Elektro-Lkws vergrößern deutsche Energienot

Die Vorstellung, dass künftig auch der Lastenverkehr auf der Straße elektrisch betrieben werden solle, ist eine grüne Illusion. Die Belastung für die ohnehin strapazierte Stromversorgung wäre dramatisch.

IMAGO / Geisser
Elektro-LKW von Volvo

Kleine Ursache, große Wirkung! Jeder kennt die zündende Wirkung des Funkens, sei es in der Zündkerze des Kraftfahrzeugs, sei es in dem berühmten Zusammenhang mit dem Pulverfass: schon das kleinste Fünkchen ist imstande, gewaltigste Explosionen auszulösen.

Eines dieser Pulverfässer verbirgt sich auch hinter einer – eigentlich banalen – Meldung, die vor kurzem in der Automobilwoche erschien. Dort hieß es: „Senkung der Emissionen – DB Schenker will rund 1500 Elektro-Laster kaufen.“

Zeit zum Lesen
"Tichys Einblick" – so kommt das gedruckte Magazin zu Ihnen
Das Logistikunternehmen DB Schenker gab vor kurzem in Essen bekannt, dass es bei dem schwedischen Hersteller Volta Trucks rund 1500 E-Lastwagen bestellt hat.  Als Info für Fachleute: Die aus modularen Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen aufgebauten Akkupakete von Volta Trucks bieten eine Kapazität von 160 bis 200 Kilowattstunden, ausreichend für kleinere Lkw. 40-Tonner Lkw benötigen eine Batterieladekapazität von mindestens 500 Kilowattstunden.

Für Schenker sind zwar täglich etwa 45.000 Lastwagen im Einsatz, die meisten Fahrzeuge gehören aber Subunternehmern. Bisher hat Schenker nur gut 2500 eigene Lastwagen in seiner Flotte. Durch den Kauf der Stromer würde der Eigenbestand insgesamt deutlich größer werden.

Sieg der Vernunft in Wolfsburg
Wie VW sich still von der reinen Elektrostrategie verabschiedet
Mit dieser Großinvestition in die Elektromobilität will die Tochter der Deutschen Bahn ihren Klimaschutzkurs vorantreiben. Dazu sagte der Schenker-Manager Cyrille Bonjean, das bringe die Firma ihrem Ziel einer klimaneutralen Logistik deutlich näher. Schenker wolle die Elektrifizierung seiner Flotte erheblich beschleunigen und in nachhaltige, umweltfreundlichere Transportlösungen investieren. Geplant ist vor allem der Einsatz der E-Lkw in städtischen Ballungsräumen. 

Wann die ersten Serienfahrzeuge auf die Straße geschickt werden, ist noch unklar. Die ersten Prototypen sind zwei 16-Tonner, deren Einsatz laut Plan im Frühjahr in Paris beginnt. Die hierbei gesammelten Erkenntnisse sollen danach in die Serienproduktion von 1470 Lastwagen einfließen, die im österreichischen Steyr stattfindet.

Danach sollen die E-Lkw im Ruhrgebiet und an anderen europäischen Schenker-Terminals im Einsatz sein, etwa Berlin und Wien. Die Reichweite beträgt den Angaben zufolge 150 bis 200 Kilometer, die Laster sollen Waren von Verteilerzentren in die Innenstädte und in andere städtische Gebiete transportieren.

Dieser Schritt von Schenker ist insofern bemerkenswert, als Konkurrenten wie die Deutsche Post mit DHL und Kühne+Nagel beim Einsatz von Elektrolastwagen noch nicht so weit sind. Die Firmen investieren laut Automobilwoche zwar ebenfalls stark in klimaschonende Technologien, um den CO2-Ausstoß ihrer Flotten zu mindern; DHL setzt dabei beispielsweise auf kleinere Elektro-Transporter wie den Streetscooter. Ausgewachsene E-Lastwagen sind aber noch nicht im großen Stil für diese Firmen unterwegs. „Schenker hievt seine Elektrobestrebungen nun auf ein anderes Level“ (Automobilwoche).

