Deutschland ist auf der Suche nach dem Schuldigen am Markt- und Absatzdesaster bei batteriebetriebenen Elektroautos (BEV). Anders als von der Politik und Klimaideologen in den Umweltministerien vor zehn Jahren angepeilt, verkaufen sich E-Auto-Neuwagen schlecht – Tendenz weiter rückläufig; und als Gebrauchte stehen sie „wie Blei“ beim Händler. Die Gründe sind bekannt: zu teuer, nicht alltags- und urlaubstauglich (Reichweite), nicht massentauglich (nur selektive Lademöglichkeiten). Neue Hemmnisse sind in jüngster Zeit in den Medien hinzugekommen: hohe Reparaturkosten und lange Reparaturzeiten, konstruktionsbedingt extrem hohe Kfz-Versicherungsprämien etc., ebenfalls Tendenz steigend.

Folge: Der Preisverfall bei E-Autos ist groß. Ein durchschnittliches Batterieauto verliert nach drei Jahren mehr als die Hälfte seines ursprünglichen Wertes. Gebrauchte Elektroautos sind nach einer Analyse der Unternehmensberatung Berylls nur sehr schwer und mit hohen Preisabschlägen zu verkaufen. Ein durchschnittliches Batterieauto zum Neupreis von 43.600 Euro koste nach drei Jahren mit 60.000 Kilometer Laufleistung aktuell 18.800 Euro und habe somit 57 Prozent an Wert verloren (Wirtschaftswoche vom 13. März 2024).

Im Gegensatz dazu verkauft sich alles nachgerade „bestens“, was von Politik und Medien fälschlicherweise ebenso zu den „Elektroautos“ gezählt wird, in Wirklichkeit aber nur hilfsweise „elektrifiziert“ angetrieben wird, als Hauptantriebsaggregat einen herkömmlichen Verbrennungsmotor hat (natürlich nach höchster Reinheitsstufe der Emissionsnorm EURO 7 zertifiziert), also alle Hybride (HEV) und Plug-In-Hybride (PHEV). Dieser Hinweis ist sehr wichtig, wird doch die Öffentlichkeit systematisch über den Pseudo-Erfolg der BEV-Elektroautos in die Irre geführt.

Im Februar 2024 sah – als Beispiel – die prozentuale Verteilung der Neuzulassungen nach Antriebsart wie folgt aus (KBA):

• Benzin 35,5 Prozent
• Diesel 19,4 Prozent
• Hybrid (HEV) 25,2 Prozent
• Plug-In-Hybrid (PHEV) 6,7 Prozent
• Sonstige 0,6 Prozent
• Elektro (BEV) 12,6 Prozent

Wenn man bedenkt, dass alles außer BEV – also auch alle Hybride und Plug-In-Hybride – einen Verbrennungsmotor als Hauptantriebsquelle an Bord haben, besteht der Automarkt heute bei den Neuzulassungen aus genau 12,6 Prozent reinen Elektroautos und 87,4 Prozent Autos mit Verbrennungsmotor. „Wehe dem, der gewollt oder ungewollt, in Europa 2035 keine Verbrennungsmotoren mehr einbauen darf“ (Motorpapst Fritz Indra).

Damit dieses Desaster für die Politik und alle medialen Elektroenthusiasten nicht so schlecht aussieht, werden die Hybride und Plug-In-Hybride in der Statistik und Berichterstattung ebenfalls zu den „alternativen Antrieben“, das heißt zu den Elektroautos gezählt, sodass die Berichterstattung zusammen mit den E-Autos auf insgesamt 45,1 Prozent alternative Antriebe kommt. Wird von den Medien auch immer wieder so verkündet, in Wirklichkeit sind es eben nur 12,6 Prozent. Für Vertreter der als alleinig klimafreundlichen, uneingeschränkten Elektromobiliät natürlich eine herbe Enttäuschung, über ein Jahrzehnt stattliche staatliche finanzielle Förderung, und dann nur dieses mickrige Ergebnis.

Aber selbst dieses Ergebnis ist in Gefahr. Denn vor dem Hintergrund der drohenden Elektroauto- Invasion aus China und der absehbaren Wettbewerbsniederlage der europäischen Autohersteller mit allen negativen wirtschaftlichen Einbußen an Wohlstand und Beschäftigung hat in Brüssel – und vereinzelt bei deutschen Medien auch – ein Umdenken eingesetzt: Das rigide Verbrennerverbot ab 2035 soll überdacht und, wenn es Not tut, korrigiert werden. Für alle Elektro-Enthusiasten ein Alarmsignal.

