Die seit Jahren von grünen und linken Politikern und Anti-Auto-Lobbyisten unermüdlich vorgetragene Forderung nach einer Verkehrswende zeigt Wirkung.
Die Kurzformel dazu lautete: Verbrenner raus, Elektroautos rein, Autoverkehr runter. Das Verbrenner-Aus 2035 wurde zum Mantra der deutschen Klimapolitik.

Nur fachkundige Minderheiten übten Kritik an dem dafür notwendigen revolutionären Umbau der Gesellschaft. Kaum einer wagte öffentlich die Sinnhaftigkeit dieser Forderung – vor allem im Hinblick auf die drastischen Auswirkungen auf die Autoindustrie und die ökonomischen Konsequenzen für Beschäftigung und Wohlstand in Deutschland – zu hinterfragen.

Die Mainstream-Medien bejubelten die Maßnahmen. Selbst CEOs der deutschen Auto-„Leuchttürme“ überboten sich in ihren Forderungen nach einem noch früheren Verbrenner-Aus.

Die Folgen sind jetzt sichtbar. Gewinne, Absatz und Beschäftigung sind branchenweit eingebrochen. Die erhofften hohen Verkäufe von Elektroautos blieben aus, leere Werkshallen und Massenentlassungen sind an der Tagesordnung. Der Jammer ist allenthalben groß, die Politik laviert mit sinnlosen Autogipfeln hilflos herum.

Was also tun? Die Antwort ist eindeutig: Die Verkehrswende hat sich erledigt.

Ohne Zweifel gäbe es gute Gründe für eine Verkehrswende. Die täglichen nervigen Pendlerstaus vor und in deutschen Großstädten, Parkplatznot, überfüllte Autobahnen, Lärm, Feinstaub und Emissionen.

Eine Verkehrswende könnte einen hohen gesellschaftlichen Nutzen erzielen, würde sie eine höhere Lebensqualität für die Menschen in Stadt wie Land ermöglichen.

Wie ließe sich das bewerkstelligen? Es muss realistische Wege geben, wie diese Ziele auch tatsächlich erreicht werden könnten. Denn, so die VDA-Präsidentin Elisabeth Müller: „Regulierung allein ist noch keine Politik“.

Was könnte getan werden? Die Struktur des Personenverkehrs nach Verkehrsmittelwahl aus dem Jahre 2010 des Statistischen Bundesamtes böte eine Entscheidungsgrundlage.

Danach werden die Verkehrswege in Deutschland zu drei Viertel (76 Prozent) mit Pkw oder Motorrad, zu je sieben Prozent mit Bahn oder ÖPNV, zu fünf Prozent mit dem Flugzeug und jeweils zu drei Prozent mit dem Fahrrad oder zu Fuß abgewickelt.

Schwerpunkt für eine Verkerswende ist eindeutig der Pkw-Verkehr. Vier staatliche Wende-Stellschrauben sind in der Diskussion.

Verkehrswende durch Einschränkung des Pendlerverkehrs

Mehr als ein Drittel aller Verkehrswege sind laut einer Mobilitätsstudie der Bundesregierung beruflich bedingt. Das Gros entfällt auf Berufspendler, die überwiegend mit dem eigenen Auto und als Einzelfahrgast in die Stadt kommen. Hauptgrund sind fehlende oder nur unzureichende öffentliche Verkehrsmittel, fehlende Park-and-Ride-Systeme am Stadtrand, unzuverlässiger ÖPNV innerhalb der Stadtregion und mangelnde Sicherheit. Und natürlich auch Bequemlichkeit und Komfort des eigenen Pkw vor der Haustüre, zumal bei entfernt liegenden Einstiegsstationen in den ÖPNV.

Eine Beseitigung all dieser Hemmnisse scheitert am Personal und der Finanzierung der hohen notwendigen öffentlichen Investitionen vor allem der Kommunen.

Verkehrswende durch Förderung des Radverkehrs

Von meist jungen, dynamischen, überwiegend grün-linken Großstadt-Kommunalpolitikern wird dem Fahrrad eine hohe Priorität eingeräumt. Der Bau von Fernradwegen, sogar stattliche Anschaffungsprämien für Lastenräder fehlen in keinem kommunalen Parteiprogramm. Aber obwohl das Rad als emissionsfreies Verkehrsmittel nahezu unschlagbar ist, ist der Kreis der potentiellen Nutzer schon aus demographischen Gründen in Deutschland begrenzt. Der Apell, kurze Strecken mit dem Rad oder fußläufig zu absolvieren, mag in der Stadt angehen, wo es viele Radwege gibt, aber selbst dort tun sich Ältere schwer.

