Gute Stimmung sieht anders aus. Die Ankündigungen von Werksschließungen bei Zulieferern, Entlassung von Zehntausenden von Beschäftigten und Gewinnwarnungen sogar »beim Daimler« bestimmen die Schlagzeilen in der Autoindustrie. 

Ein paar Meldungen aus jüngster Zeit:

Der kanadisch-österreichische Autozulieferer-Konzern Magna-Steyr will 100 von rund 300 Stellen in seinem Achsenwerk in Bopfingen in Baden-Württemberg streichen. In der kommenden Woche sollen Verhandlungen zwischen Konzernspitze und Vertretern über die genaueren Modalitäten beginnen.

Der Reifenhersteller Michelin schließt, wie schon vor einiger Zeit angekündigt, sein Werk in Hallstadt im Landkreis Bamberg. Die Nachfrage nach den dort produzierten 16-Zoll-Reifen ist gesunken.

Der Betriebsrat bei Bosch geht davon aus, dass insgesamt 3.300 Stellen allein im Automobilbereich in Baden-Württemberg gestrichen werden. Nach Beobachtungen des Gesamtbetriebsratschefs Hartwig Geisel fährt Bosch derzeit in Deutschland einen harten Sparkurs und riskiert eine Spaltung der Belegschaft. 2.500 Stellen seien in den beiden vergangenen Jahren abgebaut worden. Außerdem solle jede fünfte Führungskraft im Bereich der Verbrenner-Technik eingespart und die Zahl der 40-Stunden-Verträge deutlich reduziert werden.

Ziemlich viele Blasen aus dem »Narrativ der neuen Mobilität« platzten beim Auftritt des neuen Daimler-Chefs Ola Källenius am Kapitalmarkttag in London. Er verkündete in ziemlich nüchternen Worten auch eher versteckt, Robo-Taxis hätten keine Priorität mehr. Damit bestätigt er öffentlich, was jeder informierte IT-ler im Autobereich weiss: Zwischen dem selbstfahrenden Auto mit der höchsten Stufe, Level 5, und der Wirklichkeit liegen noch Welten. Da müssen noch viele, viele Milliarden Euro an Entwicklungskosten fließen.

Källenius sagte laut Automobilwoche auf Nachfrage in einer Telefonkonferenz mit Journalisten, der Fokus liege nun nicht mehr auf dem chaotischen, städtischen Umfeld, sondern man müsse den ganzen langen Weg gehen. Dies bedeute einen immensen technologischen und finanziellen Aufwand. Daimler müsse daher nicht bei den Ersten sein. Einfacher erscheint es Källenius, sich auf die Automatisierung von Lastwagen zu konzentrieren. Die fahren häufiger über Autobahnen, die technisch etwas einfach zu bewältigen sind.

Gerade wurde dafür der amerikanische Software-Spezialist »Torc Robotics« gekauft. Ernüchternd die wohlfeilen Worte des Truck-Chefs Martin Daum: »Es ist erstaunlich, was wir können, aber wir haben noch einen weiten Weg vor uns.«

VW will bis zum Jahresende entscheiden, ob ein Werk in der Türkei gebaut werden soll. Der Konzern steigert seine Investitionen bis 2024 auf rund 60 Milliarden Euro in die e-Mobilität und in die Digitalisierung. Das sind mehr als 40 Prozent der der Investitionen und Sachanlagen und Forschungs- und Entwicklungskosten. Das sind auch 20 Millarden mehr als im vergleichbaren vorigen Zeitraum. 

Der VW-Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch: »Wir treiben die Transformation des Volkswagen Konzerns mit aller Entschlossenheit voran.«

Dagegen dreht Tesla weiter an der PR-Schraube und verkündet, bis zu vier Milliarden Euro in das neue Werk in Brandenburg investieren zu wollen. Medienberichte wundern nicht, nach denen Tesla mit hohen Zuschüssen unter anderem der EU rechnen kann.

Sehr schlechter Scherz der Geschichte: Die traditionelle deutsche Autoindustrie wurde durch grüne politische Hasardeure über das CO2-Märchen schwer beschädigt, Tesla profitiert davon, kassiert durch CO2-Zertifikate der Benziner- und Dieselhersteller und wird noch mit Steuermilliarden hofiert.

Von Protesten der Gewerkschaften gegen den Abwärtstrend in der Autoindustrie hört man nichts. Die sehen nicht ein, dass Autohersteller und Zulieferer dicht machen müssen, wenn niemand mehr ihre Produkte kauft, weil sie bewusst beseitigt werden sollen. So wollen stattdessen die Reste der IG Metall am 22. November in aggressiven Aktionen gegen den Jobabbau protestieren. 

Die IG-Metall erhält immer mehr Konkurrenz von der Gewerkschaft »Zentrum Automobil«. Die sieht die großen Gewerkschaften und ihre engen Verbindungen mit Parteien und Politik als Teil des Problems an und holt bei Betriebsratswahlen immer mehr Stimmen der Beschäftigten. Abzuwarten bleibt, wie lange die simple IG-Metallabwehr mit Hinweis auf »Rechts« noch zieht. 

Roman Zitzelsberger, Bezirksleiter der IG Metall Baden-Württemberg, einer früher kampfstarken Gewerkschaft, die den Beschäftigten einredet, sie müßten »links« und »international« sein: »Wir müssen wissen, was die Kollegen in den Betrieben bewegt, um im Prozess der Transformation alle mitzunehmen. An jeder Stelle, an der Arbeitgeber Arbeitsplätze bedrohen und wir als Gewerkschaft nicht in erster Reihe dagegenstehen, wird der Boden für die Rechten bereitet, die mit platten Parolen vermeintliche Lösungen präsentieren, die keine sind.«

Roman Zitzelsberger fällt nichts anderes ein, als mit platten Parolen von gestern auf die Aktion gegen Jobabbau hinzuweisen: »Die Arbeitgeber haben jahrelang gute Gewinne gemacht – jetzt ist es Zeit, deutlich zu investieren und damit auch die Arbeitsplätze zu sichern.« Er sagt sogar, anstatt die Transformation gemeinsam mit den Beschäftigten aktiv anzugehen, nutzten Unternehmen den technologischen Wandel als Deckmantel für reine Profitmaximierung. Zitzelsberger war früher Maschinenschlosser »beim Daimler« und müsste eigentlich genauer wissen, in welchem Wolkenkuckucksheim die breit propagierte Elektromobilität geboren wurde und welche Folgen die auf dem Arbeitsmarkt in der Autoindustrie hat. 

Irgendjemand müsste ihm stecken, dass elektrischer Tretroller, Lastenfahrrad und überteuertes e-Auto zwar auf eine grüne Öko-Schickeria Eindruck schinden, nicht aber auf die »Realos« in den Betrieben.

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