Plattitüden und Selbstbetrug – Autogipfel endet im Nebel

Erwartungsgemäß vermied die Politik beim Autogipfel angesichts leerer Kassen Förderzusagen für E-Autos. Die Autobranche sprach gegen weitere Belastungen. Einigkeit herrschte, dass E-Autos billiger werden müssen, um das Ziel 15 Millionen zu erreichen – wer nicht gefragt wird, sind die Kunden.

IMAGO / Kirchner-Media

Laut Automobilwoche hat Bundeskanzler Olaf Scholz am 27. November 2023 „die wichtigsten Protagonisten der Autoindustrie ins Kanzleramt geladen“. Die wichtigsten? Nicht ganz: BMW-Chef Oliver Zipse etwa war unabkömmlich und blieb zu Hause an der Isar. Ansonsten hatte Kanzler Scholz die Automobil-Runde im Kanzleramt, die er von seiner Vorgängerin Angela Merkel geerbt hatte, erheblich erweitert. Neben den CEOs von VW und Mercedes, Oliver Blume und Ola Källenius, waren auch die Zulieferer-Chefs Stefan Hartung von Bosch und Holger Klein von ZF laut Handelsblatt dabei, ebenso Tesla, das zwei Vertreter geschickt hatte.

Neben der Autoindustrie, den Gewerkschaften und den wichtigsten Ministerien waren nun auch Vertreter des Digitalverbands Bitkom, der Energie- und Wasserwirtschaft sowie Sachverständige geladen. Auf wissenschaftlicher Seite nahm unter anderem Stefan Bratzel, Gründer und Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, am Gipfeltreffen teil. Noch wichtiger wäre es gewesen, wenn diejenigen, die Elektroautos kaufen sollen, aber dies nur ungern und offensichtlich nur unter finanzieller Staatsbeteiligung machen, also die Autokäufer selbst, mit am Tisch gesessen hätten. Das war aber nicht gewünscht.

Dieselprivilegien und Umweltboni

Die Positionen waren von Anfang an klar. Die Branche wollte darauf hinwirken, dass ihr angesichts der aktuellen Haushaltskrise keine weiteren Belastungen entstehen. Weitere Staatsgelder zu verlangen, sahen Branchenvertreter von vornherein als aussichtslos an, den jetzigen Förderrahmen zu bewahren als wichtigsten Punkt.

Der jetzt geltende Förderrahmen stützt das Geschäftsmodell der Autoindustrie, das auf den Verkauf von Verbrennern baut. Beispiel Dienstwagen: Bislang müssen Dienstwagennutzer ein Prozent des Bruttolistenpreises versteuern. Thomas Bareiß, verkehrspolitischer Sprecher der CDU, warnt vor einer Anpassung der Dienstwagenbesteuerung zum Nachteil von Verbrennern.

Automobil-Ökonom Bratzel schlug vor, vor allem über Dienstwagen mehr E-Autos zuzulassen. Dafür müsse es stärkere steuerliche Anreize geben. Der Ökonom nannte die Erhöhung des geldwerten Vorteils für batterieelektrische Fahrzeuge, der nicht versteuert werden muss, und gleichzeitig die Verschlechterung bei Verbrennern als Möglichkeit (Handelsblatt).

So wundert es nicht, dass als wichtiger Faktor beim Gipfeltreffen immer wieder der Umweltbonus genannt wurde, der staatliche Zuschuss beim Kauf eines E-Autos. Dieser sollte weiter aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) finanziert werden, den das Verfassungsgericht beanstandet hat. Wie es mit dem Umweltbonus nun weitergeht, konnten Kanzler Scholz und seine Minister beim Gipfel nicht aufklären.

Konkrete Gipfel-Ergebnisse blieben erwartungsgemäß aus, angesichts leerer Kassen vermied die Politik peinlichst finanzielle Förderzusagen für E-Autos. Das komparativ Kostspieligste an der Veranstaltung war der Zeitaufwand der hochrangingen Teilnehmer aus der Autoindustrie.