Bisher galt, dass nach dem Jahr 2035 in den EU-Staaten nur noch Pkw neu zugelassen werden dürfen, die nicht mit Diesel oder Benzin fahren. Das hat die EU am 28. März 2023 endgültig beschlossen. Die Kommission hat aber auf deutsches Drängen eingeräumt, dass es eine Ausnahme für Verbrenner geben soll, wenn sie ausnahmslos mit klimaneutralen, synthetischen Kraftstoffen, sogenannte E-Fuels, betankt werden. Um im Bild des „kranken Klimas“ zu bleiben: Dem Patienten soll also nicht die Kaffeemaschine entzogen werden, sondern nur Kaffee als Getränk. Malzkaffee bleibt erlaubt.

Wie genau die Ausnahmen für E-Fuels geregelt werden, soll bis zum Herbst 2024 entschieden werden. Konservative Politiker wollen die Verbotsentscheidung stoppen. Andere, wie EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen, findet eine Prüfung des Vorhabens plötzlich „sehr wichtig“ und will das Verbrenner-Verbot im Herbst 2024 prüfen lassen. Das hat erwartungsgemäß zu einem Aufschrei in der Elektro-Fangemeinde geführt. Als schuldig am möglichen Comeback der Verbrenner wurden nicht die Autokonzerne, sondern eindeutig die Politik identifiziert. – Die Kunden als Letztentscheider wurden gar nicht erst in Betracht gezogen. Für Marktwirtschaftler eine sehr befremdliche Denke.

Am lautesten gegen eine Rücknahme des Verbrennerverbots protestiert haben dabei seltsamerweise die doch eigentlich Begünstigten einer Verbrenner-Renaissance, nämlich die Auto-Betriebsräte der großen Hersteller. Zu regelrechten Beschimpfungen der Kommissionspräsidentin ließen sich sogar in Ehren ergraute emeritierte Autoanalysten aus dem universitären Dunstkreis hinreißen – völlig unakademisch.

Daniela Cavallo, Vorsitzende des VW-Konzernbetriebsrats, warnt eindringlich davor, den Verbrenner-Ausstieg erneut infrage zu stellen. „Vom Verbrenner-Ausstieg abzurücken wäre fatal“ (Spiegel, Nr. 13, 23. März 2024). Die Politik müsse sich klar zur E-Mobilität bekennen. Vor allem aber sei es wichtig, dass die Regierung berechenbare und verlässliche Entscheidungen treffe.

Den Kritik-Vogel abgeschossen hat Ferdinand Dudenhöffer, seit vielen Jahren renommierter Forscher auf dem Sektor Automobilindustrie mit Spezialgebiet Autorabatte- und Autopreisanalysen tätig, von 2020 bis Ende 2023 Direktor des von ihm gegründeten Center Automotive Research (CAR), heute Leiter einer im Januar 2024 selbst gründeten neuen Gesellschaft Ferdi Research GmbH. In den letzten Jahren hat Dudenhöffer, in den Medien als „Autopapst“ tituliert, zunehmend mit kritischen Äußerungen über die Verkehrs- und Umweltpolitik der Regierung Aufmerksamkeit erregt, weniger über seine Klientel der Automobilhersteller.

In Sachen Elektromobilität hat er sich dabei – Kritiker vermuten altersbedingt – vom Paulus zum Saulus verwandelt und verteidigt mit Verve den einseitigen, technologieverengten Kurs der deutschen wie Brüsseler Politik nur auf Elektroautos als alleiniger Umwelt-Heilsbringer. Und scheut dabei auch vor akademisch ungewohnten schweren verbalen Geschützen nicht zurück, wie jüngst in einer Studie geschehen. Nachzulesen im Stern, wo Dudenhöffer in der ihm eigenen Art das mögliche Ende des Verbrennerverbots kommentiert und auch vor Verbalinjurien nicht zurückscheut (Kai Ruhsert). Dazu im Einzelnen:

• Die EVP will das Verbot kippen. Dudenhöffer wirft ihr vor, dies „mit falschen Fakten“ zu begründen. Eine neue Berechnungsmethode der EU, die mit Durchschnittsstrom geladenen Elektroautos höhere Emissionen bescheinigt als Diesel- oder Benzinfahrzeugen, nennt er „grundfalsch“ und „fast schon einen Taschenspielertrick“. Er bezeichnet das Ansinnen aus Brüssel als „gewaltige klimapolitische Rolle rückwärts“.
• In Wirklichkeit wurde der Taschenspielertrick der EU jetzt korrigiert. Denn zuvor hatte das Verbrennerverbot darauf beruht, Elektroautos als Nullemissionsfahrzeuge einzustufen und die Emissionen der Stromerzeugung vollständig auszublenden. Gegen diese regulatorische Bilanzfälschung ist ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof eingeleitet und zur Verhandlung angenommen worden (Thomas Koch, KIT Karlsruhe).
• Die zusätzlichen Emissionen der E-Mobilität werden aber auch mit dem Durchschnittsansatz nicht vollständig erfasst. Dieser ignoriert, dass ein Mehrbedarf an Strom vor allem durch fossile Kraftwerke gedeckt wird (und umgekehrt bei sinkendem Verbrauch vor allem fossile Kraftwerke herunterregeln). Ergebnis nach Kai Ruhsert: „E-Autos sind in Deutschland eine miserable Klimaschutz-Maßnahme. Ich kann gar keine CO2-Vermeidungskosten berechnen, weil bis 2045 kein CO2 vermieden wird.“
• Des weiteren kritisiert Dudenhöffer: „Auch die Steuerbefreiung von Elektroautos, die in Deutschland bis 2030 gilt, weil sie tatsächlich CO2-frei unterwegs sind, könnte durch die tendenziöse Brüsseler Tabelle in Frage gestellt werden.“ Wer im Jahre 2024 noch immer behauptet, dass E-Autos „tatsächlich CO2-frei unterwegs“ seien, ist als Diskussionspartner „nicht ernst zunehmen“ (Kai Ruhsert). Der EU scheint ihr bisheriger Bilanzbetrug aufgrund der erdrückenden wissenschaftlichen Nachweise nun doch etwas peinlich geworden zu sein, Dudenhöffer hingegen will davon nichts wissen.
• „Warum sollte ein Ladesäulenbetreiber neue Ladesäulen aufstellen, wenn die Elektroautoverkäufe verkümmern?“, fragt Dudenhöffer. Das ist eine gute Frage. Dazu muss man wissen, dass Tankstellen und Arbeitgeber demnächst zur Installation von Ladesäulen gezwungen werden sollen. Außerdem müssen die Verteilnetze für Milliarden Euro aufgerüstet werden, um (u.a.) die Wallboxen zu versorgen. Zu fragen wäre eigentlich: Warum lässt die Gesellschaft zu, mit den Infrastrukturkosten dieser klimaschädlichen Klimaschutzmaßnahme einer Minderheit belastet zu werden?
• Zum Schluss appelliert Dudenhöffer an die Unwissenheit seiner Leser: „Das Elektroauto ist vor allem in der Großstadt eine Wohltat im Vergleich zum Diesel oder Benziner. Es ist sauber, da keinerlei Schadstoffe aus dem einem Auspuff kommen, und es ist leise. Die Städter müssen wohl länger im Großstadtlärm und dicker Luft leben.“

Als langjähriger Autoexperte sollte Dudenhöffer eigentlich wissen, dass die Auto-Abgase aufgrund der Fortschritte bei der Abgasreinigung kein relevanter Faktor für die Luftverschmutzung mehr darstellen, Feinstaub und Reifenabrieb wiegen schwerer – wie auch die Leopoldina am Beispiel der Feinstaubemissionen festgestellt hat.

Dudenhöffer kommt zu dem Schluss: „Berlin und Brüssel sind für das Ende des Elektroauto-Booms verantwortlich.“ Denn die Ampelregierung um den grünen Wirtschaftsminister Robert Habeck hat Knall auf Fall zum Jahreswechsel die Kaufprämie für Elektroautos abgeschafft. Und in Brüssel hob die sonst oft grün angehauchte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen (CDU) ohne Not hervor, dass das für 2035 beschlossene „Verbrenner-Aus“ im Jahr 2026 überprüft werde. Kurz: Dudenhöffer erklärt Frau von der Leyen zur „Totengräberin der Elektromobilität“. Starker Tobak!