Ob die Strom-Lkw tatsächlich klimafreundlich betrieben werden können, ist bekanntlich vor allem eine Frage, ob sie mit „grünem“ Strom betankt werden können, also mit Strom aus Wind- und Wasserkraft, in Frankreich auch aus AKWs. Diese Frage soll an dieser Stelle einmal außer Acht gelassen werden. Hier steht die Frage im Mittelpunkt, wie hoch die Belastungen für die bundesdeutsche Stromversorgung bei einem wachsenden Einsatz von E-Lkws sind.

Keine Rose ohne Dornen! So sehr der Umstieg von Verbrenner -Lkw vor allem im innerstädtischen Verteilerverkehr auf Elektro-Lkw aus Emissions- und Umweltgründen zu begrüßen ist, so sehr gibt es auch Bedenken dagegen: 

  1. Selbstredend gilt für Elektro-Lkw das gleiche Umweltgebot wie für Elektro-Pkw: der Strom, mit dem sie betankt werden, muss „grün“ sein, sonst verschlimmert sich die CO2-Gesamtlage.
  2. Experten werten die Schenker Investition in die E-Lkw zwar als wichtigen Schritt auf dem Weg zu einer klimaschonenden Logistik. „E-Lastwagen können auf der Kurzstrecke dazu beitragen, dass der CO2-Ausstoß der Branche deutlich sinkt“ (Logistikprofessor Kai-Oliver Schocke, Frankfurt University of Applied Sciences). Dabei ist aber  zu bedenken, dass die Reichweite von Elektro-Lkw nach wie vor begrenzt ist und dass die Langstrecken noch längere Zeit von Diesel-Fahrzeugen bewältigt werde müssen, auf denen 40-Tonner unterwegs sind .“Hierfür ist ein marktreifes Elektroangebot nicht in Sicht“, so Schocke.
  3. Die größten Bedenken gegen den Einsatz von E-Lkws in Deutschland kommen aus dem erheblichen Strombedarf, der je nach Wachstumsdynamik der E-Lkw-Flotte das deutsche Energieangebot zusätzlich belastet und an seien Grenzen bringt- oder sogar übersteigt.

Dazu nachfolgenden Berechnungen und Argumente (zitiert nach Prof. Thomas Koch, KIT-Karlsruhe):

  • Eine typische Batteriekapazität eines LKW beträgt in Zukunft rund 500kWh. Wenn diese in einer Stunde aufgeladen werden, so wäre bei 1000 Lkw bei 500kWh Energiebedarf pro LKW eine Ladeleistung von 500 MW . Das entspricht der Leistungskapazität eines mittleren Kraftwerks. Wenn man sich 10 Stunden Zeit für die Ladung nimmt, so sind es nur 50MW, aber eben über 10Stunden. – Aber wehe, ein Fuhrunternehmen lädt 10 Elektro-LKW gleichzeitig in 1er oder in 10 Stunden auf! 
  • Bei einer Million E-Lkw, die innerhalb einer Stunde geladen werden müssten, wären das 500 Gigawatt. .Dieser Bedarf ist unrealistisch, jedoch müssen die LKW typischerweise nachts aufgeladen werden und über einen Zeitraum von 10h ergibt sich ein Leistungsbedarf von 50 GW.
  • Nur zum Vergleich: Die mittlere Leistung des gesamten deutschen Stromnetzes lag in 2017 bei circa 56 GW.

Dazu als Hintergrund-Information: Laut Statistischem Bundesamt gab es in Deutschland am 01.Januar 2021 einen Bestand von 3,4 Millionen Lkw (zum Vergleich 1960: 681.000). Täglich rollen durchschnittlich 1,3 Millionen LKW über die deutschen Autobahnen, davon kommt ungefähr ein Drittel aus anderen europäischen Ländern. 