Angriff ist die beste Verteidigung

Nach dem Motto „Angriff ist die beste Verteidigung“ stellte das Kanzleramt in geschickter Regie an den Beginn des mittäglichen Gipfelsturms einen geharnischten Report des Leiters des Center of Automotive Management (CAM) Stefan Bratzel über den Zustand der deutschen Autoindustrie – Hersteller wie Zulieferer – nebst industrieller sowie dienstleistungsmäßiger Entourage. „Eine Runde, vor der Stefan Bratzel kein Blatt vor den Mund nahm“ (Süddeutsche Zeitung).

Der Autoforscher stellte beherzt fest, was spätestens seit der IAA 2023 in München der Branche in den deutschen Fachmedien wiederholt vorgeworfen worden war. Die deutsche Autoindustrie sei in einer kritischen Übergangsphase. Vor allem bei den Innovationen hätten sich die Deutschen abhängen lassen. Chinesische Hersteller und Tesla seien aber nicht nur schneller und innovativer, sondern produzierten auch deutlich günstiger. „Wie brauchen eine neuen Angreifermentalität“, forderte Bratzel, denn angreifen müsse nur, wer … nicht in Führung liege (Süddeutsche Zeitung).

Welch harsche Vorwürfe an die Autobranche, und vor allem ihre führenden Köpfe, welch jäher Absturz von Blume, Källenius & Co. innerhalb von nur sechs Monaten. Denn noch im Juli 2023 hatte Stefan Bratzel bei der jährlichen Vergabe des AutomotiveINNOVATIONS Awards 2023 festgestellt: Volkswagen ist der innovativste Automobilkonzern der Welt / Vorjahressieger Mercedes-Benz landet auf Platz 2 und verteidigt die Pole-Position unter den Premiummarken.

Ranking bei Innovationsleistungen

Zum Allgemeingut gehört inzwischen die Erkenntnis, dass es maßgeblich von ihrer Innovationsfähigkeit abhängt, wie gut die Automobilindustrie die anstehende Transformation bewältigen wird. Doch wie innovativ sind die deutschen Automobilhersteller und -zulieferer im globalen Kontext? Selbiges ermittelt das Center of Automotive Management (CAM) seit 2005 im Rahmen der AutomotiveINNOVATIONS-Studie (Studienleiter Stefan Bratzel).

Dafür nimmt das CAM herausragende Innovationsleistungen von Herstellern und Zulieferern weltweit genau unter die Lupe. Auf einer breiten Datenbasis von über 1.000 Innovationen jährlich zeichnet das CAM im Anschluss gemeinsam mit der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers Deutschland (PwC) die innovativsten Konzerne, Marken und Produkte der Automobilbranche aus – 2023 bereits zum zwölften Mal.

Immer schlugen sich bei diesem Innovationsranking die deutschen Autobauer exzellent und belegten wechselweise die ersten Plätze. Noch im Sommer 2021 stellte CAM-Leiter Bratzel fest: „Die deutschen Automobilhersteller schlagen sich aus Innovationssicht bislang sehr gut!“ Volkswagen fährt im internationalen Vergleich der Automobilhersteller mit den meisten technologischen Innovationen auf. Allerdings schafften es bereits damals drei chinesische Autokonzerne unter die zehn Bestplazierten des Innovationsrankings.


Für das Ranking analysierten die Autoexperten die technologischen Innovationen von 30 globalen Autoherstellern mit insgesamt rund 80 Automarken. 654 technologische Innovationen wurden einzeln erfasst und nach Kriterien wie Originalität und Kundennutzen bewertet.

Das Ergebnis 2021: Volkswagen erreicht mit insgesamt 67 Innovationen, darunter 24 Weltneuheiten, einen Indexwert von 149 und landete damit vor Daimler mit einem Indexwert von 133 auf dem ersten Platz. Bereits im Vorjahr hatten die Wolfsburger das Ranking angeführt. Den dritten Platz belegte Tesla mit einem Indexwert von 93. Volkswagen punktete insbesondere mit Innovationen im Bereich Elektromobilität und Benutzeroberfläche, wie Bratzel damals erläuterte.