Emotionslos betrachtet ist die sich abzeichnende Kehrtwende der EU nicht der Einsicht in die ökologische Ineffizienz der E-Mobilität geschuldet. Diese Tatsache war allen Beteiligten von Anfang an bekannt. Das Motiv der EU ist die mehr als berechtigte Sorge, die europäische Autoindustrie mit dem Verbrennerverbot in einen tödlichen Wettbewerb mit der chinesischen Industrie getrieben zu haben. „Dudenhöffer hingegen will nicht wahrhaben, dass es ein großer Fehler war, für dieses Projekt die Werbetrommel geschlagen zu haben“ (Kai Ruhsert). Hinzukommen dürfte in Brüssel kurz vor der Europawahl auch die Erkenntnis, dass eine Politik gegen die große Mehrheit der Kunden bzw. gegen den Markt nicht zum Erfolg, sondern eher zur Abwahl führt.

Und die Marktsignale und sämtliche Umfrageergebnisse sind eindeutig. Die Wachstumsdynamik beim Verkauf von Batterie-Elektroautos (BEV) hat bereits im vergangenen Jahr deutlich nachgelassen. Der Wegfall der Kaufprämien hat den Trend nur verstärkt. Das wird sich 2024 ff. noch akzentuieren, denn ohne Förderung werden sie schnell zu Ladenhütern. Nicht wenige Beobachter rechnen damit, dass der Verbrennungsmotor 2024 gegenüber dem E-Antrieb Marktanteile zurückgewinnt. Zumal inzwischen paraffinische Dieselkraftstoffe (HVO + XtL) als umweltfreundlich anerkannt wurden. Damit ist der Durchbruch für E-Fuels als Klimasprit vollzogen.

Des Weiteren kosten neue Elektroautos erheblich mehr als Verbrenner und sind überdies im Massensegment noch gar nicht zu haben. Der effektive Preisabstand ist bei zahlreichen Modellen exorbitant hoch. So kostet gemessen am Listenpreis minus Rabatt ein Opel Corsa mit Elektroantrieb gemäß CAR satte 14.000 Euro mehr als das gleiche Modell mit Verbrenner. Auch bei anderen Herstellern betragen die Preisunterschiede zwischen den gleichen Modellen mit Elektro- und Verbrennungsmotor meist etliche tausend Euro, nicht selten um die 10.000 Euro.

Das ist vor allem für die Verkäufe in der Klein- und Mittelklasse, im Massenmarkt also, der ja nach dem Willen der Politik bis 2030 mit 15 Millionen und langfristig völlig durch E-Autos abgedeckt werden soll, eine nicht überwindbare Hemmschwelle. Einkommensstarke Kunden in der Oberklasse sind eher bereit, höhere Preise für den Umweltschutz oder das eigene Prestige in Kauf zu nehmen. Aber die haben inzwischen alle ein Elektroauto in der grünen Vorstadtgarage stehen, und verfügen zudem über eine Ladestelle am Arbeitsplatz.

Hinzu kommen Probleme im Gebrauchtwagenmarkt. Etliche Elektroautos erzielen dort vergleichsweise schwache Wiederverkaufserlöse, und im Leasing-Geschäft treiben die niedrigen Restwerte zwangsläufig die Leasing-Raten in immer höhere Höhen. Beides schreckt Interessenten ab. Zugleich stellen sich Gebrauchtwagenkäufer die Frage nach der Pannenhäufigkeit mancher Fahrzeuge und der Lebensdauer der Batterien. Das gilt umso mehr, als auch einige große Mietwagenfirmen inzwischen öffentlich über häufige Schäden, hohe Reparaturkosten und schwache Wiederverkaufswerte ihrer Elektroautos geklagt haben.

All dies untergräbt das Vertrauen der Kunden in die elektromobile Zukunft. Dabei geht es jetzt langsam ans Eingemachte. Zahlreiche umweltbewusste und technikaffine Autofahrer dürften sich bereits ein Elektroauto zugelegt haben. Jetzt müssen die bisher vorsichtigen Konsumenten überzeugt werden, während ganz am Ende die Skeptiker drankommen. Der politische Wille zum brachialen Umstieg auf das E-Auto mag vielleicht nicht nachgelassen haben, doch inzwischen fehlt das Geld.

