Macht und Ohnmacht in der Autoindustrie

Häufig wird den deutschen Autoherstellern eine unheilvolle Nähe zur Politik unterstellt. Die kann aber auch heilsam sein. Der eigentlich Souverän auf dem Auto- wie auf jedem anderen Markt bleibt der Konsument. Allein er entscheidet letztlich, welcher Konzern wirklich mächtig ist: in Deutschland vor allem VW.

IMAGO / Steinach

Macht ist vergänglich, auch in der Autoindustrie. Der Fall von Ex-VW-Chef Martin Winterkorn macht das sehr deutlich – eine Warnung für alle Wirtschafts-Mächtigen. Winterkorn war auf dem Höhepunkt seiner Macht Herrscher über mehr als 600.000 Mitarbeiter und 12 selbständige Automobilunternehmen mit allem, was auf Land Räder hatte, und einem Jahressalär im ansehnlichen zweistelligen Millionenbereich. In dem Reich, das er mit einer Verdopplung des Konzern-Absatzes auf 10 Millionen Automobile in seiner Amtszeit selber geschaffen hat – so viel Fairness muss sein – ging die „Sonne niemals unter“ – wobei Winterkorn einem on-dit zufolge Sonnenaufgänge meist im Flieger erlebte beim Studium von Vorstands-Vorlagen. 

Erst Ende März war im Aufsichtsrat die Grundsatzentscheidung gefallen, Winterkorn und einige seiner Kollegen nach „Dieselgate“ finanziell zur Mitverantwortung zu ziehen. Nach nur 10 Wochen Verhandlungen liegt das Ergebnis jetzt vor: Martin Winterkorn und seine früheren Kollegen und deren Versicherungen zahlen 288 Millionen an Volkswagen als Ersatz für durch den Abgasskandal entstandene Schäden. Sowohl die persönlichen Zahlungen als auch die versicherte Abdeckung ergäben „mit Abstand die höchste Summe, die ein solches Konsortium in Deutschland jemals auf den Tisch gelegt hat“, hieß es laut Automobilwoche aus Kreisen der Unterhändler. In der Tat eine Rekordsumme, angesichts der Dimension der Dieselkrise aber gleichzeitig lediglich ein eher symbolischer Betrag angesichts des Gesamtschadens, der auf 32 Milliarden Euro beziffert wird. So soll zumindest ein Teil der Mitverantwortung für die Abgasaffäre abgegolten werden, die 2015 ans Licht kam.

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Ein Großteil der Gesamtsumme von 288 Millionen entfällt dabei auf spezialisierte Haftpflichtversicherungen, die VW für seine Manager abgeschlossen hatte. Winterkorn persönlich zahlt 11,2 Millionen Euro., etwas weniger als frühere Jahresbezüge. Ex-Audi-Chef und -VW-Konzernvorstand Rupert Stadler soll selbst 4,1 Millionen Euro überweisen. Bei ihm und Winterkorn geht es um die Verletzung aktienrechtlicher Sorgfaltspflichten. Der frühere Porsche-Vorstand Wolfgang Hatz steuert zudem 1,5 Millionen Euro bei, der ehemalige Audi-Manager Stefan Knirsch eine Million Euro. Den Hauptbetrag zahlen die Versicherungen mit 270 Millionen Euro.

Persönliche Macht hat also Grenzen. Das gilt auch in Bezug auf die Politik. Häufig wird der Industrie und vor allem den deutschen Autoherstellern eine unheilvolle Nähe zur Politik unterstellt. Wobei stets der – nie bewiesene oder beweisbare – Verdacht im Raum steht, die Hersteller würden zum Beispiel Treibstoffsteuer oder Abgas-Emissionsgrenzwerte immer in ihrem Sinne, nicht in dem des Gemeinwohls beeinflussen. Die legalen „Manipulations-Fenster“ bei der CO2-Messung der Autoabgase nur auf dem Prüfstand bis zur global verbindlichen Einführung des „Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP),  was so viel bedeutet wie „weltweit harmonisiertes Testverfahren für leichtgewichtige Kraftfahrzeuge), haben diesen Verdacht verstärkt. Der Dieselskandal von und bei VW war nur die Spitze des Eisbergs. 