Daimler beeindruckte mit den Neuerungen im Bereich Autonomes Fahren. Tesla verbesserte sich im Vergleich zum Vorjahr um drei Plätze, unter anderem wegen der hohen Ladeleistung und Reichweite seiner Modelle.


Das Bild hat sich der Grundtendenz nach im Sommer 2023 nicht geändert, mit der einzigen Ausnahme, dass nun Volkswagen von Stefan Bratzel wieder als innovativster Autokonzern der Welt mit dem InnovationsAward 2023 ausgezeichnet wurde. „Volkswagen konnte sich den Spitzenplatz zurückerobern, weil der Konzern viele Weltneuheiten in fast allen Technologiebereichen entwickelt hat, die überdurchschnittlich oft bereits in Serie verfügbar sind“ (Felix Kuhnert, Automotive Leader bei PwC Deutschland) – aber offenbar im E-Werk Zwickau am Band nicht so oft gebraucht werden.

Und vermutlich auch in Zukunft nicht gebraucht werden, denn, so PwC-Experte weiter: „Bemerkenswert ist …, dass sich in den Top-15 der innovationsstärksten Automobilhersteller mittlerweile sechs chinesische Unternehmen befinden. Die Aufholjagd der chinesischen Player in Sachen Innovationsstärke erhöht den Druck auf die bisherigen Spitzenreiter.“ Vorjahressieger Mercedes-Benz landet auf Platz 2 und verteidigt die Pole-Position unter den Premiummarken. Mit Geely steht erstmals ein chinesischer Konzern auf Rang 3 der innovativsten Autofirmen. Mit SAIC schafft es ein weiteres Unternehmen aus dem Reich der Mitte unter die High Performer; auf Rang fünf folgt Ford.

Im Kreis der Premiummarken landet Vorjahressieger Mercedes-Benz wieder erneut mit weitem Abstand auf Platz 1. Die Stuttgarter Marke belegt durchgehend seit 2018 den ersten Rang in dieser Kategorie. Auf Platz zwei folgt BMW und auf dem dritten Platz Tesla. „Klarer Schwerpunkt von Mercedes-Benz ist 2022 der Elektroantrieb mit vielen Verbrauchs- und Reichweitenrekorden in den jeweiligen Segmenten. Aber auch hier wird die Strategie der chinesischen Hersteller deutlich, den etablierten Marken nicht nur im Volumen-, sondern auch im Premiumbereich Konkurrenz zu machen. Unter den Top-10 befinden sich fünf chinesische Marken mit Premium-Anspruch.“ (Stefan Bratzel).

Einigkeit darin, dass E-Autos billiger werden müssen

Fakt ist, dass beim Autogipfel im Kanzleramt Bundesregierung und Industrie einen Schulterschluss beim Ausbau der Elektromobilität gesucht, aber nicht gefunden haben. Der Sprecher der Bundesregierung teilte nach dem Treffen im Kanzleramt am Montag zwar mit: „Alle Teilnehmenden waren sich einig, dass mit Blick auf den Hochlauf der Elektromobilität, aber auch die digitale Transformation, eine erfolgreiche Zukunft automobiler Wertschöpfung in Deutschland nur gemeinsam erreicht werden kann.“ Das war aber auch die einzige Einigkeit.

Im Mittelpunkt des Gesprächs hat die Frage gestanden, wie das Ziel von 15 Millionen vollelektrischen Pkw bis 2030 in Deutschland erreicht und die Verbreitung von vollelektrischen Pkw langfristig gestärkt werden kann (Automobilwoche). Die Teilnehmer der Runde seien sich einig gewesen, dass die Anschaffungskosten von elektrischen Pkw gesenkt werden müssten, um das Ziel von 15 Millionen E-Autos zu erreichen, so der Regierungssprecher. Die Politik fordert von der Industrie billigere und massentaugliche Elektroautos. Auch die Modellbreite müsse erhöht werden.

