf dieser reduzierter Basis muss die Bahn technisch und organisatorisch auf Vordermann gebracht werden. Erst danach kann man wieder an einen Ausbau des Angebotes denken. Dies ist vor allem auch für den Transportbereich der Bahn wichtig.
Es ist doch nicht nur der schlechte Zustand des Schienennetzes. Auch die Bahnhöfe gehören inzwischen zu den gefährlichsten Orten im öffentlichen Raum. Den Grund dafür kennen alle, die ihre Nachrichten nicht von ARD und ZDF beziehen.
Jeder Mensch, der es sich leisten kann, vermeidet es mit dem Zug zu fahren, soweit es immer geht.