Auch die zahlreichen personellen Wechsel aus den Vorzimmern und Schaltstellen der politischen Macht in der Regierung hinein in die Macht- Schaltstellen der Autokonzerne (z.B. Eckart Peter Hans von Klaeden, Daimler; oder vormals Horst Teltschik, BMW) oder des Automobilverbands (VDA;  wie Matthias Wissmann oder aktuell Hildegard Müller) deuten auf gut ausgebaute informelle Lobby-Kanäle hin.  Ganz zu schwiegen von den prachtvollen Lobby-Außenrepräsentanzen aller deutscher Autokonzerne in den Schaltstellen der politischen Macht in Brüssel und Berlin. 

Allen, die Böses darüber denken, muss der Wahrheit wegen allerdings auch entgegengehalten werden, dass eine solche intime Verflechtung von Wirtschaft und Politik in den USA Tradition hat und nichts Ehrenrühriges darstellt. Und dass daraus für Wirtschaft und Gesellschaft durchaus etwas Gutes herauskommen kann, wie die in der Weltfinanzkrise auf Initiative vom damaligen VDA Präsidenten Wissmann in einer Nacht-und-Nebel-Aktion bei der Regierung bewirkte Abwrackprämie für Neufahrzeuge. Der totale Absturz der deutschen Autoindustrie wurde dadurch 2008/2009 verhindert. So etwas sollte, bei aller automobilen Lobby-Kritik, nicht in Vergessenheit geraten. 

Dass die deutschen Autokonzerne wirtschaftliche und damit politische Schwergewichte sind, steht außer Frage. Ein Anhaltspunkt für die politische Macht gewinnt der Ökonom aus den Marktdaten. Denn anhand der nüchternen Marktzahlen lässt sich ableiten, wem der Konsument als eigentlicher Souverän im marktwirtschaftlichen Geschehen das meiste zutraut. Und am meisten abkauft!

Einen guten Anhaltspunkt für die ökonomische „Marktmacht“ liefert monatlich das  Kraftfahrt-Bundesamt mit den Zulassungsdaten zum Thema „Die Nummer 1 der Segmente und die Nummer 1 der alternativen Antriebe“  Das KBA teilt dabei den deutschen Automobilmarkt in 14 Fahrzeugsegmente auf und beobachtet, welcher Hersteller die Nr. 1 im jeweiligen Segement ist. 

Über die Zeitachse betrachtet sind die Ergebnisse ebenso verblüffend wie in der Öffentlichkeit weitgehend unbekannt.

Dazu ein Auszug aus der Pressemitteilung 26/2021 (Flensburg, 7. Juni 2021):

  • Der Volkswagen Konzern ist der alles dominierende Autohersteller in Deutschland (und auch in Europa): in 10 von 14 Fahrzeugsegmenten (71 vH)  hält  eine Automarke von Volkswagen aktuell die Spitzenposition. In der Vergangenheit lediglich gelegentlich unterbrochen durch BMW und Daimler.
  • Der deutsche Markt ist fest in deutscher Hand: Rechnet man Opel noch zu deutschen Marken so werden lediglich zwei weniger bedeutende Segmente durch ausländische Hersteller dominiert (Peugeot und Fiat).
  • Im Berichtsmonat Mai 2021 gab es drei Führungswechsel. Der Porsche Taycan wies im Segment der Oberklasse die meisten Neuzulassungen auf, bei den Mini-Vans war es der Peugeot 3008 und bei den Großraum-Vans dominierte der VW Touran.
    In allen weiteren Segmenten zeigten sich die zulassungsstärksten Modelle des Vormonats.

Wer jetzt geglaubt hat, die deutschen Hersteller wären aufgrund der oft unterstellten Schlafmützigkeit bei alternativen, sprich hauptsächlich elektrischen Antrieben im Hintertreffen, sieht sich getäuscht. Aufgrund der dynamischen Entwicklung auf dem Gebiet alternativer Antriebe weist das KBA in seiner monatlichen Pressemitteilung zur Nummer 1 der Segmente seit Februar 2021 auch das zulassungsstärkste Modell nach ausgewählten alternativen Antriebsarten aus. Dazu folgendes Bild:

  • In der Reihung der zulassungsstärksten Modelle stand bei den Batterie-Elektro (BEV) -Fahrzeugen erneut der VW Up mit 2.819 Einheiten an erster Stelle. bei den Plug-In Hybriden (PHEV) wies der VW Golf die meisten Neuzulassungen auf. 
  • Zulassungsstärkstes Brennstoffzellenfahrzeug war erneut der Toyota Mirai – mit 24 von 33 (!) Einheiten. 
  • Die Hybriden (ohne Plug-in Hybrid) wurden vom AUDI A4, S4, RS4 und die Fahrzeuge mit der Kraftstoffart Gas (insgesamt) vom DACIA Sandero angeführt. 
  • Für die Antriebsart Wasserstoff erfolgte keine Neuzulassung.
  • Der Anteil alternativer Antriebe am deutschen Markt ist inzwischen mit 92.320 auf 40 vH gestiegen. 
  • Die Marke Tesla hat im Mai mit 2.744 Neuzulassungen an BEV-Zulassungen einen Anteil von 10,2 vH, an den alternativen Antrieben einen Anteil von 2,9 vH, am Markt insgesamt von 1,2 vH.

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Kommentare ( 20 )

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Mausi
1 Monat her

Mir scheint es eher so, dass die Messlatte von Werten auf dem Prüfstand zu Werten auf der Strasse wurden. Es wurde zum Skandal, dass die realen Werte anders aussahen, als die auf dem Prüfstand. Dabei war es der Politik bewusst, dass die realen Werte nicht zu erreichen waren und nicht zu erreichen sind. Geht nur über entsprechende Modelle mit gewünschem ach so umweltfreundlichen Akku. Die Autobauer haben sich ausmanövrieren lassen. Jahrelang jede Verschärfung auf dem Prüfstand akzeptiert, weil es den Umsatz angekurbelt hat. Und dann plötzlich vor der Wand gestanden. Gib den „Naturfreunden“ den kleinen Finger, und sie treiben es… Mehr

Hansi
1 Monat her

Da scheint dieser Dr.Becker aber einiges durcheinander zu bringen.
„…das er mit einer Verdopplung des Konzern-Absatzes auf 10 Millionen Automobile in seiner Amtszeit selber geschaffen hat…“
Dieser Erfolg ist einzig und allein Herrn Dr.Piech zu verdanken. Und nur er hat ihn geschaffen. Winterkorn war einer derjenigen, die folgsam jede Anordnung auszuführen hatten und haben. Die managereigenschaften eines Winterkorn sind in dem Satz “ Ja, wir haben schuld“ überdeutlich aufgezeigt. Nämlich NULL. Genau wie die eines Diess. Beide sind Nutznießer des Erfolges von herr Piech und zerstören gerade alles, was er aufgebaut hat.

Talleyrand
1 Monat her

Warum sollte ein verantwortlich denkender Konzernchef nicht zu solchen Mitteln greifen, wenn klar ist, dass es gegen diese total bödsinnigen Abgaswertforderungen aus chemisch physikalischen Gründen keine anderen Möglichkeiten gibt? Soll er vielleicht kapitulieren, den Laden dicht, oder sich anderweitig lächerlich machen? Der Skandal ist nicht seiner, sondern derer, die diese albernen Grenzwerte erfunden haben, und die Leute glauben machen, daß Klima würde entsetzlich darüber erschrecken. Skandalös haben sich die üblichen Hyänen und andere Aasfresser benommen und tun es noch, Herr Dr. Becker. Unserer Industrie hilft das nicht. Auch das Ausweichen auf Elektroantriebe wird das nicht tun, solange das Energieproblem ungelöst… Mehr

Stephan Lindemann
1 Monat her

Um die Abwrackprämie als Erfolg zu bezeichnen, muß man schon einen sehr eingeschränkten Blick über den Tellerrand haben. Allein dies: Hätte man die Prämie als Neuwagenkaufprämie ausgelegt, hätte man denselben Absatz generiert, die Altfahrzeuge wären jedoch noch auf dem Gebrauchtwagenmarkt verwertbar gewesen. Durch die Pflicht zur Verschrottung wurde somit einfach bares Geld vernichtet und die Umweltbilanz durch nun wesentlich kürzere Lebensdauer der Fahrzeuge verschlechtert. Zudem wurde teilweise automobiles Kulturgut vernichtet. Ich habe selbst einen rentnergepflegten Ford Taunus XL von 1970 im Fast-Neuzustand auf den Schrott wandern sehen. Glücklicherweise handelte der Schrotthändler und verkaufte das Fahrzeug weiter, was er jedoch eigentlich… Mehr

GerdF
1 Monat her
Antworten an  Stephan Lindemann

Sie haben in allem recht was Sie anführen! Von unseren Politclowns haben Sie aber nicht wirklich anderes oder gar sinnvolles Handeln erwartet?