Über mögliche neue Fördermaßnahmen des Staates wurde allerdings nichts bekannt – angesichts leerer Staatskassen kein Wunder. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) begrüßte später das klare Bekenntnis der Automobilindustrie, auch selbst (!) in Ladeinfrastruktur zu investieren – dies sei beim Autogipfel bekräftigt worden. Die Transformation könne nur gemeinsam gelingen. Umgekehrt fordert die Autoindustrie von der Politik Mantra-mäßig bessere Rahmenbedingungen für die Elektromobilität. „Das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen E-Autos in Deutschland im Jahr 2030 ist sehr ambitioniert“, so VDA-Präsidentin Hildegard Müller zurückhaltend.

Allein die deutschen Hersteller werden bis zum Jahr 2030 deutlich mehr als 15 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge produzieren. „In welchen Märkten diese Fahrzeuge abgesetzt werden, hängt von den jeweiligen Rahmenbedingungen ab“, ergänzte Müller. Wie stark der Wettbewerb zwischen den Absatzmärkten ist, zeige sich am Exportanteil von in Deutschland produzierten BEV-Modellen. Dieser betrage 77 Prozent. Weltweit böten die deutschen Hersteller aktuell etwa 130 E-Modelle in allen Segmenten an. Möglicher Engpass sei nicht das Angebot an Modellen, sondern es komme auf die drei Säulen 1) Infrastruktur, 2) eine Politik, die auf Anreize setze, sowie 3) die entsprechenden Nutzungskosten inklusive Strompreis an.

Mit Blick auf den ausgeprägten internationalen Standortwettbewerb müsse die Ampel engagierter und entschlossener als bisher den Abschluss von Energiepartnerschaften sowie Handels- und Rohstoffabkommen vorantreiben, um den Industriestandort Deutschland nachhaltig zu stärken. Vor allem die Zielsetzung der Bundesregierung, bis 2030 15 Millionen Fahrzeuge mit Batterieantrieb (BEV) auf deutschen Straßen unterwegs sein zu lassen, wurde heftig kritisiert. Zwischen der aktuellen Ausgangsbasis mit rund 1,5 Millionen BEV klafft da eine Lücke von 13,5 Millionen E-Autos. Diese wäre innerhalb von 7 Jahren zu schließen, was ein jährliches Zulassungs- und Produktionsvolumen (ohne Verschrottung, ohne Import) von rund 2 Millionen BEV p.a. bedeuten würde. Ohne Importe und Exporte gerechnet, wäre das viermal mehr als die Branche heute herstellt. Ein Rückbau von Produktionskapazitäten wie bei VW in Zwickau passt dazu überhaupt nicht.

Mit diesen gegenseitigen Forderungen, auf die Antworten angesichts der fatalen Haushaltslöcher ausblieben, ging man zufrieden auseinander. Ein neuer Autogipfel wurde nicht in Aussicht gestellt.

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Kommentare ( 49 )

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Evero
3 Monate her

Wie lange kann das gutgehen? E-Autos sind deutlich teurer als Verbrenner. 40% der Wertschöpfungskette steckt in den Batterien und die kommen aus China. Die E-Autos werden (jetzt noch!) über den Verbrennerverkauf quersubventiiniert. Wie lange noch. Man kann noch so lange darüber philososophieren, dass Deutschland im Weltmaßstab ein kleiner Automarkt ist. Wenn aber die deutschen Autoweltkonzerne durch falsche Vorgaben aus EU und Berlin abgehängt werden vom lange noch lukrativen Verbrennermarkt, dann ist das nicht lustig. Die Automobilindustrie ist Deutschlands Schlüsselundustrie. Welche haben wir sonst noch? Wenn die Einfalt mit der E-Technologie durchgezogen wird, kommt die Rechnung dafür prompt und keiner der… Mehr