In Europa befinden sich nach Angaben des Dachverbands der europäischen Fahrzeughersteller (ACEA) aktuell rund 6,2 Millionen mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge innerhalb Europas im Straßenverkehr, nahezu alle mit Verbrennermotoren Nur 0,04 Prozent fahren emissionsfrei.

Elektro-LKWs schaffen den Brenner-Pass nicht

Mit diesen Zahlen ist die Dimension des Problems beschreiben. Die Frage ist, wo der notwendige Strom herkommen könnten. Jedenfalls nicht ausschließlich von Windrädern. 

  • Denn die mittlere jährliche Leistung eines großen Windrades beträgt rund 400kW. Um 1000 Lkw elektrisch zu betreiben sind also bei 50MW Leistung 125 Windkraftanlagen!!!!  in der Ladephase notwendig, da die LKW über einen längeren Zeitraum parallel laden müssen (z.B. nachts). 

Eine Million Elektro-Lkws benötigen zur Versorgung grosso modo 125.000 Windräder. Vom Strombedarf der 10 Millionen Elektro-Pkw, die bis 2030 nach Plänen der Bundesregierung in Deutschland fahren sollen ganz zu schweigen.

  • Hinzu kommt der notwenige Ersatz des Stromangebotes durch den Ausstieg aus der Kernkraft. Ein mittleres Atomkraftwerk (AKW) hat eine installierte Leistung von 1.200 Megawatt (MW) und einen Ertrag von 9,6 Millionen Megawattstunden (MWh) im Jahr. Eine moderne Onshore-Windkraftanlage mit 3 MW Leistung erzeugt jährlich rund 6.200 MWh Strom. Um ein AKW zu ersetzen, braucht es also etwa rund 1.500 Windkraftanlagen.
  • Heute sind in Deutschland Ende Juni 2021 insgesamt 29.715 Onshore-Windkraftanlagen in Betrieb. 240 neue Onshore-Windenergieanlagen mit 971 MW Leistung wurden im ersten Halbjahr 2021 neu installiert. Die installierte Gesamtleistung aus Onshore-Windenergie beträgt 55.772 MW.
  • Insgesamt wurden im Jahr 2020 wurden in Deutschland rund 500.000  Milliarden Kilowattstunden (500.000 Gigawatt) Strom erzeugt und in das Stromnetz eingespeist.

Als Ergebnis bleibt festzuhalten, dass eine Elektrifizierung der Lkw-Flotte zusätzlich zu den Pkw in Deutschland aus Umweltgründen sicherlich zu begrüßen wäre, dass es dafür an Entscheidendem fehlt: nämlich an grüner Energie, um die Flotte zu betreiben. 

Zum Glück für die Netzbetreiber und Energiebranche dürfte es aber auch an Nachfrage nach Elektro-LKWs fehlen. Ein Batterie-LKW ist für Verteilerfahrten vorstellbar, wie von Schenker geplant, aber nicht für den Fernverkehr quer durch Europa. Als Beispiel: Allein die Brenner-Auffahrt mit einem 40-Tonner benötigt 400-450 kWh. Das entspricht der Leistung eines Windrads! 

Aber auch leichte Elektro-LKW bereiten Probleme. Die Energienöte, in die der Industriestandort Deutschland ohnehin sehenden Auges treibt, werden sich mit jedem zusätzlichen E-Lkw nur noch vergrößern. Grüne Energie wird in Deutschland in Zukunft an allen Ecken und Enden Energie fehlen.

Anzeige

Unterstützung
oder

Kommentare ( 68 )

Liebe Leser!