GerdF
1 Monat her

Mir kommt in diesem Artikel ein Aspekt zu kurz: Da ist bzw. war der autokratische Führungsstil von Herrn Winterkorn und der direkt mit ihm verbundenen Managementebene. Dem aktuellen Führungsstil unserer derzeitigen Bundesregierung nicht unähnlich. Wer folgsam ist und der von oben vorgegebenen Linie ohne großes Murren folgt wird belohnt, wenn nicht wird er oder sie gefeuert. Es glaubt hoffentlich niemand, dass auf der Ebene der Motorenentwicklern nicht klar war, dass die vorgegebenen Abgasgrenzwerte ohne zusätzliche, die Kosten treibenden Maßnahmen schlicht nicht erreichbar waren. Die spannende und nicht beantwortete Frage ist, wie diese Erkenntnis innerhalb der Organisation von Motorenentwicklung, Fahrzeugenwicklung, Finanzwesen,… Mehr

egal1966
1 Monat her

In großen und ganzen läuft es doch immer darauf hinaus, daß der Steuerzahler an Ende die ganze Zeche zahlt.

Sei es nun bei der damaligen Abwrackprämie oder nun bei der irrsinnigen „Subvention“ von Elektroautos, insbesondere die Manager der Autokonzerne verstehen es sehr gut, wie man mit Hilfe der Politik und gezielter Lobbyarbeit das „Beste“, nämlich hart erarbeites Steuergelder, für sich und die Aktionäre der Konzerne herausholt…

RMPetersen
1 Monat her

Also geht Herr Winterkorn noch mit erheblichen Netto-Gewinnen aus der SAche heraus.

Strafe? „Peanuts“, das Wort passt hier wirklich.

Peter M3
1 Monat her

Nach der Lobeshymne auf den Lobbyismus, fällt mir ein Zitat von Werner Schneyder ein:

Es ist völlig klar, warum der Kapitalismus über den Sozialismus gesiegt hat: Im realen Sozialismus macht der Gesetzgeber die Wirtschaft zum Idioten. Im Kapitalismus macht die Wirtschaft den Gesetzgeber zum Idioten. Und das schmerzt offenbar weniger.

HGV
1 Monat her

Die Abwrackprämie wär nichts anderes als der Versuch, die Automobilindustrie temporär zu retten. Bewirkt hat sich in Wahrheit nichts, wie die meisten Subventionen, die ausschließlich in den Konsum gesteckt werden. Bezahlt von Steuerzahlen wurden lediglich Ressourcen verschwendet. Das gleiche passiert heute in der Solar und Windkraft, die ihre strukturellen Defizite für die Energieerzeugen aufgrund mangelnder Speicherfähigkeit von Energie nicht beseitigen kann. Aber auch hier gilt, das Geld ist nur bei anderen. Das einzig makabre an dieser Geschichte ist, dass für die Gehälter die im Top Management der Unternehmen gezahlt werden, keine Risiken vorhanden sind, während der normale Arbeitnehmer bei vergleichbaren… Mehr

Frank T.
1 Monat her

Ja, es ist schon toll, das der gemeine Steuerzahler die Autokonzerne alimentieren durfte und darf. Die Konzernbosse machen jeden politischen Dreck mit und kassieren dafür. Prämie für E-Autos, eine technische Posse sondersgleichen, lauter schwarze in der Werbung, als würden die unsere Autos kaufen. Hauptsache nicht anecken. Übrigens war die Schummelsoftware auch mit der Regierung ausgekungelt. Aber erzählen Sie weiter ihre Märchen, Herr Becker.

Mausi
1 Monat her
Antworten an  Frank T.

Unternehmen sind nicht dafür da anzuecken. Im übrigen siegt Macht über Geld. Die Macht liegt beim Staat und bei der vierten Macht im Staat. Bleibt nur die Frage, wer mächtiger ist von den beiden.