Last edited 3 Monate her by Evero
Der Ingenieur
3 Monate her

„Autogipfel“ – Was für eine lächerliche Veranstaltung, auf der doch jeder weiß, dass „15 Mio. zusätzliche E-Autos innerhalb der nächsten 6 Jahre“ ein völliges Hirngespinnst sind, weil es für diese gar kein Strom geben würde. Zusammen mit den Strom für die neuen Wärmepumpen müsste dann nämlich die Stromproduktion in Deutschland dafür verdoppelt werden. Dabei produzieren wir jetzt schon nicht genug Strom. Seit Abschaltung der Atomkraftwerke im April mussten wir praktisch jeden Tag richtig teuren Kohle-, Gas- oder Atomstrom aus dem Ausland dazu kaufen, damit es nicht zum Blackout kam. Ab Januar dürfen deshalb sogar Stromverbraucher wie Wärmepumpen, öffentliche Ladestationen und… Mehr

bkkopp
3 Monate her

Die Kriterien für Innovation scheinen öfter sehr speziell. Wenn ich einen Verbrenner der oberen Mittelklasse kaufe, 4-Zylinder, Benzin oder Diesel, und dieses Fahrzeug einen operativen Nutzwert von 20 und mehr Jahren hat, dann muß ein BEV erst einmal an die Lebensdauer und Wertverlustrechnung des Verbrenners herankommen, um insgesamt attraktiv zu sein. Wenn das BEV, wegen der teuren Batterie, die nicht wirtschaftlich austauschbar ist, nach 10-12 Jahren praktisch schrottreif ist, und schon nach 5 Jahren keinen Wiederverkaufswert mehr hat, weil jedem Gebrauchtwagenkäufer das Batterie-Risiko zu groß ist, dann ist das BEV nicht massentauglich. Das System BEV ist nicht umweltfreundlich und kann… Mehr

Mausi
3 Monate her

Das Auto gehört zu den wichtigen Bereichen, in denen der Wähler reguliert wird, seine Meinung nicht mehr äußern darf. Als Käufer mit seiner Meinung gehört der Wähler verboten oder zumindest einreguliert. Das BVerfGE hat noch nicht bemerkt oder will nicht bemerken, dass der Bereich „Käufer“ unbedingt vor dem Staat zu schützen ist. Es sieht darüber hinweg, dass dieser Bereich Demokratie bedeutet, freie Meinungsäußerung. All diese guten Taten des Staates gegenüber seinem Bürger verbergen sich hinter dem Schutz des Käufers vor dem bösen Verkäufer. Und jetzt hinter dem grundrechtliche geschützten KlimaschutzGott. Ich bin auch gespannt, was die Länder machen werden, die… Mehr

Last edited 3 Monate her by Mausi
Evero
3 Monate her

Interessante Einblicke! Für mich stellt sich das dar wie DDR-Sozialismus. Olaf (Erich) gibt den 5-Jahresplan vor. Die wirtschaftliche Theorie steht glänzend da. Aber die Produktion kommt nicht nach. In dem Fall nicht, weil Mangel an Zulieferteilen herrscht, sondern weil die Kunden fehlen. Das Produkt, das der Staat unbedingt will, ist dem Kunden zu teuer. Die Autokonzerne produzieren subventionierte Luxuskarossen für Manager und nicht konkurrenzfähige Kleinwagen auf Halde. Uiuiui. Wie kommen wir da zusammen? Überhaupt nicht. Der Markt ist nicht da und wird auch nicht kommen. Das was hier passiert, hat mit Marktwirtschaft nichts zu tun. Es ist reine Kommandowirtschaft. Und… Mehr

fatherted
3 Monate her

E-Auto als Dienstwagen…..wie da wohl der Chef reagiert, wenn der Mitarbeiter erst mal 1 Stunde „laden“ muss, bis er weiter zum Kunden fahren kann….alles Arbeitszeit….tja. Und wenn er keine funktionierende Ladesäule findet….ach egal….klappt doch alles im Grün/Linken Wunderland.