Wir sind dankbar für Ihre Kommentare und schätzen Ihre aktive Beteiligung sehr. Ihre Zuschriften können auch als eigene Beiträge auf der Site erscheinen oder in unserer Monatszeitschrift „Tichys Einblick“.
Bitte entwerten Sie Ihre Argumente nicht durch Unterstellungen, Verunglimpfungen oder inakzeptable Worte und Links. Solche Texte schalten wir nicht frei. Ihre Kommentare werden moderiert, da die juristische Verantwortung bei TE liegt. Bitte verstehen Sie, dass die Moderation zwischen Mitternacht und morgens Pause macht und es, je nach Aufkommen, zu zeitlichen Verzögerungen kommen kann. Vielen Dank für Ihr Verständnis. Hinweis

68 Comments
neuste
älteste beste Bewertung
Inline Feedbacks
Alle Kommentare ansehen
K. Sander
15 Tage her

Und für die Ladestationen brauchen wir noch mehr Kupfer. Das Kupfer muss auch verschmolzen werden, also ist mehr Kohle notwendig. Für leistungsstarke Akkus brauchen wir auch mehr Kobalt, … also mehr Kinderarbeit im Kongo. Die Rohstoffe aus dem Bergbau müssen auch kräftig aufgeheizt werden, um Kobalt zu erzeugen. Das geht nicht direkt mit Kohle. Die wird bei der Verbrennung nicht heiß genug. Also brauchen wir Koks. Um Koks aus Kohle herzustellen, brauchen wir mehr Kohle. Die wird dann in Behälter ohne Sauerstoff gepackt. Außen wird die Kohle verbrannt und im Behälter entsteht Koks. Der wird dann auch noch verbrannt, um… Mehr

Hieronymus Bosch
16 Tage her

Nach mir vorliegenden Erkenntnissen sind Elektro-LKWs derzeit technologisch überhaupt nicht realisierbar, weil die Kapazitäten der Batterien gar nicht ausreichend sind! Also, was soll dieser Beitrag? Wenn der Verfasser einmal nachdenken würde: Wie oft sollte ein LKW, der von Polen in die Niederlande fährt, an einer Ladestation halten? Drei Mal oder vier Mal? Was macht der Fahrer während der stundenlangen Warteizeit? Wo findet er überhaupt LKW-Ladesäulen? Geht er eist einmal auf Suche? Absurder Beitrag!

Peterson82
15 Tage her
Antworten an  Hieronymus Bosch

Nach mir vorliegenden Erkenntnissen lassen sich Elektro LKW (ohne s) bereits sehr gut einsetzen. Nämlich immer dann, wenn es zu den Kundenfahrten bzw. Stadt-Zubringer-Fahrten kommt. Die klassischen U40 Tonner. Volvo bietet diese voll-elektrischen LKW bereits seit längerem an, die Reichweite liegt bei ca. 300km, was für den klassischen Normal-LKW völlig ausreichend ist. Die Batteriekapazität liegt bei ca 300 Kilowattstunden. Selbst mit einem simplen dreiphasigen 32A/22kw Anschluss, den man in den Betriebsgeländen von Firmen mehr als genug vorfindet könnte bei 12 Stunden Standzeit (18Uhr-6Uhr) der Akku nahezu komplett aufgeladen werden. Und selbst bei den 40-Tonnern ist es nur eine rein mathematische… Mehr

Ingolf
17 Tage her

Wieso so inkonsequent „DB Schenker“?
Lastenfahrräder mit zusätzlichen „Pedaltretern“ retten das Klima doch viel besser (sofern die Pedaltreter bei ihrer Ernährung auf Kohl und Hülsenfrüchte verzichten). Das Prinzip der Galeeren der Antike sollte sich doch auch auf moderne Logistikkonzepte übertragen lassen.

Westried
18 Tage her

Allein die Brenner-Auffahrt mit einem 40-Tonner benötigt 400-450 kWh. … Die Zahl kommt mir sehr hoch vor. Für das Erbringen der notwendigen Lageenerergie (1000 Höhenmeter) fallen ca. 110 kWh an. Dazu noch 40 kWh für die Strecke. Dann komme ich auf ca 150 kWh für die Brennerauffahrt. Ein Diesel dürfte dafür ca 30 Liter Diesel brauchen . Das entspricht ca 120 kWh. Vielleicht kann die Zahl: 400-450 kWh nochmal geprüft werden. Unabhängig davon sind Alpenüberquerungen für lange Zeit noch nicht das Einsatzgebiet für E-LKW. Für kleinere Fahrtstrecken und genügend Zeit für nächtliches Aufladen mag das ja gut gehen. Grüner ist… Mehr