Vor allem: Die Kunden stehen dem E-Auto auf breiter Front skeptisch gegenüber. Jüngste Umfragen von Civey belegen das: „Mieses Image bremst E-Autos aus“ (Automobilwoche, 15. März 2024) – nicht Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen, möchte man Civey ergänzen. Entscheidender Hemmschuh für den Durchbruch von Elektroautos in Deutschland ist nach der Civey-Studie das miese Image: Nur gut jeder Zehnte (elf Prozent) beurteilt die Elektromobilität positiv, knapp jeder Fünfte (19 Prozent) ist sich noch nicht sicher. Nahezu drei Viertel der Bundesbürger (70 Prozent) bewerten das Image von Elektroautos als negativ, mehr als jeder Dritte (37 Prozent) als sehr negativ.

Das geht aus einer Umfrage hervor, die die Automobilwoche gemeinsam mit Civey durchgeführt hat. Daran beteiligten sich in der ersten März-Woche mehr als 5000 Bundesbürger über 18 Jahren. Der schlechte Ruf dürfte den Durchbruch der Technologie zum Massenmarkt deutlich erschweren. Das miese Image zieht sich quer durch alle Altersklassen. Am stärksten ausgeprägt ist es bei den 40- bis 49-Jährigen, von denen 74 Prozent das Image negativ bewerten. Bei den 50- bis 64-Jährigen ist es kaum besser (72 Prozent).

Gerade das könnte ein Problem sein, schließlich handelt es sich hier in der Regel um die eher zahlungskräftigen Altersklassen. Die jüngere Gruppe der 18- bis 29-Jährigen, die als weniger finanzkräftig gilt, ist dagegen etwas offener: Nur 64 Prozent bescheinigen E-Autos ein negatives Image.

Hinzu kommen das Zögern und die Strategieschwenks der Hersteller: Mercedes-Benz beispielsweise rückt von der Electric-Only-Strategie wieder ab. Volkswagen vertagt das endgültige Verbrennerende unter dem Druck schlechter Absatzzahlen weiter in die Zukunft – Termin offen.

Wenig verwunderlich dürfte sein, dass Wähler der Grünen der alternativen Antriebstechnologie gegenüber aufgeschlossener sind: Weniger als die Hälfte (45 Prozent) spricht von einem negativen Image. Anders bei den Konservativen und Liberalen: Jeweils knapp drei Viertel (74 Prozent) der CDU/CSU- und FDP-Anhänger bezeichnen den Ruf als negativ. Kritischer sind noch Linke mit 75 Prozent. Hier könnten die hohen Preise für Elektroautos ein ausschlaggebender Faktor sein.

„Diese Zahlen wirken auf den ersten Blick entmutigend, aber ein solcher Nullpunkt ist immer auch eine Chance“, so Torgull. „Um das Image der Elektromobilität zu retten, steht es jetzt 5 vor 12 – ein Appell an die OEMs, Bundesregierung und Energieversorger, hier stärker zusammenzuarbeiten, weil es aktuell aus Kundensicht nicht ausreicht“ (Automobilwoche vom 15. März 2024). Also vom Staat verordnet statt von Kunden getrieben?

Wohl kaum! Analog zu Darwins Evolutionserkenntnissen hat auch der Staat gegen den Markt auf Dauer keine Chancen – zumal dann nicht, wenn ihm das Geld ausgeht und er dem Volk Enthaltsamkeit predigen muss. Das wird noch länger so bleiben. Mittelfristig wird die Marktdurchdringung von Elektroautos zwar zunehmen, BEV werden besser und billiger, aber ein Vehikel für den Massenmarkt werden sie nicht. Die Bedürfnisse einer mobilen Gesellschaft können BEV nicht abdecken. Da müssen die Verbrenner ran.

Als Ergebnis bleibt festzuhalten: Mit klimaneutralen E-Fuels hat der Verbrenner noch eine lange Zukunft. Und damit auch die deutsche Autoindustrie. Ferdinand Dudenhöffer hat Recht: “ Der Verbrenner ist für die nächsten hundert Jahre gesichert“ (Automobilwoche vom 27. März 2024). Eine Aussage, die im Gegensatz zu vielen anderen Äußerungen über die EU-Kommission und die anstehende Verbrenner-Rückkehr weder substanzlos noch als kurios zu beurteilen ist.