Don Didi
3 Monate her
Antworten an  fatherted

Das ist einer der Punkte. Zunächst mal fahre ich einen Firmenwagen, keinen Dienstwagen, zu dienen haben Beamte, ich arbeite. Darüber hinaus kann man die Batteriespielzeuge subventionieren, wie man will, für den Großteil der Firmenwagenflotte sind sie einfach ungeeignet, weil sie die einfachsten täglichen Anforderungen nicht erfüllen können, unter erschwerten Bedingungen (Stau, Wetter, Last) schon mal gar nicht. Ich bin eine Zeit lang 3x wöchentlich zum 220km entfernten Kunden gefahren, morgens hin, abends zurück. Das schafft so eine Karre nicht. Eine solche Fahrt dauerte zwischen 90 Minuten (abends, während der Ferienzeit) und 8 Stunden (Vollsperrung wegen Unfalls). Die Batteriespielzeuge schaffen weder… Mehr

Haba Orwell
3 Monate her

> Die Autobranche sprach gegen weitere Belastungen.

Vermutlich ohne im Klartext die CO2-Tribute zu nennen.

Bambo
3 Monate her

Zur Sicherung der E-Mobilität sowie für die Wärmewende müssen in den Großstädten in Deutschland die Stromnetze verdoppelt werden. Dazu braucht es sichere neue Kraftwerke. Niemals in diesem Leben wird das ein Erfolg. Hier wird nur Geld verbrannt für eine dumme grüne Ideologie.

nicht immer dagegen
3 Monate her

„Ein Rückbau von Produktionskapazitäten wie bei VW in Zwickau passt dazu überhaupt nicht.“

Stimmt.
Der Rückbau passt nicht zur aktuellen politischen Planwirtschaft..
Der Rückbau passt allerdings sehr trefflich zum Kaufunwillen.

Evero
3 Monate her
Antworten an  nicht immer dagegen

Man fragt sich doch zwingend, warum machen die Vorstände der Automobilkonzerne das mit? Ich kann mir das nur so erklären, dass die Treiber der Idee nicht in Deutschland sitzen, sondern in den USA. Die Gewinner solcher staatsdirigistischen Eingriffe in die Automobilfertigung sind die Chinesen, weil deren sozialistisches System darauf ausgerichtet ist, Produkte mittels staatlicher Vorgaben und Subventionen auf den Markt zu werfen. Deutschland hätte nur eine Chance, wenn es die Autos auf Dauer auch hoch subventioniert oder hohe Importzölle erhebt. Aber das wollen die deutschen Autofirmen ja auch nicht, weil sie in dem weltgrößten Markt China verkaufen wollen. Das Ergebnis… Mehr

Ulrich
3 Monate her

Herr Müller von der Bundesnetzagentur war wohl nicht dabei. Er will ja ein Laden der e-Mobile angesichts der Netzstruktur im Niederspannungsbereich dem Zufallsprinzip überlassen. Er könnte den Käufern im Luxussegment Sonderkontingente an Strom anbieten. Der Pöbel mit der „e-Reisschüssel“ kann ja den Akku mit dem Hometrainer aufladen.

Mausi
3 Monate her
Antworten an  Ulrich

Der verlässt sich vielleicht auf den Cloudspeicher. Dort wird grüner Strom gespeichert, damit der Erzeuger ihn bei Flaute abrufen kann. Glauben Sie nicht? BR24 immer mal wieder zu lesen bildet ungemein.
Ich frage mich auch, wie die ganzen BioZertifikate an die Stromverteiler erzeugt werden? 100% aus erneuerbaren Quellen anbieten? Wie geht das denn? Dafür muss man wohl rassismusbefreite und gegenderte MINT-Fächer studiert haben.

Last edited 3 Monate her by Mausi