ichhabefertig
19 Tage her

Jetzt Mal für euch Querdenkernazis.
Der Stromverbrauch ist überhaupt kein Problem, besonders für Tiefkühl- LKW.
Man lädt zum Beispiel Tiefkühlhähnchen mit -20 °C und regelt die Temperatur langsam auf – 10°C dann 0 °C u.s.w., da wird viel Energie frei. Damit tut der Brummbrumm fahren und wenn er ankommt hat man Grillhähnchen und eine volle Batterie.
Das ist alles durchgerechnet von einer berühmten Persönlichkeit die vom Völkerball kommt. Prosit Neujahr

oHenri
19 Tage her

DB Schenker hat wohl einen links/grünen Eiferer im Management.
Lasst sie nur machen, nach spätestens 20 Elektro-LKW werden die Erfahrungen so verheerend sein, dass sie stillschweigend eingemottet oder verschrottet werden.
Sollten sie aber gleich alle LKWs kaufen, wird das Unternehmen in erhebliche Schwierigkeiten geraten.

TschuessDeutschland
19 Tage her

Fahrbare Hochleistungs-Akkus, sorry, E-Autos sind im Vergleich zu Verbrennern Schwergewichte (ca. 300 kg schwerer als ein Verbrenner). Das liegt vor allem an der Batterie. Dieses Gewicht muß bewegt werden, das kostet Energie, also Strom, und verringert dementsprechend die Reichweite. Will man nun größere Reichweiten oder – der Gipfel des E-Wahnsinns – mehr Last bewegen, also E-LKW, braucht man dafür deutlich größere Batterien. Die sind dann natürlich auch deutlich schwerer. Das benötigt wiederum mehr Energie, um das ganze zu bewegen und drückt so auf die Reichweite. Wenn man mehr Reichweite oder größere Lasten bewegen will braucht man also größere, schwerere Batterien,… Mehr

Last edited 19 Tage her by TschuessDeutschland
Peterson82
18 Tage her
Antworten an  TschuessDeutschland

Sie vergessen dass rollende Masse, was bei einem LKW nunmal oft Normalität ist, nicht besonders wichtig beim Verbrauch ist. Es ist vielmehr das Anfahren bzw. hochbeschleunigen der Masse. Wäre in der Tat bei einem BEV ein Problem, gäbe es da nicht die Rekuperation die ca. 60-70% der Energie zurückholt. Es spielt also weder beim LKW noch beim PKW eine entscheidende Rolle was das Fahrzeug wiegt, denn den Mehrverbrauch holt man mit Rekuperation zurück. Es ist vielmehr entscheidend, wieviel Stirnfläche und welchen cW Wert ein solches Fahrzeug hat. Und genau hier werden elektrische Fahrzeuge weitaus intelligenter gestaltet, da hier mit weniger… Mehr

oHenri
18 Tage her
Antworten an  Peterson82

Gut geschrieben, aber auch massiv schöngeschrieben.
Selbstverständlich spielt das Gewicht IMMER eine massgebliche Rolle – wäre das Anders, würden auch LKWs mit 30t Fracht nur mit einem 1l-Diesel rumfahren können.
Rekuperation ist dabei keine Lösng, denn 60% Rückgewinnung (mehr ist es nicht) bedeutet auch da 40% Verlust – mal abgesehen davon, dass ständige Rekuperationen kein Gewinn für die Ladezyklengrenze darstellt – wer etwas anderes behauptet, soll mal das Lade/Entlade-Verhalten seines Smartphone nach 4 Jahren beobachten, da ist ein deutlicher Kapazitätsschwund festzustellen.
Und 4 Jahre beim LKW neue Akkus – das wird dann so richtig teuer.