Die Lebenswirklichkeit auf dem Land sieht noch anders aus. Weder beim Einkauf vor Ort – so es da noch Läden gibt – noch beim beruflichen Pendeln in die Stadt ist das Fahrrad eine Alternative. Entfernung und Komfort stehen dagegen.

Verkehrswende durch Verbrenner-Aus

Das Verbrenner-Aus steht im Mittelpunkt der Verkerswende. Der Pkw-Verkehr der Zukunft soll in Europa fossilfrei nur mit Batterie-Elektroautos (BEV) abgewickelt werden. Der Staat hat für die notwendige investitionsintensive Ladeinfrastruktur und nachhaltige Stromproduktion zu sorgen, die Bürger sollen freiwillig Batterie- Elektroautos kaufen und ihre Verbrenner verschrotten. Je nach Kassenlage hat der Staat die Neuanschaffung von E-Autos durch Kaufprämien, finanzielle Steueranreize oder durch Social Leasing wie in Frankreich zusätzlich gefördert. Das faktische EU-Verbrennerverbot ab 2035 hat dieser Politik erheblichen Nachdruck verliehen.

Erkennbar ist, dass der Markt bislang reine Elektroautos (BEV) aus Reichweiten-, Komfort- und Anschaffungskosten-Gründen nicht als massentauglich einschätzt. Vorrangig in einem schmalen Segment meist hochpreisiger E-Autos zur gewerblichen Nutzung wird auf rein elektrische Autos zurückgegriffen. Dennoch haben bisher weniger als 20 Prozent der Kunden bislang ihre Verbrennerautos durch Batterie-Elektroautos ersetzt. Ein rapider Preisverfall bei gebrauchten E-Autos lässt zudem kein großes Marktwachstum erwarten. Bevorzugt werden Hybride. Also Autos mit Verbrennermotor.

Die Autoindustrie trifft dieser Elektro-Flop hart. Vor allem die Zulieferer in der Wertschöpfungskette. Zufrieden sind nur die Befürworter der Verkehrswende. Sie wollen weniger Autos.

Denn der völlige Ersatz des Verbrenners durch Elektroautos wäre keine wirklich effektive Verkehrswende im Sinne der linken und grünen Erfinder: Würde lediglich die Verbrennerflotte 1:1 durch Elektroautos ersetzt, blieben die heutigen Verkehrsprobleme wie Stau, Lärm, Parkplatznot bestehen. Nur eben ohne Emissionen am Auspuff, sondern nicht sichtbar bei den entfernten Kohlekraftwerken.

Verkehrswende durch verstärkten Ausbau des Öffentlichen Nah- und Fernverkehrs

Der öffentlich Verkehr muss vor allem auf dem Land ausgebaut werden, damit er als Ersatz für das eigene Auto vor der Tür attraktiv würde. Laut Berechnungen von Experten wären bis 2045 91,6 Milliarden Euro zusätzlich notwendig, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, der Busverkehr müsset verdoppelt, der Schienenverkehr um 50 Prozent gesteigert werden. Wer soll das bezahlen, wo kommt das Personal her? Und vor allem: Wollen die Menschen das?

Auf dem Land ist das eigene Auto unverzichtbar. Das ist nicht nur in Deutschland so. Leere Kasse haben eine Fortführung staatlicher Förderprogramme überall auf der Welt – Ausnahme China – zum Stillstand gebracht.

Die Verkehrswende würde von der öffentlichen Hand, sprich den Steuerzahlern, finanziert. Für die immensen Investitionen und hohen Personalkosten haben der Staat und vor allem die Kommunen kein Geld. Das wird für Flüchtlingsströme und Rüstungsausgaben ausgegeben.

Alles ist wünschbar – aber nicht mehr finanzierbar.

Die Oberbürgermeister sämtlicher Landeshauptstädte von Kiel bis München haben kürzlich einen Hilferuf an die Bundesregierung gerichtet. Die Kommunen sind am Limit ihrer finanziellen Leistungsfähigkeit, sprich: Sie sind pleite.