N. Niklas
18 Tage her
Antworten an  Peterson82

Gewicht spielt keine Rolle bei der für die Bewegung einer Masse aufgewendeten Energie, allenfalls im „Anfahren“? Dieses fundierte Wissen entstammt wohl dem Buch „Physik für Kobolde“. Rekuperation ist zwar ein nettes Gimmick, spielt im Effekt bei der Emobilität kaum eine Rolle und kann eine Batterie bestenfalls zu niedrigen einstelligen Prozentzahlen bedienen.

Klarofix
18 Tage her
Antworten an  TschuessDeutschland

Fairerweise muß man beim Gewicht der Batterie aber auch das vom nichtgeführten Kraftstoff gegenrechnen.

Raimond
17 Tage her
Antworten an  Klarofix

Ein PKW-Akku, mit dem man 500 km weit kommt, wiegt rund 500 kg. Die selbe Strecke schafft ein vergleichbar schwerer Diesel locker mit 30 kg Kraftstoff. Die Schwerere Komponente muss ein Verbrenner ja nicht mitführen. 😉

Wuehlmaus
19 Tage her

Und wenn es nachts windstill war, was ja gerne mal vorkommt, dann wird halt am nächsten Tag nicht geliefert. Und Frischware vergammelt im Lager.

Peterson82
18 Tage her
Antworten an  Wuehlmaus

Warum sollte nicht geliefert werden? Dann werden die Fahrzeuge eben mit Energie aus Gas, Geothermie, Wasserkraft oder Kohle geladen. Die Logik ist etwa so schräg als wenn ich sagen würde, wenn über nacht niemand die Tankstellen beliefert wird am nächsten Tag kein Diesel nachgetankt werden können.

N. Niklas
18 Tage her
Antworten an  Peterson82

Diesel und Benzin kann in Tanks gelagert, Strom kann bisher nur in Kupfer von Kobolden gespeichert werden. Und warum sollte man schon Strom aus Gas oder Kohle dafür nehmen, Elektro-LKWs statt mit Diesel zu betreiben. Das entspräche einem Wirkungsgrad von 10% und am nächsten Tag ständen die Meerespiegel einen Meter höher – wegen der schlechten CO2-Bilanz. Wieviel Wasserkraft kommt dann gleich woher und wohin? Und wieviel Gigawatt Geothermie stehen zur Verfügung, wenn für die Lasterflotte nachts oder ein paar Tage lang kein Wind weht?

Last edited 18 Tage her by N. Niklas
Johannes R. Brecher
19 Tage her

Den hocheffizienten Diesel im Lastverkehr durch E-Motoren zu ersetzen gehört ins Reich der Utopie, zumal man jetzt noch die letzten AKW abschaltet. Streckenabschnitte wie die Kasseler Berge müsste man dafür wohl begradigen.

Peterson82
18 Tage her
Antworten an  Johannes R. Brecher

Der Diesel ist aber nur effizient wenn er konstant mit gleicher Drehzahl auf langerer Strecke gefahren wird, also die klassische Autobahn. Die kleineren LKW der letzten Meile stecken genau wie der PKW im Stop and Go und Stadtverkehr fest, hier ist der Diesel alles andere als effizient.

N. Niklas
18 Tage her
Antworten an  Peterson82

Der Diesel ist nach den gängigen zertifizierten Testverfahren über das Spektrum aller denkbaren Verkehrssituationen die effizienteste Technik – weshalb er auch von allen nicht regierungsnahen Logistikunternehmen, die nicht mit Steuergeldern ausgestattet werden, eingesetzt wird. Auf der Autobahn bei gleichmäßiger Fahrt ist er allerdings tatsächlich am effektivsten.

Helmut in Aporie
19 Tage her

Der Ausdruck „brannt(e)neu“ könnte da schon eine große Bedeutung bekommen.
Busdepots wurden ja schon vernichtet. Ein Autohof kann dann schnell zum Autofriedhof mutieren